Rohelised omavahel
Aimo Niemi. Pekka Aromaa, Tapio Koisaari, Jari Pitkäjärvi
05.05.2009

Fiat 500 Multijet Lounge;
Honda Civic Hybrid;
Mini Cooper D Clubman;
Škoda Fabia Combi 1,4 TDI;
Toyota Aygo VVT-i Plus

Üldiselt koostame oma võrdlusrühmad ju millegi poolest võrdsetest autodest. Enamasti on selleks suurus, vahel kas või hind. Sel korral oli ainuke tingimus, et süsihappegaasi ei tohi kilomeetri jooksul välja tulla rohkem kui 110 g. Auto suurus, keretüüp, mootori kubatuur või kasutatav kütus – kõik see oli vabalt valida. Siiski, Smarti jätsime kõrvale, sest tahtsime vähemalt nelja inimese autosid. Toyotalt võtsime väikese Aygo – mitte et hübriidmootoriga Prius rohkem keskkonda saastaks, aga sellest on meie testides juba piisavalt juttu olnud. Samas, Aygo esindab ühtlasi Citroën C1-te ja Peugeot 107-t.
Paar autot jäid õige pisut hiljaks. Ford Fiesta ECOnetic ja Seat Ibiza Ecomotive tuleksid saastenormidega vabalt toime.
Kolm osalejat on diiselmootoriga. Fiat 500 tuli välja 2007. aastal, mängides kaasa trendikaks saanud nostalgiapuhanguga, mis tõi uusversioonid Põrnikast ja Minist. Mini ise on esindatud universaalkerega Clubmaniga, aga muidugi oleks võinud sobida ka tavaline kolme uksega versioon. Škoda Fabia on lisaks universaalkerele saadaval ka viie uksega laugpärana.
Hübriidtehnoloogia tähendab tavalise bensiinimootori ja elektrimootori ühendamist, seda võimalust demonstreerib Honda Civic Hybrid. Toyota Aygo on kõige traditsioonilisem, väike kütusekulu ja seega ka väike saastenumber on saadud kerge auto ja väikese bensiinimootori kombinatsioonist.
Ega need autod samas klassis ei võistle ja hindki võib paarikordselt erineda. Kes aga tahab oma ökoloogilist jalajälge vähendada, võib ometi jõuda just sellise valiku ette, et teha lõplik otsus siis selle põhjal, kui palju ruumi, mugavust või suutlikkust vajatakse – ja kui palju rahakott välja kannatab.

Maanteel
Maanteel on Mini kõige paremate sõiduomadustega. Mida kurvilisem tee, seda mõnusam sõit tundub. Rool teatab juhile täpselt, milline pidamine tee ja rehvi vahel on ning mis suunas ratas pöörab. Miinuspoolele jäävad pära tundlikkus pikiroobaste suhtes ja väiksemate ebatasasuste suhtes jäik vedrustus. Mootoril on hea veojõud. Väiksemad künkad veel kuuendalt käigult madalamale vahetama ei sunni ja ka muidu võib muretult kiiruse vahepeal madalamaks lasta.
Honda rool on kiire ja kerge. Nii võibki kergesti juhtuda, et kurvi minnes keeratakse rooli liiga palju. Sirgel liigub auto hästi, aga gaas kipub õige pisut peale jääma ja kiirus seetõttu kõikuma. Esivedrustus on pehme ja tagavedrustus jäik, need oleksid nagu erinevatele autodele mõeldud. Asi siiski paraneb, kui taga on reisijad või kõvasti pagasit.
Škoda probleemiks on maanteele sobiv kiirus üles võtta. Kui hoog kord juba sees, siis jätab kolmesilindriline mootor värisemise ja plärisemise järele. Sirgel teel on juhitavuse ja mugavusega asjad korras ja roopad eriti ei sega. Järskudes kurvides hakkavad kõrge profiiliga rehvid ja pehme vedrustus mängima, ehk siis auto õõtsub märgatavalt. Aeglane ja kerge rool ei aita parima trajektoori leidmisele kaasa.
Fiati telgede vahe on kõige lühem ja see tähendab, et suuna hoidmine pole lihtne. Kurvides selgub, et rool on võimendatud kergeks ja tundetuks. Kui kurvis juhtub olema lohk või muhk, kipub pära külje poole liikuma. Siledal ja sirgel teel sõidab Fiat otse küll. Mootor ja käigud sobivad maanteele hästi.
Ka Toyota Aygo telgede vahe jääb lühikeseks, ent rohkem häirib juhitavust liiga kõva vedrustus. Tee pinnast ja iseloomust sõltumata tekib tüütu ja tülikas värin. Auto kere liiguks nagu koos ratastega – sukelduks igasse auku ja kerkiks igale künkale. Suuremates aukudes käivad vedrud ootamatult kergesti põhjas ära. Väikese auto kombel kipub Aygo suurematele järgnema, ehk siis kui keegi on teesse roopad sisse sõitnud, püüab Aygo neist kinni pidada. Roolitunne puudub ja sirgelgi teel peab rooliga kogu aeg tööd tegema. Helitaust on nagu ralliautos, aga puuduliku roolitunnetuse ja aeglase rooli tõttu ei ole kiire sõit kurvilisel teel üldse lõbus kogemus. Rooli peab keerama rohkem, kui alguses sobilik tundub.

