Rivis on 12 linnamaasturit ehk nelikvedu igaks juhtumiks
Jyrki Karkinen
10.07.2013

Lumerohked talved ja meie teede-tänavate kehv olukord panevad paljusid mõtlema nelikveolise auto soetamise mõttekusele. Jäädes realistiks, peaks enamikul juhtudest nn linnamaastur asja ära ajama. Aga milline valida?

Ford Kuga 2,0 TDCI
Honda CR-V 2,2 i-DTEC
Hyundai ix35 2,0 CRDi-R
Jeep Compass 2,2 CRD
Kia Sportage 2,0 CRDi-R
Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D
Nissan Qashqai+2 1,6 DCI
Peugeot 3008 Hybrid4
Škoda Yeti 2,0 TDI DSG
Subaru Forester 2,0 XS CVT
Toyota RAV4 2,0 Multidrive
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI DSG

Esimesel korral ehk veel mitte. Aga kui tubli väike pereauto talve jooksul juba mitmendat korda hangedesse kinni jääb, kusjuures linnakaardi järgi peaks selles kohas olema tänav või parkla. Ehk siis, kui tuleb meelde suvilatee viimane jupp. Või see kui kaua võtab kevadel aega tänavaaukude lappimine… Ühesõnaga, üsna kergesti võib pähe tulla mõte, et järgmine auto tuleks võib-olla valida linnamaasturite seast. Aga neid on nii palju, et võtab silmad kirjuks! Automaat- ja manuaalkastiga, bensiiniga ja diisliga, hübriidid veel lisaks... Et valikut lihtsamaks teha, võtsime neid võrrelda terve tosina. Viisime nad kõigepealt Lapimaale, kus oli talvekatseteks küllaga lund, siis tõime aga lõuna poole, kus lumi juba kadunud.
Subaru välja arvatud, on testirühma autod tavaoludes esiveolised. Teine telg saadakse appi vedama kas automaatselt või lülitist. „Õigete” maasturitega võrreldes puudub linnamaasturitel kordisti, nii et päris teedeta maastikul nad hakkama ei saa, sama käib ka suurte raskuste vedamise kohta.
Vajaduse korral rakenduv nelikvedu sobib pereautole hästi ja testirühmas ongi neid kõige rohkem. Teostatud on see erineval moel kokku surutavate mitmekettasiduritega. Pöördemomendi jaotust telgede vahel saab reguleerida siduri libisemise kaudu, nii sarnaneb selle toimimine keskdiferentsiaali omale, seda aga päriselt siiski asendamata. Lukustatuna jagab sidur jõu telgede vahel võrdselt, sel juhul on auto manööverdamisel kohmakas. Kui jõu jaotamine on teostatud elektrooniliselt, toimib see märkamatult ja juhitavus säilib.
Tasub arvestada, et kui neliveo määra reguleeritakse libisevate siduriketaste abil, tekib hõõrdumisest soojus. Süsteemi ei tohiks pikemat aega järjest koormata, see on mõeldud konkreetse olukorra lahendamiseks.
Elektroonika hoiab andurite kaudu kuumenemist üldiselt kontrolli all. Kui nelikveo siduri või automaatkäigukasti temperatuur liiga kõrgeks tõuseb, sekkub automaatika – ehk siis auto kas peatub või muutub esiveoliseks. Enamasti saab juht sellest teada ka armatuurlaual süttiva hoiatuse kaudu. Kui temperatuur langeb, hakkab nelikvedu taas normaalselt tööle. Erinevatel autodel on soodumus ülekuumenemiseks erinev.

Maastikul
Libe lumine pind sobis testimiseks hästi. Katsetasime nelikvedu, veojõukontrolli ja elektroonilist diferentsiaalilukku (EDS). Hea veojõukontroll laseb vedavatel ratastel ka pisut kaapida, kehvem süsteem piirab samas olukorras liialt mootori võimsust. EDSi ülesanne on jagada võimsust sama telje rataste vahel. Sisuliselt pidurdatakse kehvema pidamisega ratast ning diferentsiaal annab rohkem momenti parema pidamisega poolele. Hea süsteem hakkab tööle kohe libisemise alates ning suunab veojõudu märkamatult. Halvem elektroonika ei tee seda piisavalt või teeb liiga järsult, mispeale kaotab pidamise seni paremal pinnal olnud ratas.
Katsete ajal olid kõik elektroonilised abisüsteemid sisse lülitatud, liikumiseks kasutati kõige madalamat käiku. Enne lumele minekut vaadati üle autode põhjad, mõõdeti kliirens ja see, kui pikalt laseb vedrustus ratastel alla laskuda. Laboris tehti ka klassikaline katse rullidel.
Põhjad olid kaitstud peamiselt plastikplaatidega. Vigastuste suhtes kõige õrnem põhi oli Peugeot’l. Kergesti viga saavateks kohtadeks olid veel nt Toyota lambdaanduri juhe ning Mazda ja Fordi ksenoonlaternate andurid.
Rullidel saab selgeks, kui kiiresti nelikvedu aktiveerub ja kui hästi EDS toimib. See annab ettekujutuse, mida autodelt maastikul oodata võib. Välja arvatud Peugeot, nelikveo käivitumisel suuri erinevusi polnud – nimelt hakkavad Peugeot’ tagarattad vedama teistest selgelt hiljem. Esitelje EDS toimib kõigil hästi, tagateljed võrdsed ei ole. Paremini oskasid võimsust tagarataste vahel jagada Kia, Nissan, Volkswagen, Škoda ja Subaru. Olukorrast, kus kindel pidamine oli ühe telje vasakul ja teise telje paremal rattal, pääsesid kõik siiski liikuma.
Esimeseks lumekatseks oli tõus üha järsemaks muutuvasse mäkke, tee pikkus oli umbes 450 meetrit. Nelikveolistele osutus see liiga lihtsaks, nii anti neile pukseerimiseks 1300 kg kaaluv sõiduauto. Ühe erandiga olid tulemused jälle üsna võrdsed: Ford tõusis tippu, ülejäänud jäid pidama 260–280 m vahele.
Järgmiseks päevaks sadas kümmekond sentimeetrit lahtist lund. Tegime samal mäel ülejäänud katsed: paigaltvõtt kaldpinnal, kiirendus lahtisel lumel, mäkketõus erineva pidamisega pinnal olevate ratastega jne.

