Rover 75
Jaanus Vint
10.09.2007

Rover 75 pidi märkima Briti autotootja jaoks uue ajastu algust. Tegu oli esimese mudeliga, mis projekteeriti suuresti uue omaniku, BMW, valitsusajal. Läks aga teisiti ja 75 jäi kaks aastat tagasi pankrotistunud MG Roverile viimaseks tõsiseltvõetavaks uueks mudeliks, tähistades seega hoopis ühe ajastu lõppu saareriigi autotööstuses.

Sedaan-75 läks tootmisse 1999. aastal, ent oodatud müüginumbriteni ei küündinud. Seepeale tüdines BMW kuluka Briti filiaali turgutamisest ja müüs selle 2000. aastal sümboolse 10 naela eest Briti ärimeeste konsortsiumile. 75 oli grupi MG Rover väärtuslikem ressurss, mida püüti mudelivalikut laiendades maksimaalselt ära kasutada. 2001. aastal toodi turule nime MG ZT kandev sportlikus seades derivaat ja esitleti kombikerega 75 Tourerit. Kolmandaks ja väga haruldaseks keretüübiks sai 2002. aastast ainult eritellimusel valmistatud 20 cm võrra pikendatud telgede vahega sedaanlimusiin.
2004. aastal esitletud uuendatud välimusega mudeli iga jäi lühikeseks. 2005. aasta aprillis kuulutas MG Rover välja pankroti ja tehas seiskus. Viimaseid liinil pooleli jäänud autosid pandi käsitsi kokku veel juulis, kogutoodang ulatus ligi 240 000 eksemplarini.
Eestis müüdi United Motorsi vahendusel vaid sedaane, siinne Roveri esindus eksisteeris kuni 2004. aastani.

Klassikaline seest ja väljast
Olgugi et mõõtmetelt 5. seeria BMW mõõtu, konkureeris Rover ruumikuse ja hinna poolest klass madalamal, ning erinevalt teistest Roveri uutest sõiduautodest viimase 14 aasta jooksul ei olnud siin pistmist Honda tehnikaga. Puudusid ka olulised sarnasused BMWdega (need piirdusid sarnase ehitusega tagasilla ja lähedase elektrisüsteemiga).
Kujunduse seisukohast on tegu erakordselt õnnestunud autoga. Ka indeks 75 pärineb ajaloost, viidates samanimelisele mudelile aastast 1949.
Autos valitseb luksuslik meeleolu, mida aitavad lisaks nahale ja (rohkele) puidule luua ka 40ndate aastate stiilis ovaalsed näidikud. Istmed on suured ja mugavad ning sobivad pikkadeks reisideks, ehkki tagaistujatel võib kitsas hakata.
Sõitjateruum on vaikne ja suudab ajale ilma kolinate-naginateta vastu pidada. Vaikne keskkond sobib hästi rahuliku ja mugava sõidustiiliga, mille tarvis veermik on seadistatud! Roveri võimekust teekonaruste olematuks silumisel kiitsid nii omaaegsed arvustused kui praegused kasutajad.
Viimased, faceliftiga autod said veelgi parema varustuse, baasmudelina neid peaaegu ei eksisteerigi.

Vastupidav, kuid mitte veatu
75-le pakuti Roveri K-seeria bensiinimootoreid: 1,8liitrine R4 (alates 2002. aastast ka turboga) ja V6, mis oli saadaval 2,0- ja 2,5liitristes versioonides. Kaheliitrine turbodiisel pärines BMW-lt ning on praktikas parim – jõudu on piisavalt ja see on saadaval madalatel pööretel. Diiselkütust kulub maanteel 5-6 ja linnas 9 l/100 km, samas kui V6-d põletavad linnas 12-13 liitrit ja agressiivset sõidustiili harrastades veel hulga rohkemgi. Automaatkäigukasti olemasolu lisab kütusekulule keskeltläbi 2 liitrit.
Bensiinimootoritest rääkides tuleb esimesena mainida probleeme plokikaane ja selle tihendiga, mida võib ette tulla eelkõige seoses 1,8liitrisega, ent pole välistatud ka KV6 puhul. Viga pole otseselt plokikaanes, vaid pigem selle tundlikkuses ülekuumenemise suhtes – kui mootorit keema ei lasta, probleeme ei teki. Kahjuks kuulub just jahutusvedeliku lekkimine levinuimate vigade hulka (tavaliselt hakkab läbi jooksma veepump). Nii ei pruugi vedeliku kadumist märgatagi, kuna armatuurlaual vastav märgutuli puudub – taset saab kontrollida vaid visuaalselt ja seda on mõistlik regulaarselt teha.
Bensiinimootoreid käitab hammasrihm, mis mõistagi aeg-ajalt vahetamist nõuab. KV6-l on see töö keeruline – rihmasid on kolm ja rihmarattaid neli, ratastel puuduvad igasugused märgid ja nende kõigi samal ajal õiges asendis hoidmine nõuab spetsiaalset rakist. Töö keerukuse tõttu on otstarbekas vahetada koos rihmadega ka veepump (järgmise plaanitud rihmavahetuseni see päris kindlasti ei kesta). V6 puhul läheb kogu protseduur koos kõige muu juurdekuuluvaga maksma umbes 10 000 krooni. Rihmavahetuse intervall on see-eest pikk: 90 000 miili (u 145 000 km).
Levinud on ka jahutusventilaatori mootori rikkiminek, mida soodustab pidev konditsioneeriga sõitmine. Mootor ise on defitsiitne kaup ja maksab kallist hinda.
Diiselmootoriga autodel võib läbi põleda paagisisene madalsurvepump, viimase eluiga lühendab liiga tühja paagiga sõitmine.
Käigukastidest on levinum manuaal, ent palju liigub ka 5astmelise automaadiga varustatud autosid. Sageli unub, et hooldust – eelkõige õlivahetust – vajavad ka käigukastid ning automaati ei tohi kallata mitte tavapärast ATFi, vaid spetsiaalset Texaco õli!
Manuaalkastiga autodel võib lekkima hakata siduri pea- või töösilinder. Viga pole suur, ent selle kõrvaldamine on töömahukas – silindrid asuvad siduri sees ja nii tuleb käigukast autolt eemaldada.
Veermik on töökindel. Esisillas on ainsaks kulumisaltiks kohaks šarniirid, mis kahetsusväärsel kombel õõtshoovaga kokku ehitatud ja seetõttu 2700 kroonist tükihinda maksavad.