Linnakivid
Linnatänavatel hindasime kõige enam lihtsat juhitavust. Parkimine, mida väikese autoga mugav teha, on siiski vaid väike osa linnasõidust. Suurem osa on vahelduva kiirusega liikumisel ning võib ette kindel olla, et tänavad pole siledad.
Linnaliiklusele mõeldes võiks eeldada, et Fiat 500 sobib sellesse paremini kui pigem pikemateks reisideks mõeldud Škoda või suurena tunduv Honda. On ehk üllatav, aga väikeautod ei olegi linnas nii head. Väike pöörderaadius ja hea nähtavus küll, aga sellega hakkavadki plussid otsa saama. Kogu rühm on juba linnakiiruselgi üsna mürarohke. Fiati kõige õnnetumaks omaduseks on hüplev vedrustus. Auto mõõdud toovad selle eriti esile – istutakse kõrgel, ja seda ebamugavam kõikumine tundub. Toyotat vaevavad samasugused värinad, aga kummisena tunduv vedrustus on Fiati omast siiski pisut parem. Munakiviteele on siiski parem mitte sattuda.
Fiati ja Toyotaga tekivad raskused ka paigast liikumisel, põhjused on küll erinevad. Toyota kolmesilindrilisel lihtsalt ei jätku madalatel pööretel jõudu. Fiati start on hüplev, sest sidur haagib madalalt ja äkiliselt.
Škoda juhtseadmed on tuimad ja tundetud, aga linnas saab nendega hakkama. Pikkade käikudega on keerulisem. Kõige üllatavam on see, kui teise käiguga ümber nurga keerates mootor järsku välja sureb. Nii et üllatavaltki suurelt kiiruselt tuleb manöövri edukaks sooritamiseks esimene käik kasutusele võtta.
Mini sai kirja keskmisest parema tulemuse, kuna käitub linnas kindlalt ja kuulekalt. See tunne käib kõige kohta, juhtseadmetest vedrustuseni. Suurim miinus on seotud nähtavusega: suur sisepeegel varjab valgusfoore ja peegel ise võib ju suur olla, aga taga on kaks ust ja nende ühenduskoht varjab olulise osa taga toimuvast ära. Mini on tragi olekuga ja abiks on kavalat elektroonikat näiteks kallakul liikuma hakkamiseks või siis mootori väljasuretamiseks ja taaskäivituseks. Muidugi, ega diiselmootori kustumine ja käivitus juhile märkamatuks ei jää.
Linnakatse võit läks teenitult ja ehk üllatuslikultki Hondale. Trammirööbastest üle sõitmist ei märkagi, sõit on vaikne ja punase tule taga seistes on kuulda jalakäijate samme, sest sisepõlemismootor ju ei tööta. Lisamugavus on muutuva ülekandearvuga käigukast.
Täiuslikuks linnaautoks ei saa Civicut siiski pidada, sest mõõtude vastu ei saa – kitsamatel tänavanurkadel on Honda seekordsetest konkurentidest kohmakam ja parkides tuleks nina vastu tuuleklaasi suruda, et näha, kus auto nurgad on. See pole viga, vaid harjumise asi, et muutuva ülekandearvu tõttu ei seostu auto kiirus ja mootori pöörded tavapärasel kombel.