Eeskujulikud
Maksimumi ei saanud keegi – Ford, Škoda ja Volkswagen teenisid rasketes tingimustes välja 9 punkti. Ühtlase pidamisega teel oli Ford ainus tippujõudja. Kui rattad olid erineva pidamisega pinnal, jäi Kuga hätta ja veojõukontroll tuli üles jõudmiseks välja lülitada. Korduvate paigaltvõttudega kuumenes käigukast üle, muid probleeme polnud.
Škoda EDS oli off road-režiimis aktiivne ja auto rühkis reipalt edasi. Gaasi järele andes kippus DSG-käigukast jõnksatusi tekitama. Hanges tagurdamisega kaasnes samuti jõuline hüpe. Korduvate paigaltvõttude puhul kuumenes üle ka käigukast.
VW elektroonika toimis hästi. Probleeme tekitas gaasipedaalile õige asendi leidmine pidamise kadumise hetkel, väga lihtne oli end sisse kaevata. Käigukast on sama mis Škodal, aga jõnksatused ilmnesid malbemal kujul.

Tublid
Subaru EDS toimis X-Mode-režiimis tõhusalt ja võimsust jagus õigetele ratastele. Forester tundus juba kõige paremana, aga siis ilmnesid jõuülekandes probleemid. Mõne paigaltvõtu järel kadus tagavedu, hoiatustuli ei süttinud, auto jäi pidama ja kabiini jõudis kõrbelõhn. Raskusi oli tagurdamisel, seda nii mäkke tõustes kui siledal maal hange sattudes: mootori pöörded tõusid, võimsus ratasteni ei jõudnud.
Jeepi EDS vajab täpset gaasipedaali kasutamist, sest madalatel pööretel napib jõudu – see teeb nõlval startimise keerukaks. Liigse jõu puhul kaevuvad rattad aga kergesti lumme. Samas tuleks siduri libisemist vältida, sest siis hakkab üsna kohe kõrbelõhna tulema.
Nissani mootor on jõuetu ja veojõukontroll liiga aktiivne. EDS jaotab jõudu õnnestunult, kuid võiks seda veidi sujuvamalt teha. Kallakul liikuma saada on raske, mootor sureb välja kas võimsuse puudumise või elektroonika vahelesegamise tõttu –Nissanil puudub ka elektrooniline abi kallakul startimiseks. Tõsi, käsipiduriga saab seda korvata.
Kia oli sarnaselt Škodaga visa edasitrügija. Gaasipedaali hea tunnetus lubas valla päästa parasjagu võimsust ja nii oli Kia parim kallakult startija. Looduslikest tingimustest enam takistas edasipääsemist veojõukontroll – hanges oleks vaja kiirust ja jõudu, elektroonika võttis need ära. Kui veojõukontroll välja lülitada, siis pääseb edasi, aga paraku kaob ka EDS. Kinni jäädes tuleks elektroonika tagasi lülitada ja püüda EDS-i abiga lahti pääseda.

Rahuldav tase
Hyundail on Kiaga sarnased probleemid, samas pole Hyundail tunda sellist tahtmist edasi pääseda, nagu oli Kial. Siit ka madalam hinne.
Mazda oli lahtisel lumel kiirendades parimate seas. Samas tuli ilmsiks probleem: mõnel katsel ei saanud tagatelg üldse jõudu. Mazda on Kia ja Škoda kombel tahtmist täis, aga nelikveosüsteem kuumeneb kergesti üle. Tagatelje EDS ei saa jõu jagamisega päris korralikult hakkama.
Manuaalkastiga autodest oli kõige lihtsam paigast liikuda Hondaga. Sidurist oli lihtne aru saada ning aeglane ja rahulik mäkketõus edenes hästi. Paraku kuumenes nelikvedu üle juba viienda katse järel, sama juhtus hanges ukerdades ja erineva pidamisega pindadel pukseerides.

