Rotsteriklassika
Jaanus Vint
10.01.2008

Mujal maailmas hinnatud ja levinud klassikud – briti rotsterid – on autod, milliseid Eestimaa teedel näeb kahetsusväärselt harva ringi veeremas. Seda enam tuleb rõõmu tunda punase MGA üle, mille omanik Martin Muhu nägi aastaid vaeva ning ehitas roostes romust viimse kui mutrini täiusliku auto. Võib-olla on teilgi olnud õnne mõnel soojal suveõhtul selle punase kaunitariga kohtuda?

Lugu sai praeguse omaniku jaoks alguse siis, kui USAs elav tuttav edastas talle aastakümnete eest hooletusse jäetud MGA müügikuulutuse. Ehkki algselt puudus konkreetne ostuplaan, ärkas auto kaunite vormide mõjul Martinis huvi. Peagi löödi müüjaga käed ja looduse rüpest päästetud auto saadeti Eesti poole teele.
Värske omanik oli oma ostu seni ainult piltidel näinud, nähtu polnud aga kuigi julgustav. Auto oli omal jõul viimati liikunud umbes 20 aasta eest ning viimased aastad lageda taeva all loodusjõudude räsida olnud. Kui masin kohale jõudis, avanes võimalus seda oma silmaga uurida. Olukord osutus kardetust siiski paremaks – nii kere kui raam olid küll roostest puretud, kuid taastatavad. Õnneks osutus masin komplektseks, kõik algupärane oli säilinud ning eelmised omanikud polnud midagi võõraste osadega asendatud või ümberehitusega rikkunud.

Suured eesmärgid
Projekti latt oli kohe algusest peale kõrgele seatud – tulemus pidi saama 100% originaalne ja muuseumi-vääriline ning mitte grammigi kehvem! Eesmärk nõudis põhjalikku lähenemist ning pärast tegevusplaani koostamist algaski auto algosadeks lammutamine. Iga väikseimgi, kas või osaliselt säilinud vidin arhiveeriti minigrip-kilekotti või pappkarpi ning varustati tema asukohta tähistava kirjega. Lõpuks olid kõik riiulid ja nurgad garaa_is autoosadega sisustatud ning autost jäänud alles vaid paljas vrakk.
Raam ja kere läksid liivapritsi alla, siledate pindadega kereplekkide puhastamisel piirduti igaks juhuks kemikaalidega. Liivaprits tõi värvkatte ja pindrooste alt reaalsuse päevavalgele – enamik kerest oli küllaltki korralik, aga küljekarbid ja üks tagatiibadest olid kohati päris sõelapõhjaks roostetanud. Roosteussi poolt puretud kohad lõigati välja ja paigati halja plekiga, seejärel läks kogu kupatus värvimise eeltöötlusse. Kui auto lõpuks oma uues punases kuues tagasi garaaži veeres, oli möödunud juba aasta.
Selle aja jooksul oli omanik jõudnud pisut ka muude töödega tegeleda: korrastatud olid mõned veermiku detailid ja remonditud käigukast, tähelepanu said ka kroomdetailid ning muud pisikesed vidinad, mis kõvasti filigraanset, lausa kellasepatööd nõudsid.
Möödusid pikad õhtud-ööd internetis kirjanduse hankimisega ja suheldes erinevate inimestega foorumites üle kogu maailma. Vanaaegsele autole puuduvate osade otsimisel on internet suureks abiks ning MGA kui populaarse ja levinud klassiku varuosaturg on korralik, pakkumisi sai võtta mitmest erinevast online-poest. Päris muretu varuosajahil rotsteriomaniku põli siiski pole, näiteks mitmete suuremate-keerukamate agregaatide leidmine osutus päris raskeks.
Soovi korral võib MGA mõne upgrade kiti abil mugavamaks või moodsamaks muuta, müüakse näiteks nüüdisaegseid generaatoreid, pidurivõimendust, elektriventilaatoreid, konditsioneeri jne. Antud juhul oli omanik enda jaoks olulised täiendused ise või kohalike töökodade abiga teostanud. Üks muudatustest oli roolisamba viltpuksi asendamine jäigema nailonpuksiga, misjärel kadus roolisambast ebameeldiv lõtk ja auto juhitavus muutus palju paremaks.