Müratase
Aparaadi jaoks pole võrreldavatel autodel veel 60 km/h kiiruselgi erilist vahet. Kõrva jaoks on Fiat ja Toyota siis aga juba teistest selgesti lärmakamad.
Kui kiirus veelgi kasvab, läheb neis kahes müra tõsiselt valjuks, ulatudes 75 detsibellini ja üle selle. Maanteel lisandub Aygo mootorimürale tugev tuulevihin. Ka Fiati jaoks on tuul oluliseks müratekitajaks.
Kõige vaiksem on kahtlemata Honda. Bensiinimootorit on kuulda vaid tugeval kiirendamisel, muidu on autos aga vaikus ja rahu.
Škoda siseruumi täidab kolmesilindrilise mootori madal urin, muid hääli seal ei kosta. Minis jääb müratase aparaatide jaoks kuhugi Honda ja Škoda oma vahele. Karedamal pinnal tuleb rehvimüra selgesti esile. Mootor teeb häirivat häält ainult kiirendades.

Kütusekulu ja heitgaasid
Kui kokkuhoidlikkus oli üks testi põhilistest kriteeriumitest, siis oli energiakulu mõõtmine kõige põnevam osa. Et autod olid erinevad, tuli juba muudel põhjustel jutuks. Aga ka säästlikkusele on pürgitud erinevatest filosoofiatest lähtudes.
Aygo lahendus on lihtne ja äärmuslik. Minemise talumatu kergus on saavutatud traditsioonilist teed mööda. Aygo kulutab vähe energiat, sest see on väike ja kerge auto. Iga kord, kui on vaja pidurdada, soojendavad pidurid õhku ligi kolmandiku võrra vähem kui rühma raskeimaks kaalutud Minil. Paberite järgi on Honda küll raskem, kuid osutus tegelikul kaalumisel 150 kg kergemaks, kui valmistaja välja pakkunud – ülejäänute puhul vastas paberil näidatu üsna täpselt tegelikkusele.
Auto mass annab tunda veeretakistuses. Ehk siis, mida raskem auto, seda suuremad kulud linnaliikluses. Asjatut energiakulu on nii Honda kui Mini puhul püütud korvata mootori väljalülitamisega. Hübriidi puhul pole see probleem, Minil kasutatav süsteem vajab aga harjumist: mootoril lastakse välja surra siis, kui vabakäiguga sidur üles lasta.
Maanteekiirusel saab veeretakistusest olulisemaks tuuletakistus. Seda omakorda mõjutavad takistustegur ja läbilõike pindala. Kumbki neist eraldi veel energiakulu ei määra, tuleb arvestada mõlemat. Selgus, et nende andmete saamine ei pruugi olla lihtne. Mõlemad andmed saime Mini ja Škoda kohta ning nende tuuletakistus on praktiliselt võrdne. Hondast ei kuulnud me midagi ning kahe väiksema kohta saime teada takistusteguri. Kui oletada, et põikläbilõiked on enam-vähem ühesuurused, siis on Toyota tänu väiksemale takistustegurile ökonoomsem.
Tuuletakistuse ületamiseks vajalik energia saadakse kütuse keemilisest energiast, seetõttu tulevad erinevused kütusekulus ka mootori kasutegurist. Kuna meid huvitas kilomeetri läbimiseks kulunud kütus ja sellest tekkinud süsihappegaas, siis oli pisiautodel eelis. Siiski on valmistajate andmed kütusekulu kohta väga sarnased.
Kui Toyota rõhub väiksusele ja kergusele, siis teine äärmus on Honda, mille bensiinimootori koormust optimeeritakse elektrilise süsteemiga, mis lisab kaalu ja keerukust. Fiat ja Mini loodavad samas kaasaegsele diislitehnikale.
Pealtnäha traditsioonilist keskteed kasutav Škoda on oma valitud rajal jõudnud samuti äärmuseni. Pereuniversaali võimalikke energiakadusid on igast otsast leidlikult kärbitud kuni rataste kujuni välja ja niigi ökonoomselt diiselmootorilt on üks silinder maha saetud. Sellele on siis lisatud hirmpikkade käikudega käigukast.
Kütusekulu mõõtmine on meile tuttav töö, mõõteseade ühendati kütusevoolikuga ja iga viimane kui tilk, mis mootorisse läks, pandi kirja. Mõõtmised tehti maanteel ja linnas, lisaks ühtlase kiiruse kütusekulu, mida mõõdame kilomeetripikkust siledat ja horisontaalset maanteelõiku mõlemat pidi läbides. Juhuslike kõrvalekallete vältimiseks tehti katseid mitu korda – täpsemalt, erinevad juhid sõitsid sama lõiku maanteel viis ja linnas kümme korda. Juhivahetused autode kütusekulule oluliselt ei mõjunud, küll aga kinnitasid vahelduva kiirusega linnasõidu tulemused pigem füüsikaõpikut kui valmistajate soovunelmaid. Kaks raskemat, ehk siis Mini ja Honda kulutavad üle liitri rohkem, kui valmistaja lubanud, ülejäänud püsisid antud numbritele lähemal.
Maanteel oli kütusekulu keskmiselt veerandi võrra suurem kui valmistaja lubanud. Kõige lähemal lubatule oli Škoda tulemus ja Toyota ei jäänud palju maha.
Üksiktulemusi vaadates olid kõige rohkem hajunud Honda tulemused. Just ühtlase kiiruse hoidmise puhul tundus kohati, et elektrimootor ei osalenud tegevuses ja bensiinimootori pöörded kõikusid, muutuva ülekandearvuga käigukastiga hoidis juhtelektroonika aga siiski kiiruse ühtlasena.
Honda tulemused kinnitasid üht vana tuntud tõde. Tegelik kütusekulu sõltub väga paljudest asjadest ja sama juht võib samal teel saada erinevatel päevadel erinevaid tulemusi. Meie katsed toimusid peaaegu ideaalsetes tingimustes, aga nende keskmine peaks siiski andma reaalse orientiiri.
Kui kõik teel tehtud katsed said laua taga läbi arvutatud, siis selgus, et heitgaaside poolest parimad tulemused on Škodal ja Toyotal. Mida rohkem on teekonnal linnatänavaid, seda enam kaldub tulemus Aygo kasuks ja vastupidi. Esimesele paarile jääb alla Honda, järgneb Mini ja siis Fiat.
Katsed näitasid, et mõnede projekteerijate ideed võivad küll toimida ideaalses maailmas, aga reaalsus on midagi muud. Mootori peatamine ja taaskäivitamine ei toimi, kui peatusajad on lühikesed. Kokkuhoiule optimeeritud ülekandearvud on kasutades võimatult ebamugavad. Nii juhtubki, et tegelikud kütusekulu kogused tulevad projekteerituist suuremad.