Kehvavõitu
Toyota mootor ei anna juhile lisavõimsust, kui too seda vajab. Näiteks pukseerimisel – isegi kui gaas põhja vajutada, jõudu juurde ei tulnud. Veidrad lood olid ka siis, kui auto hange kinni jäi. Täisgaasi juures töötas mootor madalatel, veidi lainetavatel pööretel ja rattad kaapisid vaevaliselt. Ei aidanud ka veojõukontrolli väljalülitamine. Hange tagurdades pöörded tõusid, aga võimsus ei jõudnud ratasteni. Keset katset suri mootor välja ning süttisid ülekuumenemisest ja õlinappusest teatavad hoiatustuled. Kuna rattad võisid suvalistel hetkedel jõu kaotada, pidasime paremaks RAV4 seisma jätta.
Peugeot liikus hästi, aga selleks tuli esmalt paigast saada. Telgedevaheline jõujaotus toimib ebaloogiliselt. Startides veavad vahel esimesed, vahel tagumised, vahel kõik rattad. Ka kinni jäädes toimis nelikvedu nagu ise tahtis. Keskkonsoolil oleva lüliti kaudu peaks juht saama sellesse protsessi sekkuda, aga polnud tunda, et see midagi mõjutanuks.

Maanteel
Linnamaasturi nimetus viitaks nagu linnale ja maastikule, aga suurem osa kilomeetritest koguneb siiski maanteel. Saime proovida nii talvist kui suvist maanteed, nii et kõik omadused tulid esile. Üldiselt võib öelda, et mida paremini rung ja roolisüsteem toimivad, seda väiksem on juhi jaoks erinevus talve- ja suvetingimuste vahel. Nii teeb pehme lamellrehv ebamäärase roolitunnetuse veelgi ähmasemaks. Tundlik roolisüsteem oskab aga rehvi pehmusega arvestada. Maanteesõidu parimate ühisosaks on korralik roolitunnetus.

Parimad
Fordi vedrustus ei tee koormat märkamagi, kuid ebatasasel teel, näiteks krobeliseks sõidetud lumepinnal, tekivad värinad. Ford on suunakindel, tundliku rooliga on lihtne teha väiksemaid ja suuremaid suunamuutusi. Kindel ja loogiline käitumine sisendab usaldust.
Ka Mazda vedrustus on hea kandevõimega, õõtsumine on lühikese käiguga. Rool on keskosas täpne ning toimib nii kurvilisel suvilateel kui laugete kurvidega maanteel. Probleemiks on vibratsioon ebatasasel teel.
Škoda on jäigapoolne, oma osa on siin madala profiiliga rehvidel. Täpne sõidutunnetus pole siiski tulnud mugavuse arvelt. Škoda saab igat laadi teedel hakkama nii suve- kui talverehvidega.
VW vedrustus on eelmistest pehmem ja silub ebatasasusi mõnusalt. Pehmusest tekib õõtsumist, aga seda vaid täiskoormaga. Suurematel hüpetel kannab vedrustus mugavalt ja tundlik rool tagab meeldiva sõidukogemuse.

Keskmised
Honda rool on parim siis, kui juhil on palju tegemist. Keskasendi ümber on pisut ebamäärasust, aga sõit on suunakindel. Vedrustus on pika käiguga ja pehmuse poolest rühma keskmiste seas.
Hyundai roolitunnetus on keskasendi ümber ähmane, see häirib väikestel suunamuutustel. Kui kiiresti rattad kurvi järel otseks tõmmatakse, sõltub sellest, kui palju enne rooli keerati. Koormaga saab auto tublisti hakkama, aga jäik vedrustus tekitab ebatasasel lumel vibratsiooni.
Jeepi rool on keskasendis täpne ja väikeste suunamuutustega pole probleeme. Mida rohkem vaja rooli keerata, seda raskemalt see liigub, aga see tundub kuidagi teeselduna. Mida kehvem tee, seda paremini vedrustus toimib.
Nissani rool läheb keerates kiiresti raskemaks ja rataste otseks tõmbamine sõltub sellest, kui palju rooli keerati – väikese nurga puhul ei tõmmatagi. Keskasendi ümbruses on rool siiski piisavalt tundlik. Kui koorem peal, panevad suuremad ebatasasused auto õõtsuma, üldiselt on vedrustuse jäikus keskmiste seas.
Subaru rool on keskasendi ümbruses kerge ja pisut ebatäpne. Suuremate kurvide puhul on rooli keeramise raskus petlik, see teeb trajektoori kandiliseks. Koormaga kuulub vedrustus rühma parimate hulka, kandevõime on tubli ja sõit mugav.
Toyota roolisüsteem ei tõmba rattaid päris otseks – või täpsemalt, teeb seda siis, kui kiirus kipub juba üle maanteel lubatu piiri minema. Mida rohkem rooli keerata, seda raskemalt see liigub – üsna loogiliselt, kuid samas kuidagi nätskelt. Vedrustus on tugev ja lühikese käiguga, millega ka selle auto puhul kaasnevad võbinad väikestel ebatasasustel.

Viimased
Saba lõppu jäävad Kia ja Peugeot. Kia suurimaks probleemiks on rooli kange ja tundetu keskpiirkond. Kui vaja rooliga „saagida”, satub roolivõimendus segadusse. Esivedrustus on tagumisest pehmem, aga seda märkab ainult suuremate hüpete järel.
Peugeot’ rool on keskosas kerge ega lähe ka kaugemal palju raskemaks. Tasasel pinnal on auto suunakindel ja rattad tõmmatakse korralikult otseks. Mootoriga pidurdamine on nii tugev, et peaks lausa pidurituled süütama.