Keerukas elektrisüsteem
Elektrisüsteemi töökindluse koha pealt on 75 parim Rover viimaste aastakümnete jooksul, olles selgelt üle 90ndate probleemsetest Honda-põhistest mudelitest. Vigu esineb harva, aga et nende kõrvaldamine nõuab eriseadmeid, võib sellest kujuneda üks valupunkt. Boschi universaalstend Roveriga praktiliselt ei ühildu, suutes lugeda vaid veakoode mootori juhtarvutist. Midagi kustutada või ümber seadistada ei saa, samuti ei pääse ligi teistele programmeeritavatele elektroonikaplokkidele (rahvakeeli öeldes ajudele), mida autos kokku üle kümne.
Ka ei saa niisama lihtsalt paigaldada lisasid, mida konkreetsel autol tehasest väljudes polnud. Juhtmed või pistikud võivad ju olemas olla, ent vastava elektroonikamooduliga kooskõlastamata sinna ühendatud seade ei tööta. Igasuguseid suvalisi elektrikuid, kes arvavad teadvat “kuidas otse ühendada”, pole mõtet ligi lasta – paremal juhul ei hakka asi tööle, halvemal juhul osutub mõni komponent nõrgimaks lüliks ja lahkub mängust. Meie oludes tüüpiline on odavate signalisatsioonide paigaldamine, mis lõpeb sageli sellega, et auto tuleb treileril stendi juurde vedada. Endine margihoolduse stend on Tallinnas olemas, ent see on ka ainus Eestis.
Elektroonika on töökindel, võimalike rikete puhul on viga enamasti halvas ühenduses või mõnes katki hõõrdunud juhtmes. Nagu mitmete teiste autode puhul, on tüüpveaks ABS-andurite rikkiminek.

Kust leida varuosi?
MG Roverit enam pole, ent komponente tarninud ettevõtted toodavad 75 varuosi edasi. Küll aga tuleb leppida nädalatesse, mõnede spetsiifilisemate osade puhul lausa kuudesse ulatuvate tellimisaegadega. Esimesse ettejuhtuvasse autopoodi astudes on võimalik osta vaid filtreid või muud pudi-padi. 75-s pole ühtegi Hondalt pärit mutrit ning ajaraiskamine oleks ka BMW esindusest varuosade küsimine (olgugi et mitmeid elektrisüsteemi komponente müüakse siiamaani BMW kirjadega pakendites, BMW andmebaas nende tootekoode ei tunnista).
Kõige lihtsam on leida mootoriosi – mootorivalik kattub suuresti Land Rover Freelanderi omaga. Muid detaile saab tellida mõne eramaaletooja kaudu või internetist. Kõige keerulisem on mõnede regioonipõhiste osadega, näiteks porilapatsitega, mida paigaldati vaid Põhjamaades müüdud autodele. Varuosade hinnataseme poolest on suur inglane võrreldav bemariga.
Kasutatud Roverite maaletoomine on viimasel ajal hoogu kogumas, eriti populaarsed on diiselmootoriga autod. Eestis on praegu hinnanguliselt kuni 100 Rover 75. Müüa pakutakse neist umbes tosinat ja odavaimate eest küsitakse alla 100 000 krooni – võrreldes samaväärsete Saksa konkurentidega on hinnad tõepoolest soodsad. Küsimusele, kas hinnavõit kaalub üles Roveri pidamisega seotud väikesed ebamugavused, peab vastama küsija ise, sest vastus sõltub vaid sellest, milliseid omadusi auto juures tähtsaimateks peetakse.

Sarnased artiklid