Polthaaval sünnib auto
Erinevate vidinate taastamise peale kulus aastaid. Et tagada auto originaalsus, sai iga taastamiskõlblik tollmõõdus UNF/UNC polt, mutter ja seib terasharjade vahel eraldi puhastatud ja pärast galvaaniliselt töötlemist uue tsinkrüü selga. Paljud iludetailid käisid kroomimisel Narvas Magnum Crome’is, paljud on asendatud Inglismaalt tellitud uustoodanguosadega (kahjuks osutus viimaste kvaliteet nii kehvaks, et praeguseks on need juba värskendust vajanud).
Ehkki autoga olid kaasas nii originaalsed kodarrattad kui plekkveljed, olnuks nende taastamine mõttetult töömahukas. Uhked kodarrattad on seetõttu ühes rummude ja tiibmutritega uute vastu vahetatud.
Auto sõitjateruumi ja istmete põhi olid vineerist ning ilmselt veel täiesti algupärased, kuid paraku nii mädad, et ühes tükis ei õnnestunud suurt midagi eemaldada. Õnneks säilis istme põhjast nii palju, et selle järgi sai uue valmistada Polstritest ja istmekatetest oli aeg siiski võitu saanud ja nende asemele tuli uued teha.
Seitsmest auto raamistikule laiali jaotatud vineeritahvlist koosneva põranda koostamine võttis piisavalt aega, seejärel sai kogu siseruum ja tulemüür isoleeritud pigimattidega ning paigaldatud polster, istmed ja armatuurlaud. Viimasena kruviti külge uksed, ning auto oligi esimeseks proovisõiduks valmis.
Võimalikult palju töödest tegi omanik ise, spetsialistide hooleks jäid vaid kere plekitööd ja värvimine ning osa sadulsepatööst. Auto valmis küll isa näpunäidete järgi, kuid asjaolu, et omaniku jaoks oli see esimene kord vanaaegse auto taastamisega tegeleda, on tulemus siiski märkimisväärne. Kõik ei sujunud muidugi alati nii ladusalt, kui soovinuks. Vahel tuli ette pikki pause, kus praktiliselt midagi ei tehtud, põhjuseks kas ajanappus või tellitud varuosade ootamine. Kui auto 2006. aastal lõpuks valmis sai, oli möödunud pisut üle nelja aasta.

Suveõhtud MG roolis
Asjaolu, et auto on muuseumieksponaadi vääriliseks taastatud, ei tähenda, et tegu oleks ainult iluasja ja kallihinnalise garaažikaunistusega. Mulluse kevade ja suvega kogunes odomeetrile umbes 3000 km. Sageli sai ära kasutada pikki valgeid õhtuid ning käia sõitmas argipäeviti, pärast tööpäeva lõppu – mis võiks olla parem kui nautida sooja suveõhku ja pilvitut taevast lahtise sportauto roolis! MGA kasutamise juures on vaid üks väga tüütu tegevus – istmete taga asuva riidest katuse peale panek…
MGA sõiduomadusi nimetab omanik muljetavaldavateks. Auto on meeldivalt jäik ja konkreetse juhitavusega, rool on sportautole kohaselt väga täpne ja tundlik. Juht istub autos väga madalal, mugavas korvistmes, mille seljatugi sõitjaid kindlalt paigal hoiab. Mõni viskab vast pilgu numbritele ja märgib üleolevalt, et 78hobujõuline 1,6liitrise mootoriga sõiduk pole ju mingi sportauto. Tegelikult on pisikeses, väledas ja vahetus MGAs ilmselt rohkem tõelist sportautot kui mõnes kordi võimsamas Saksa tuuninguautos. Auto on siiski küllaltki väike ega ole mõeldud suuremat kasvu inimestele, ja pakiruum – sportauto puhul selgelt teisejärguline asi – on samuti tilluke.
Kapoti alt leiab samasuguse 1,6liitrise mootori nagu 60ndatel massiliselt vorbitud BMC sedaanidestki. Tõsi, antud juhul on seda omajagu forsseeritud. Tavaliselt kuulusid MGA toitesüsteemi kaks SU-karburaatorit, kuid Martini auto kapoti all on hoopis üks Weberi karburaator. Tegemist ei ole meelevaldse muudatusega, vaid algupärase erksamaks timmitud mootoriga – omal ajal sõideti nimelt MGAdega palju rallit ja ringradadel ning vastavalt klientide tellimustele aidati mootoreid juba tehases järgi.
Kütuseks sobib MGAle täiesti tavaline 95oktaaniline bensiin.
Selle, kui palju ühe MGA taastamine maksma läheb, jätab omanik enda teada, öeldes, et projekti tulemus on selle maksumusest hoopis olulisem.