Linnas
Isegi rohkem kui liikudes on linnamaasturist abi parkides – kõrge kliirens ja hea veojõud lubab seisukohana kasutada ka tagasihoidlikku hange. Kuna rühmas oli nii automaat- kui manuaalkastiga autosid, lähtusime hindamisel käigukasti tüübist. Ehk siis automaatkast ei saanud automaatselt paremat hinnet (kuigi sobib linna paremini). Igatahes polnud kuigi raske jagada autosid linnaomaduste põhjal kolme rühma, vastavalt siis 9, 8 ja 7 punkti väärilisteks.

Vilkad linnaautod
Parimate kolmiku moodustasid Ford, Mazda ja Škoda. Fordi rool ei kaota oma täpsust ka linnatänavatel. Topeltsiduriga automaatkäigukast ja mootor teevad ladusalt koostööd ja reageerivad kiiresti.
Ka Mazda mootori ja automaatkasti koostöö on loogiline. Tuuleklaas on juhi lähedal, see laiendab A-piilarite vahele jäävat sektorit. Kiiruse poolest rühma teine rooliülekanne tõmbab rattad kiiresti otseks. 10 punktist jäi vähe puudu – oleks vaid pöörderaadius väiksem.
Škoda pöörderaadius on rühma väikseim. Kuubilaadsest autost näeb hästi välja. Käigukast ja mootor toimivad korralikult, ainult tagurpidikäigu rakendumist tuleb oodata.

Head linnaautod
Honda, Hyundai, Kia, Nissan, Subaru, Toyota ja VW moodustavad järgmise rühma. Igaühel neist on mõni hea omadus, ent paraku ka mõni halb.
Hondas toimib manuaalkäigukasti ja mootori koostöö kõige paremini. Käiguvahetuse järel saab mootor kütust just parasjagu. Käigukangi asukoht rooli lähedal on mugav. Nähtavust takistavad laiad A-piilarid ja külgpeeglid.
Hyundai pöörderaadius on rühma väiksemate seast ja manööverdusvõime hea. Mootori ja käigukasti koostöö sobib linnatingimustesse. A-piilarid on laiad ja rataste otseks tõmbamine käib ebaühtlaselt – need omadused segavad tänavanurkadel.
Kia pöörderaadius on veelgi väiksem, aga häirib roolitunnetuse puudumine. Rataste otseks tõmbamine toimub ka Kial ebakindlalt. Hea vedamisega mootor ja pehmelt tegutsev automaatkast sobivad aga linnaoludesse kenasti.
Nissaniga sujuvalt paigalt liikumine eeldab mootori õigeid pöördeid ja ettevaatlikku siduri vabastamist, sest pöördemomendi hari on madalal ja sidur haagib teravalt. Käiguvahetus toimub eeskujulikult ja rattad tõmmatakse kiiresti otseks.
Subaru rihmülekandega CVT-käigukast on startides äkiline. Liikluses reageerivad käigukast ja mootor gaasipedaalile kiiresti ja loogiliselt. Väike kolmnurkaken lisab nähtavust ette ja küljele.
Toyota CVT laseb paigast võtta rahulikumalt kui Subarul. Kui hoog sees, toimib see pehmelt ja loogiliselt. Suured külgpeeglid ja pikalt ette ulatuvad A-piilarid vähendavad nähtavust. Rattad tõmmatakse otseks rahulikult ja mitte päris lõpuni.
VW topeltsiduriga automaatkast toimib tavaoludes eeskujulikult, aga kui autoderivi tipptunnil kord aeglasemalt ja siis jälle kiiremini veereb, läheb sobiva käigu leidmisega aega. Pehme vedrustus saab hakkama ka munakividega, nii suurematel kui väiksematel suunamuutustel on roolitunnetusega kõik korras. Pöörderaadius on suuremate seast.

Kohmakad linnaautod
Saba lõppu jäävad Jeep ja Peugeot. Jeepi käigukang liigub raskelt ja asub liiga kaugel taga. Siduri- ja piduripedaal on liiga jäigad. Armatuurlaud on kõrgel, see raskendab otse auto ette nägemist. Vedrustus tuleb munakividega toime.
Peugeot’ käivitamine ja paigast liikumine võtab esimesel korral aega. Ning ka veel mitmel järgmisel korral, sest käigukasti, sisepõlemismootori, elektrimootori ja käigukangi omavaheline suhtlemine ei edene sujuvalt. Robotkäiguvahetus jääb vahetustega hiljaks ka siis, kui sõit juba käib, mis sedalaadi tehnikale tüüpiline. Klaaspindu näib palju olevat, aga nähtavus on siiski kehv, sest tuuleklaasi kaldenurk on suur.

Juhitavus ja ohuolukorrad
Talve- ja suvetingimusi kombineerides saime teha suure hulga juhitavust näitavaid katseid. Talvekatseteks olid lumine kiirusrada, kurviline mäkketõus, möödumiskatse, kiirendused ja pidurdused jääl ja lumel. Kiirusrada sisaldas järske ja laugeid kurve ning tõuse ja langusi, nii et auto vedrustus pandi korralikult tööle. Tavalise suvekatsena prooviti möödumist nii ühe reisijaga kui täiskoormusega ning pidurdati kiiruselt 100 km/h.
Kuna katseid oli palju, tulid hinnete summad üsna sarnased, kuigi üksikutel katsetel võisid erinevused olla küllaltki suured. Tõsi, juhitavuse osas lumelt asfaldile jõudmine olulisi muutusi ei toonud, pidurdamisele avaldas muutus pinna pidavuses vahel aga üllatavalt suurt mõju.