Suutlikkus
Selle rühma autodele ja ilmselt siis ka nende ostjatele pole suutlikkus kõige tähtsam. Meid siiski huvitas, kas mootor ja käigukast on häälestatud ainult ökonoomsusele või on võimalik soovi korral ka reipamalt sõita.
Mini on suutlikkuse poolest teistest selgesti üle. Nullist sajani kiirendades edestab Mini järgmist pooleteise sekundiga. Paigast liikumine õnnestub hõlpsasti, käigud lähevad sisse kergesti ja täpselt. Ka möödumiskiirendusel on Mini teistest käsikasti kasutajatest kiirem. Tõsi küll, Mini kuues käik on häälestatud lühemaks kui näiteks Škoda viies käik.
Hondaga on kiirendamine kõige lihtsam. Kui aku täis, peatusime stardijoonel. Edasi on kõik nagu automaatkäigukastiga sõites. Stardihetkel on Hondal kasutada bensiinimootori 60 Nm ja elektrimootori 103 Nm. Kiirenduse käigus toetab elektrimootor bensiinimootorit 15 kW võimsusega. CVT-käigukasti S-asendis tõusevad pöörded 6100-ni ja jäävad tavalises D-asendis 200 pöörde võrra madalamale. Nullist sajani kiirendades on S 0,2 s kiirem võimalus kui D. Möödumiskiirendusel on Civic kõige reipam.
Kui püüda Škodaga kiiresti paigalt liikuda, hakkab auto värisema ja kaapima. Kõrgematel pööretel veab mootor aga kenasti ja 400 meetri finišisse jõuab Fabia selle rühma teisena. Pikad käigud möödumiskiirendusel ei sega, kuid Mini vastu Škoda ei saa, rääkimata siis veel Hondast.
Paigaltstardist 400 meetri läbimisel suudab Toyota Fiatit napilt edestada. Kiirendusele lisab värvi see, et kogu kergplekist auto täitub summutist pärineva plärinaga. Fiat, nagu diiselmootoriga autod ikka, vajab kiirendamiseks kõrgemaid pöördeid. Käigud on suhteliselt lühikesed ja juht peab käigukangi ebamääraste liikumisteedega täpne olema. Toyota ja Fiati möödumiskiirenduste võrdlemine pakub ehk vaid akadeemilist huvi, reaalses elus ei tohiks nende autode juhid maanteel isegi mõelda möödumisele millestki muust kui ainult hobuveokist.