Maailma populaarseim sportauto
Õigupoolest näitasid MG insenerid uue sportauto prototüüpi vastloodud BMC juhile Leonard Lordile juba 1952. aastal, aga luba selle tootmisküpseks arendamiseks saadi alles kaks aastat hiljem, kui sõjaeelsete juurtega T-seeria autode müük oli juba selgelt kahanemas.
Avalikkus nägi autot esmakordselt kurikuulsal 1955. aasta Le Mans’i 24 tunni sõidul (see sõit läks ajalukku kui võidusõidu ajaloo suurima ohvrite arvuga õnnetus – Pierre Levegh’ sportauto põrkas teise autoga kokku ja lagunes tükkideks, tükid paiskusid pealtvaatajate hulka ning tapsid enam kui 80 inimest). Sellel võistlusel osalesid ka kolm indeksit EX182 kandnud alumiiniumkerega prototüüpi. Autod saavutasid oodatust parema tulemuse – asjaolu, mis võistlust varjutanud tragöödia taustal suurema tähelepanuta jäi. Seeriaauto ametlik esmaesitlus toimus 1955. aasta septembris; kaheistmeline rotster oli pisut alla nelja meetri pikk, spartalikult varustatud, ent odav ja väga kiire (tippkiirus küündis peaaegu 100 miilini tunnis). Uus auto sai endale senise Morrise jõuallika asemel moodsama Austini B-seeria mootori, millest võeti kahe karburaatori ja kõrgema surveastme abil 68 hj.
Rotsterile järgnes aastapäevad hiljem Jaguar XK eeskujul loodud kinnine Fixed Head Coupe. 1958. aastal esitletud tippmudel Twin Cam sai koguni 108 hj mootori ning suure võimsuse talitsemiseks kõigile ratastele Dunlopi ketaspidurid, kuid omandas töökindlusprobleemide tõttu kiiresti kehva maine.
MGA 1600 sündis 1959. aasta juulis, kui tavamudeli mootorit suurendati 1588 cm3-ni; viimane versioon (1600 Mk II) sai 1961. aastal BMC Farina sedaanide eeskujul 1622 cm3 mootori.
MGA oli algusest peale müügihitt, oma aja populaarseim sportauto, mida toodeti maailma suurimas sportautotehases Abingtonis kuni 1962. aasta lõpuni 101 081 eksemplari. Valdava enamiku toodangust neelas põhjatuna näiv Põhja-Ameerika turg.

Must number
Vanasõiduki registreerimismärk ehk nn must number väljastatakse vanasõidukiks tunnistatud sõidukile. Seaduses defineeritakse vanasõiduk kui teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega, kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille valmistamisest on möödunud vähemalt 35 aastat.
Vanasõidukiks esitatud autole tehakse ekspertiis, mille käigus hinnatakse selle originaalsust, tehnilist seisukorda ja restaureeritust. Vanasõiduk peab vastama teatud originaalsusprotsendile (1960. aastal toodetud auto puhul vähemalt 85%), originaalseks loetakse ka originaaliga äravahetamiseni sarnased detailid, seadmed, pinnakate ja muud osad.
Musta numbrit ei anta mitte niisama enam-vähem korralikele autodele, vaid ainult neile, mis on sama veatud kui omal ajal tehaseväravaist välja sõitnudki. Pisimgi detail ei tohi olla pleekinud, roostes või narmendav; hindamise rangus peab eraldama terad sõkaldest ning tagama musta numbri jäämise vaid vanatehnika absoluutse paremiku privileegiks. MGA tunnistati musta numbri vääriliseks esimesel katsel.

MGA 1600 Mk I
Tootmisaastad 1959–1961
Mootori tüüp OHV
Silindrite arv/kubatuur, cm3 R4/1588
Läbimõõt x kolvikäik, mm 75,4 x 88,9
Võimsus, hj(p/min) 79 (5600)
Surveaste 8,3 : 1
Käigukast 4käiguline manuaal
Pikkus, mm 3962
Laius, mm 1473
Kõrgus, mm 1270
Telgede vahe, mm 2388

Sarnased artiklid