Eeskujulikud
Üheksa punkti teenisid viis autot. Tähestikus esimene neist on Ford, mis oligi nii juhitavuselt kui roolitunnetuselt parimate seas. Üks asi, mida selle elektroonika ei salli, on libedaga möödumiskatsel järskude liigutuste tegemine. Võimsus kaob ja auto muutub alajuhitavaks. Jääl pidurdamine edeneb hästi, aga asfaldil kaotab Kuga parimale 3 meetriga.
Mazda läheb kuulekalt kurvidesse, kasutades nende läbimisel stabiilsuskontrolli abi. Roolitunnetus pole kõige parem, aga rajal, kus rooli tuleb pea kogu aeg keerata, on tunnet piisavalt. Mazda jaoks oli kõige raskemaks möödumiskatse asfaldil. Rooli ei anna piisavalt kiiresti keerata ja auto ei pruugiks nii kõvasti kalduda. Sujuvalt sekkuv stabiilsuskontroll võtab õnneks kiiruse maha.
Škoda noppis talvekatsetelt vaid eeskujulikke hindeid. Roolitunnetus on suurepärane, auto pöörab lihtsalt. Möödumiskatse õnnestub turvaliselt ja rahulikult. Asfalt ja koorem käitumist ei muuda.
Subaru stabiilsuskontroll talub libisemist, kuid tuletab suuremal kiirusel oma olemasolu meelde pea lakkamatu priginaga. Rool on pisut tuim ja aeglane, nii et seda tuleb rohkem keerata. Libedal pinnal laseb elektroonika auto ülejuhitavaks ja aitab kurve läbida, kuid pidurdab kuival asfaldil hoo maha (eriti kui rooli on äkiliselt keeratud).
Eeskujulike hulka kuulub ka VW. Roolisüsteem reageerib kiiresti, ent äkiliste rooliliigutuste peale muudab elektroonika auto alajuhitavaks. Jääl on pidurdusmaa keskmine, asfaldil kõige lühem.

Keskmised
Nii Kial kui Hyundail on valvas ja kindlakäeline stabiilsuskontroll. Tuima rooli on lihtne üle keerata – ja isegi kui õigesti keerata, võtab elektroonika hoo maha. Kiirust saab kasvatama hakata alles siis, kui rool jälle otse. Nii sõltus lumerajal saavutatud aeg suuresti sellest, kas ESC oli sisse lülitatud või mitte. Lumel ja jääl käituvad mõlemad sarnaselt, aga asfaldi möödumiskatsel on Hyundai vedrustus Kia omast parem ja tugevam. Mõlemal õnnestub jääl pidurdamine hästi, asfaldil keskpäraselt.
Jeep tunneb end lumel hästi: roolitunnetus on selge ja auto reageerib roolile kuulekalt. Stabiilsuskontroll lubab libisemist, eriti just kiiretes kurvides. Ka möödumiskatse tuleb libedal hästi välja. Nii jääl kui asfaldil on Jeep kehvemate pidurdajate seas ning lumises kurvis pidurdades kipub pära oma teed minema ka sisselülitatud ESCga.
Mäkketõusul ja lumisel kiirusrajal tundus, et Nissanil võiks rohkem jõudu olla, parema aja saamist takistas võimsuse puudumine. Lumel tehtud möödumiskatse õnnestub Nissanil tänu heale ESCle hästi, aga asfaldil ja eriti veel koormaga on lugu kehvem. Kere kaldub tugevasti, see omakorda muudab auto trajektoori, ESC satub segadusse ja pidurdab auto kinni.

Arenguruumiga
Honda ei teeninud üle 7 punkti üheltki juhitavusega seotud katselt. Lumeradadel häirib enim roolisüsteem, mis ei tõmba rattaid kurvist välja kiirendades otseks. Asfaldil möödumiskatset tehes on rool tuim ja vedrustus ei kanna koormat, auto vajub tagumisele nurgale. Asfaldil on pidurdamine tõhus, libedaga venib aga liiga pikaks.
Peugeot’ loomus on kahepalgeline. Lumel pole juhitavus parim ja auto käitub rahutult. Tegutsema hakates mõjutab stabiilsuskontroll mitte ainult rattaid, vaid ka rooli. Kuival asfaldil õnnestub möödumiskatse tänu kiirele rooliülekandele paremini kui libedaga ja koorem seda ei mõjuta. Asfaldil on pidurdusteekond mõistlik, jääl venib aga konkurentsitult kõige pikemaks.
Toyota saab talvetingimustes hakkama möödumiskatse ja pidurdamisega. Kurvilisel teel hakkab ESC mingit oma joont otsima ja head nahka siit ei tule. Roolitunnetuse puudumine häirib kõigil katsetel. Asfaldil ja koormaga kaldub auto tugevasti ja rooli raskus muutub alatasa, see teeb möödumiskatsel täpse joone hoidmise raskeks. Pidurdusteekond on asfaldil inetult pikk.