Ohuolukorrad
Olgu kütusekulu ja heitgaaside puhtus milline tahes, lubatud maksimaalse kiirusega sõidavad ka ökoautod ja seega tuleb ka neilt eeldada turvalist manöövrite sooritamist. Ehk siis pidurdamise ja ootamatust takistusest kõrvalepõikamise osas ei saa neile hinnaalandust teha.
Mini pidurid on kõige tõhusamad. Pedaal võib küll pehme tunduda, aga 39 meetri järel auto seisab, seda nii tõsiselt pedaalile surudes kui ka äkilise jalaliigutusega äratatud hädapidurdusvõimendi (BAS) abiga. Kiiduväärseks võib pidada ka Fiati, Honda ja Škoda pidureid. Fiat kipub seejuures küll pisut vänderdama ja Škodaga tuleks meeles pidada, et kui BAS on tööd alustanud, ei maksa piduripedaali veel lahti lasta – ja üldse kipub kõigil teistel peale Mini see hädapidurdus tavalisest paar meetrit pikemaks venima.
Honda pidurisüsteem ja pedaalitunnetus on teistsugused. Kergemal pidurdamisel kogub hübriidsüsteem kineetilise energia elektrina kõrgepingeakusse tallele ja rataste pidureid võib-olla ei kasutatagi. Täispidurdusel püsib piduripedaal jäigana, tavalist ABS-i võbinat pole tunda.
Toyotal kulub pidamasaamiseks teistest rohkem maad, kuigi pidurid tundusid korras olevat.
Ka möödumisel käitub Mini kõige paremini. Et leida piiri, mille juures manööver rahulikke rooliliigutusi tehes ja elektroonilisest stabiilsuskontrollist toetatult enam ei õnnestuks, pidi sõitma lubatud maanteekiirusest märksa kiiremini. Ka reisijate ja pagasiga oli juhitavus hea. Roolisüsteem on tundlik, piisab, kui üks kord oma soovist roolipöördega teada anda, ning pole mingit vajadust vahepeal täiendavalt rooliga jõnksutama hakata. Kui rooli kiiresti keerata, võtab ESC kiiruse teadlikult maha ja raskema autoga on alajuhitavus selgesti tuntav. Kui ESC välja lülitada, hakkab Mini pära libisema küll, aga mõõdukalt.
Sportliku Mini järel tundus rahuliku juhitavusega Škoda kohe eriti pereautolik, aga testijate järgnevad kommentaarid polnud üldse pahatahtlikud. Fabia tuli katsega kenasti toime. ESC laseb juhil tegutseda, ent võtab kiiruse otsustavalt vähemaks, kui olukord tõepoolest ohtlikuks muutub. Auto kere kaldub ka koormaga rahulikult ja kerge rooliga saab hakkama. Kiiretele rooliliigutustele ei tule roolivõimendus lihtsalt kaasa. Kui ESC välja lülitada, tuleb ilmsiks esiveolisele sobivalt alajuhitav iseloom, sekka mõned pära libisemised. Eco-rehvid käitusid normaalsete rehvide kombel.
Kui Hondas on rohkem reisijaid või pagasit, annab esivedrustus kergesti järele ja esinurk vajub põhja. Kiiruse kasvades hakkab ka tagavedrustus elama ning ESC aitab Civicul manöövri päris üllatavalgi kiirusel ära teha – üllatus tuleb ehk sellest, et roolitunnetus on napp ja juhil pole seetõttu täit usaldust. Kui taga reisijaid ei ole, kannab esivedrustus paremini. Kui olukord tundub nii ohtlikuna, et rooliga kiireid liigutusi tehakse, sekkub ESC viivitamatult, kiirus kahaneb ja manööver saab edukalt lõpetatud, koorem seejuures ei mõju. Kui ESC välja lülitada, siis selgub, et eriti just raskust vedades läheb pära ootamatutel hetkedel libisema.
Fiati ja Toyota põhivarustuses stabiilsuskontrolli ei ole. Fiati käitumise põhijooned tulenevad roolitunde puudumisest ja roolile aeglaselt reageerivast esiotsast. Sellest tulenevalt kiputakse rooli liiga palju keerama, samas käitub auto alajuhitavalt. Kui aga tagarattad libisema hakkavad, järgneb vedrustuse ebameeldiv hüplemine. Positiivset on nii palju, et Fiat käitub koormast hoolimata ühtviisi.
Toyota tagavedrustus on koorma suhtes kõige tundlikum. Selle kandejõust hästi ei piisa ja äkilisele rooliliigutusele järgneb tagarataste pikk libisemine. Roolitunnetus jätab küll soovida, aga vähemalt on võimalik esirattaid vastu pöörates sellest libisemisest välja tulla. Kui rooli rahulikult keerata, käitub ka auto rahulikumalt. Toyota istmed ei paku külgtuge ja pole ka käepidemeid, millest reisijad saaksid kinni hoida.

Tuled ja nähtavus
Honda laternad on rühma parimad. Eriti just kaugtuled on teistest üle. Laternapesu on lisaks Civicule ka Škodal, mille lähituled ulatuvad tõepoolest kaugele, kuid valgusvihk on kitsas. Sama kitsus on ka kaugtuledel, sest Fabia laternad on kahetoimeliste läätsedega: lähitulede asendis varjatakse vastutulijaid pimestavad kiired ära, kaugtulede puhul võetakse vari eest.
Fiati laternad võiksid võimsamad olla, eriti kaugtulede osas. Toyota laternad näivad olevat mõeldud rohkem linnasõiduks. Suurust oleks neil küll enamakski.
Mini H4-lampidega laternad on kõige viletsaimad, mida me uutel autodel oma valguslaboris oleme mõõtnud. Valgusvihk on kitsas ja kaugtuledel lisaks ebaühtlane.
Mini valgustuse saab korda, kui lisavarustusest ksenoonlaternad tellida, kuid kere ehitusest tulenevatest nähtavuspiirangutest nii kergesti ei vabane. Koormaga väheneb Mini niigi napp nähtavus taha veelgi. Fiati keskmine pidurituli varjab silmapiiri, kõige kehvem on taha vaadata Toyotas, mille tagavedrustus vajub koorma all kõige madalamale.
Kõigil viiel on korralikud külgpeeglid, Fiati omi võib lausa suurteks nimetada. Kõigil peale Toyota on külgpeeglid elektriliselt seatavad.
Klaasipuhasteid on Hondal ja Toyotal kaks – sedaankerega Honda ei vajagi rohkem, Toyotal on üks ees ja teine taga. Škodal ja Fiatil on neid kolm, nagu laugpärale kohane. Minil on klaasipuhasteid neli, kummalgi tagaukse aknal oma.
Honda armatuurlaud peegeldub tuuleklaasilt kõige selgemini ja peegeldusele mõeldes võiks Fiati armatuurlaud tumedam olla.