Kütusekulu ja suutlikkus
Suur ja sageli kandilisevõitu kogu ning nelikvedu annavad kütusekulu kaudu tunda. Kokkuhoiuvõlureid tuleb otsida muudest autoklassidest.
Peugeot kui rühma ainus hübriidauto oli ootuspäraselt kõige kokkuhoidlikum, kulutades ka linnas vaid pisut üle 6 l/100 km. Ka ühtlase kiiruse hoidmise katsetes oli Peugeot tipus, kuigi seal pole hübriidtehnoloogiast otseselt kasu. Siiski on saadud sisepõlemismootorit häälestada ökonoomsuse suunas, sest kui vaja lisajõudu, tuleb appi elektrimootor. 60 km/h hoidmist ei saanud küll Peugeot’l mõõta – sel kiirusel sõidab Peugeot elektri väel seni, kuni vool akust otsa saab.
Fordi kütusekulu kasvab koos kiirusega, Kuga osutus diislite seas kõige janusemaks. Linnas, kus kiirused väiksemad, sai Ford paremini hakkama.
Hyundai, Kia ja Mazda olid nobedamad nii paigaltstardist kui möödumiskiirendusel 60–120 km/h. Diislite seas jäid kõige aeglasemateks Nissan, millele oli pandud kõige jõuetum mootor, ja kõige suurema massiga Ford. Subaru ja Toyota, mille ühisteks joonteks on bensiinimootor ja sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukast, olid oma eripära tõttu paigaltstardis uimased, kuid kiiruse kasvades tulemus paranes.
Möödumiskiirendusel pole kõik võrdses olukorras: automaatkastiga tarvitseb vaid gaas põhja suruda, käsikastiga sõltub kõik juhi oskusest õigel ajal õiget käiku kasutada.

Laternad ja muu varustus
Varustust me hindama ei hakanud, sest mõnel osalejal oli peal tuhandete eurode eest lisavarustust ja see olnuks teiste suhtes ebaaus. Võib aga öelda, et kilomeetreid läbisime palju, probleeme autode ja nende varustusega tekkis selle ajaga aga vähe.
Kõigil on kas ees või taga koht pukseerimisköie kinnitamiseks. Köis ise on tavaliselt koos muude tööriistadega pagasiruumi põrandaplaadi all. Enne talve tulekut tasuks selle asukoht igaks juhuks kindlaks teha.
Toyota elektriliselt avanev tagaluuk pärineb lisavarustuse nimekirjast ja nõuab kannatust – see avaneb väga aeglaselt. Fordi tagaluuk avaneb jalga kaitseraua all vibutades (ka see on lisavarustus). Mõnel autol tuleb luugi avamiseks nupule vajutada. Nupuga ei juhtu lumetuisus midagi, sang või link võib aga kinni tuisata. Toyota ja Fordi tagaluuk läheb nupulevajutusest ka lukku.
Võtmeta sisenemine ja käivitamine on Fordil, Hyundail, Kial, Mazdal ja Nissanil. Tõsi, Nissani puhul on käivitamisel võtme keeramine asendatud ebamugava lüliti keeramisega, mis erilise progressina ei tundu. Lisaks häirib Nissanis juhti vilkuv välisõhu termomeetri näit. Kui teistel on põhi- või lisavarustuses parkimisradar, siis Nissanil asendab seda täisringi ulatuses pööratav parkimiskaamera – tagurduskaamera on ka Subarul.
Kuna erinevaid katseid oli palju, ei hakanud me laternaid eraldi hindama. Üle vaatasime need aga küll. Fordi ja VW ksenoonid olid lisavarustuspaketist, ülejäänutel kuulusid mudeli põhivarustusse. Hyundai, Jeepi ja Peugeot’ jaoks pole ksenoone saadaval.
Kokkuvõttes on parimad laternad Fordil ja Toyotal. Kuga on uute mudelite seas päris haruldane selle poolest, et ksenoonidele on abiks halogeenkaugtuled. Need kuluksid ära ka Honda, Mazda ja Volkswageni laternatesse, mille kaugtuled ei valgusta teed piisavalt. Subarul ja Toyotal on ksenoonid lähituledeks ja kiiduväärselt tugevad halogeenid kaugtuledeks.
Jeepi ja Peugeot’ valgusvihud on sarnased ja ühtlasi rühma hädiseimad. Väliselt erinevate laternate sisu on sama ja pärineb Valeolt. Muide, tavaline 3008 ja hübriid kasutavad erinevaid laternaid!
Škoda kasutab samu AL-i läätslaternaid oma mitme mudeli juures. Õige kah, sest Yeti lähituled kuuluvad tänapäeva parimate hulka.
Rivis Lapimaa poole sõites oli harukordne võimalus jälgida päevatulede toimimist erinevates ilmastikutingimustes, eriti aga ilma hämardudes. Tihedas lumesajus ei vahetanud ükski automaatselt päevatulesid lähituledeks. Valgusandurite häälestused olid siiski erinevad. Esimestena reageerisid videvikule Toyota, Honda ja Kia, varsti pärast neid süttisid Škoda ja VW lähituled. Ford ja Subaru ajasid päevatuledega läbi kauem ja viimasena jõudis Mazda järeldusele, et õhtu on kätte jõudnud. Esines küll ka kahtlusi: kui pääsesime metsasest orust lagedale künkale, lülitasid Ford, Kia ja Subaru lähituled tagasi päevatuledeks.