Siseruum
Kuna autod on nii erinevad, ei saa ruumikuse hinne olla suure osatähtsusega. Aga teisest küljest – kuigi kütusekulu on seekordses testis esikohal, tuleb kõiki häid lisaomadusi ju plussideks pidada.
Rühm jaguneb selgesti kaheks. Fiat ja Toyota lihtsalt on teistest väiksemad, sinna pole midagi parata. Ning kuna Fiat maksab sedavõrd palju rohkem, ootaks sellelt ka enamat. Juhiistme osas olulist vahet pole, reisijate ja pagasi osas on lahendused ning seega ka hinnangud vastupidised. Toyotaga ei tohi sisseoste tehes hoogu sattuda. Kui tagaiste on kasutusel, siis täidavad paar kotti pakiruumi juba ära. Fiatil on taga tülikas istuda, kaua sa ikka jõuad pead viltu hoida. Tagareisijate arvelt kokku hoitud ruum on tagaistme taga, ehk siis pakiruumi võib rahuldavaks pidada.
Avaramast kolmikust tuli võitjaks Škoda. Plussiks on selgepiiriline ja muudetava suurusega pakiruum, kuigi tagaistet maha pöörates ei ole laiendatud osa ülejäänuga samal tasapinnal. Mini pakiruum on märksa väiksem ja Honda miinuseks on see, et pakiruumi ei saa laiendada.
Mini jääb omakorda alla Hondale. Mini tagaistmel võib ju kolm turvavööd olla, aga täiskasvanuid mahub sinna siiski vaid kaks, ning esiukse kaudu tagaistmele ronimine on paratamatult tülikam.
Juhiistme poolest on pigem maitseasi, millist kolmest eelistada. Honda iste on mugav ja avar. Škodas on juhil pisut vähem ruumi, aga lausa kitsas ei hakka. Mini juhikoht on aga meelega kitsam tehtud, et sportlikkust rõhutada.

Varustus
Kiirushoidik on ainult Honda põhivarustuses. Pardaarvuti on teistel kohe peal, Minil ja Toyotal lisavarustuses. Fiatil ja Hondal on osa juhtnuppe, näiteks raadio omad, roolile dubleeritud.
Minil on kütusekulu vähendavat varustust, näiteks mootori välja- ja sisselülitus. Pidurdamisel kasutatakse kineetilist energiat aku laadimiseks. Spidomeetri keskel on näit, mis teatab, millise käiguga oleks kütusekulu poolest optimaalne sõita.
Minil püsib mootorikate ise lahti, teistel tuleb tugivarras juhil paika seada.
Mini ja Toyota põhivarustuses ei ole kliimaseadet, aga meile testimiseks toodud autodel olid need juba peal. Honda kliimaseade on automaatne.
Tagumiste külgakende avamisega on erinevad lood. Hondal käivad need elektriga, Škodal vändaga. Toyotal avanevad vaid praokile, Fiatil ja Minil ei avane üldse.
Kuna rühma autod kuuluvad erinevatesse hinnaklassidesse, siis me varustuse eest punkte ei jaganud.