Lõpphinnangud

Škoda Yeti 2,0 TDI
Yeti hinnavahemik 15 590–28 220 €
Škoda tee võidule oleks toimunud nagu hiilimisi. Juhitavust küll kiideti ja suutlikkusega polnud muret, aga punkte kokku lugedes oli võit siiski väike üllatus. Škoda tuli kõigi katsetega hästi toime, ainult sisemüra ja kütusekulu olid keskpärased. Maanteel olid tuule undamine ja rehvimüra üle keskmise tugevad. Kindel vedrustus kannab hästi koormat ja on aluseks täiuslikule käitumisele mitmesugustes sõiduoludes. Juhile on auto kandiline kere meelepärane, sest nurkade asukoha hoomamine on lihtne. Sobiva sõiduasendi leidmine on Škodas pigem reegel kui erand – reguleerimisvõimalusi on piisavalt ka väikest kasvu juhi jaoks. Kuna tagaistme saab hõlpsasti ära võtta, pole probleeme ka suuremate asjade vedamisega.
Koondhinne 8,7

Ford Kuga 2,0 TDCI 140
Kuga hinnavahemik 23 200–31 000 €
Võitjale väga napilt kaotades tõusis teist kohta jagama Ford Kuga. Pabereid vaadates ei osanud me Fordi veojõu poolest favoriidiks pidada, nii oligi imestamist, kui Kuga jaksas ainsana sõiduauto mäest üles pukseerida. Hilisemad katsed kinnitasid, et rattad saavad mootorilt kenasti jõudu. Auto kaalu arvestades võiks võimsust küll rohkemgi olla. Kütusekulu on keskpärane. Muudel katsetel püsis Ford aga järjekindlalt paremate seas. Maanteel jääb juht rahule, sest sõiduasend on mugav. Soojendusega tuuleklaas on talveoludes luksus, kuid soojendustraatide peegeldus võib tunduda häirivana ja sellise klaasi vahetamine läheb kalliks. Pagasit saab kaasa võtta piisavalt.
Koondhinne 8,6

Volkswagen Tiguan 2,0 TDI
Tiguani hinnavahemik 19 825–30 938 €
Tiguan on varasematel aastatel hästi esinenud ja nii ootasime tublit tulemust nüüdki. Vanasõna, et seda, mis töötab, pole mõtet parandada, kehtib ka Tiguani puhul. Auto omadustest piisab uuemate konkurentidega võistlemiseks. Kõik testijad leidsid sobiva sõiduasendi ja kiitsid juhitavust. VW insenerid on osanud valmistada roolisüsteemi, mis on ühtaegu täpne, kerge ja kiire reaktsiooniga. Kiita sai ka vedrustus. Vanusest hoolimata ei tundu Tiguan vanaaegsena. Ajatu disain ei meelita ehk trenditundlikke, küll aga näib auto rahuliku ja väärikana.
Koondhinne 8,6

Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D
CX-5 hinnavahemik 22 400–36 113 €
Suure võistluse sees peetud mitteametlikus jaapanlaste võistluses tuli esimeseks Mazda. Selle plussideks on võimas mootor ja hea juhitavus maanteel. Diiselmootori surveaste on tavatult madal. Juht seda küll ei tunne, sest võimsust jätkub ja pakaseski õnnestub käivitamine probleemideta. Müra poolest pole Mazda just kõige vaiksem, küll on aga osatud vaigistada kruusatee kiviklobinat. Mazda on maanteel üks parematest ja tuleb ohuolukordadega kenasti toime. Asfaldil tehtud möödumiskatel oli küll kohmakust, kuid korralik stabiilsuskontroll päästis olukorra.
Koondhinne 8,4

Subaru Forester 2,0 XS
Foresteri hinnavahemik 23 900–33 900 €
Tuntud ja turvaline Subaru pole eelmise mudeliga võrreldes väliselt eriti muutunud. Nelikvedu toimib hästi ja hangedest murrab Subaru kõige paremini läbi. Mitte küll väga kaua, sest ülekuumenemine sunnib vaheaegu tegema. See, et tagatelg vahel veojõu kaotab, vaevas küll teisigi. Ülelaadimiseta bensiinimootor jääb jõuetuks, eriti küll CVT käigukasti tõttu, mis laseb kiirendades mootori pöörded kõrgele. Sujuv paigast liikumine nõuab harjutamist, sest piisab juba kergest gaasile vajutamisest. Nurinat tekitasid kütusekulu ja müra, mis vaevab rohkem tagaistmel reisijaid. Maanteel on Subaru lihtne ja mugav juhtida, linnas võib häirida suur pöörderaadius.
Koondhinne 8,1

Kia Sportage 2,0 CRDi-R
Sportage´i hinnavahemik 16 990–29 960 €
Kia äratas testijate seas kõige rohkem vaidlusi. Ühtedele meeldis auto võimsus, sportlikkus ja disain. Teised ei suutnud andestada ebaloomulikuks timmitud roolivõimendust. Esiistmel on aga mugav ja sõita on tänu hästi toimivale automaatkastile mõnus. Paigast liikuma hakkamine on lihtne ka maastikul, aga karmimast maastikust tuleks eemale hoida, sest kliirens on rühma väikseim. Kahesuguseid arvamusi tekitas ka suur panipaik pagasiruumi põhja all. Mõne meelest oli see hea koht kõigi vajalike pisiasjade jaoks, mõne meelest aga asjatu ruumi raiskamine.
Koondhinne 8,0

Hyundai ix35 2,0 CRDi-R
ix35 hinnavahemik 16 700–26 790 €
Kuigi tegemist on Kiale väga sarnase mudeliga, tekitas Hyundai kõige vähem arutelusid. Põhilised asjad on korras, mootoris leidub võimsust ja pöördemomenti. Käigukasti toimimine sobib linna eriti hästi. Rool on samas nii tundetu, et pikemaid matku ei tahaks sellega ette võtta. Linnas tundub auto suuremana, kui ta tegelikult on. Manööverdusvõime on Hyundail siiski hea. Suuremal kiirusel jätab vedrustuse toimimine soovida ja pikiroopad mõjutavad suunda. Siseruumis kostab mingi salapärane undamine, mille päritolu on raske kindlaks teha. See pole väga tugev, kuid segab vestlemist.
Koondhinne 7,9

Honda CR-V 2,2 i-DTEC
CR-V hinnavahemik 20 900–38 290 €
Honda CR-V on eelmise mudeliga võrreldes selge samm paremuse poole. Sõiduasend tundub algul päris hea, aga pikema aja jooksul mõjub halvavalt. Juhtseadmed liiguvad kergelt. Auto on maanteel suunakindel ja saab lumisel teel päris hästi hakkama. Sellega head uudised ka lõpevad. Raskemateks kohtadeks on Hondale juhitavus ohuolukordades ja hangedest läbi murdmine. Nelikvedu alustab küll reipalt tööd, kuid kuumeneb kiiresti üle. Parem oleks nelikveo kasutamisega kokkuhoidlik olla. Kiiruse kasvades hakkab tuule undamine ikka rohkem häirima. Pagasiruum on kiiduväärselt suur.
Koondhinne 7,8

Nissan Qashqai+2 1,6 DCI
Qashqai+2 hinnavahemik 18 790–28 890
Nissan jõudis sellesse testi alamõõdulise mootori ja üsna vana mudeliga, samas on müügiedu olnud nii suur, et Qashqaid poleks kuidagi saanud kõrvale jätta. Auto ei paistnud ühelgi alal heast küljest silma, aga samas polnud ükski omadus ka lausa nõrk. Maanteel sõitmiseks on Nissan päris hea, aga linnas jääb kohmakaks. Väikese mootori tõttu kipub auto paigalt võttes välja surema. Kandevõime on rühma suurim ja tagurduskaamera, mis võib pilti näidata suvalisest suunast, on kasulik asi. Tuule undamine häirib tagaistmel reisijaid.
Koondhinne 7,8

Toyota RAV4 2,0 Multidrive S
RAV4 hinnavahemik 22 520–36 550 €
Uuenenud RAV4 kogus Honda ja Nissaniga ühepalju punkte. Mõõtude kasvamisest on kasu olnud, pagasiruum on tõeliselt avar. Juhiiste on hea ja piisavate reguleerimisvõimalustega. Vedrustus on jõuline ning maanteel toimib rool hästi, mootor ja CVT-käigukast teevad õnnestunult koostööd. Maastikul jääb Toyota aga hätta. Nelikvedu kuumeneb kergesti üle ja vahel võimsus millegipärast lihtsalt ei jõua ratasteni. Lihtsamates tingimustes vajalike asjadega on kõik korras. Tagaiste on rühma parim ja Toyotat on suhteliselt odav pidada. Rehvimüra nagu polekski, kuid kruusateel kostavad kiviklobin ja muudki hääled selgesti sisse.
Koondhinne 7,8

Peugeot 3008 Hybrid
3008 hinnavahemik 15 900–36 900 €
Peugeot’l oli au esindada seekordses testis hübriidtehnoloogiat. Nelikvedu tuli sellega umbes nagu tasuta kaasa, sest elektrimootor on ühendatud tagateljega. Elektri- ja diiselmootori sujuv koostöö pole lihtne ning kõige paremini pole see õnnestunud ka Peugeot’ inseneridel. Paigast liikudes on raske aru saada, kumb ots nüüd õigupoolest veab. Alguses tagumine ja siis ainult esimene – aga päris kindel ei saa olla. Kuuekäiguline robotkäigukast käiguvahetusega ei kiirusta. Näidikuplokk on üsna segane ja soovitud teabe leidmine keerukas, kuid HUD-displei sai kiita. Peugeot’ parimateks omadusteks on müra vähesus ja väike kütusekulu. Kahe mootori koostöö tagab vajadusel hea möödumiskiirenduse.
Koondhinne 7,7

Jeep Compass 2,2 CRD
Compassi hinnavahemik 20 400–28 080 € (diiselversioonid Eesti mudelivalikusse ei kuulu)
Jeep on nagu meenutus möödunud aegadest – seda nii heas kui halvas mõttes. Ilmselt on autosse meelega projekteeritud jäikust ja iseloomu. Et juhtseadmed korralikult toimiksid, tuleb neid käsitseda kindlameelselt. Müra on rohkem kui konkurentides. Nähtavus on napp nii ette kui taha ja näiturid on väikesed. Kandevõime on kehv ja pagasiruum isegi väiksem kui Peugeot’l, milles akud on osa ruumist ära võtnud. Pikaks häälestatud esimene käik ei ole maastikul ukerdamiseks kõige parem. Linnaliikluses on auto kohmakas. Ja ometi… Jeepis on olemas see salapärane miski, mis paneb inimesed seda kõigist puudustest hoolimata hindama. Lumes kihutamine edenes väga hästi ja mida kehvemaks läks tee, seda paremini toimis Jeepi vedrustus.
Koondhinne 7,5

Sarnased artiklid