Ökomudelid said üle vaadatud, meie poolt punktid jagatud, aga eks igaüks sobitab vajadused ja võimalused juba ise täpsemalt kokku. Nii palju võib aga öelda küll, et ehkki seda ei pruugi kohe märgata, annavad väiksem kütusekulu ja puhtam põlemine endast soodsalt märku ka tarbija rahakoti kaudu.

Škoda Fabia Combi 1,4 TDI
Vähesega võidule

Škoda Fabia tõusis esikohale tänu ühtlastele tulemustele ning on samas parim ka seekordse võrdluse kõige olulisemas valdkonnas. Süsihappegaasi tekib Fabia GreenLine puhul vähe, eriti kui võrrelda maanteesõitu. Fabiat peetakse küll väikeautoks, kuid ruumi on nii reisijatele kui ka pagasile.

Hea
Kütusekulu maanteel
Istmed

Halb
Mootori hääl
Pikad käigud

Omapära
Kõige vähem klappe
Kõige suurem pakiruum

Koondhinne 8,8
*****
Hind: 196 900.-

Honda Civic Hybrid
Vaikne hiiglane

Hübriidtehnoloogiat esindanud Honda Civic jäi Škodale alla vaid punktikümnendikuga ja tulemused olid samuti väga ühtlased, puudu jäi aga kas või ühest säravast tulemusest, mis Honda teistega võrreldes erilisemaks oleks teinud. Rühma suurima auto puhul polnud üllatav, et ka sisemus on avaram või et müra siseruumi tungimist on õnnestunud takistada. Süsihappegaasi taseme poolest ei jää Civic parematest oluliselt maha.

Hea
Vaikne
CVT-käigukast

Halb
Pakiruumi ei saa laiendada
Nähtavus

Eripära
Kõige pikem
Kõige suurem telgede vahe

Koondhinne 8,7
****
Hind: 385 000.-

Mini Cooper D Clubman
Väike võidusõitja

Mini tugevamad küljed on kahtlemata juhitavus ja suutlikkus. Suhteliselt võimas mootor ja nii väike kütusekulu on seni tundunud võimatu kombinatsioonina. Mini head omadused takerduvad eriti kehvade laternate ja kõrgete ekspluatatsioonikulude taha. Kui pakutava sõidulusti eest punkte jagataks, oleks Mini neid ohtrasti kogunud.

Hea
Sõiduomadused
Mootor

Halb
Laternad
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige madalam
Kõige võimsam mootor

Koondhinne 8,2
***
Hind: 347 000.-

Toyota Aygo VVT-i Plus
Oma nišis

Kütusekulu või täpsemalt tekkiva süsihappegaasi poolest on kärbeskaallasest Toyota Aygo linnatingimustes vaieldamatult parim. Ka maanteel püsivad heitgaasid mõistlikult puhtana. Laternad saaksid paremad olla, väikesed mõõdud seavad aga oma paratamatud piirid mõneski muus osas.

Hea
Kütusekulu linnas
Ekspluatatsioonikulud

Halb
Pidurid
Müratase

Eripära
Kõige lühem, kitsam ja kergem
Kõige jõuetum mootor

Koondhinne 8,1
***
Hind: 162 900.-

Fiat 500 Multijet Lounge
Nostalgiline

Fiati soovitud välimuse nimel on tehtud kompromisse, seda eriti auto tagaosa arvel. Taha reisijaid just kauaks ei paiguta, üksi või kaksi sõites teeb aga muret ebakindel juhitavus. Kütusekulu ja ekspluatatsioonikulude poolest pisi-Fiat teistele palju alla ei jää. Õnneks käitub auto ohuolukordades paremini kui argiolude põhjal arvata võiks, seda ka siis, kui elektrooniline stabiilsuskontroll õigel ajal tellimata jäi.

Hea
Isikupärane

Halb
Sõiduomadused
Müratase

Eripära
Kõige lühem telgede vahe
Kõige rohkem CO2 heitgaasides

Koondhinne 7,7
**
Hind: 245 000.-

Sarnased artiklid