Renault Laguna
Jaanus Vint
10.11.2009

Väidetagu mida tahes, kuid prantsuse autode keskmine kvaliteet kipub saksa või eriti jaapani sõidukitest teatud määral kehvem olema – töökindlusuuringud ning kokkupuuted mitmete erinevate mudelitega kinnitavad seda. Mida siis veel arvata eelmise põlvkonna Lagunast, mille Renault’ esindajad praeguse mudeli esitlusel harvanähtava siirusega firma mustaks lambaks tembeldasid? Kas tegu on kapriisse nuhtlusega, mida julgevad osta vaid need, kes käesolevat artiklit veel lugema pole juhtunud?

Renault Laguna II 2000–2007

Teise põlvkonna Laguna astus avalikkuse ette 2000. aasta Pariisi autonäitusel, saades konkurendiks eelkõige Ford Mondeole ja Opel Vectrale ning kaasmaalastele Citroën C5 ja Peugeot 406. Autol leidus mitmeid voorusi, mis tähelepanu äratasid ning Laguna ühest või teisest keskautost kõrgemale tõstsid.
Esiteks loomulikult välimus – elegantne ja väljapeetud luukpära oli tõeline kaunitar, ilusamaid autosid omas klassis. Teiseks tõmbenumbriks kujunes turvalisus, mille tasemest andis tunnistust EuroNCAP kokkupõrkekatseil teenitud viis tärni. Täna pole selles midagi tavapäratut, kuid aastal 2001 oli Laguna esimene, kes sellega hakkama sai. Turvavarustus oli eeskujulik: standardvarustus hõlmas külgturvapatju ja turvakardinaid, ESPd, veojõukontrolli ning piduriassistenti.

Mugav ja vaikne maanteeauto
Üldise varustustaseme poolest kuulus auto klassi paremikku, sisaldades mitmeid kõrgtehnoloogilisi lisavidinaid. Lausa edevaks võib nimetada süsteemi, mis hoiatab juhti rõhu langusest mõnes rehvis, sama võib öelda süütevõtme asemel kasutusele võetud elektroonilise kaardi kohta.
Tänu külluslikule varustusele ning stiilsele teostusele jättis auto konkurentidega võrreldes küllaltki prestiižika ja ahvatleva mulje ning sai valdavalt positiivsete arvustuste osaliseks. 2005. aastal läbis auto mudeliuuenduse, mis tõi kaasa muutunud välimuse ja mootorivaliku, parema töökindluse ning veelgi täielikuma varustuse.
Keretüüpe oli, nagu eelkäijalgi, kaks – viieukseline luukpära ning universaal Grandtour. Ruumikuse poolest jääb Laguna II klassi keskmiste hulka, täheldada võib disaini domineerimist praktilisuse üle. Laguna ostjadki on vast pigem esteedid kui pragmaatikud.
Sõiduasend on hea nagu ergonoomikagi, kuid esiistmed on pehmevõitu ning külgtuge napib. Tagaistmed on head nii kuju kui isteasendi poolest, küll aga valitsevad siin kitsamad olud kui mitmetes teistes selle klassi autodes. Luukpäras võib kurta pearuumi nappuse üle, universaali katus käib üle tagaistujate peade pisut kõrgemalt. Pakiruumgi ei ole just kõige mahukam – siin annab disain ennast tunda (laugpära mahutab 430 ning universaal 475 liitri jagu pagasit).
Sõitjateruum on vaikne, välismüra hästi isoleeritud; küll aga kurdavad omanikud naginate üle, mis ajapikku sisse siginevad ning vaikust lõhuvad. Naginate allikana mainitakse istmeid või plastdetaile.
Auto pakub head kompromissi mugavust tähtsustavale inimesele. Sõit on pehme, ent vedrustus ja rool töötavad seejuures küllalt täpselt ja kindlalt ning tagavad hea juhitavuse. 2005. aasta mudeliuuendusega säilitas auto oma mugavuse, kuid juhitavusele lisandus ka sportlik mõõde.

Pilk kapoti alla
Laguna II mootoriruumi on paigaldatud erinevaid bensiini- ja diislitoitel agregaate, alates 1,6liitrisest kuni ligi kaks korda suuremani. Tavapäraste, neljasilindriliste bensiinimootorite valik hõlmas 1,6-, 1,8- ja 2liitriseid, alates 2002. aastast ka 2liitrist turbomootorit (alul 165 hj, hiljem 170 ja 205 hj (GT-mudel)). Suurte mootorite austajatele pakuti 207 hj kolmeliitrist V6 – tegu on jõulise kuid januse eksoodiga, millega järelturul raskeks võib minna.
Neljasilindrilistest vabalthingavatest hinnatakse kõige enam kaheliitriseid. Väiksemad mootorid on ökonoomsemad, kuid jõuvarudest piisab vaid tagahoidlike ootustega juhile. Muidugi pakuvad suuremat sõidurõõmu juba madalatel pööretel hästi tõmbavad turbomootorid ja V6, kes aga soovib Lagunast maksimaalselt sportlikku elamust, peaks vaatama GT poole, millel jäigem vedrustus. Võimsaimat 2liitrist turboga bensiini- või diiselmootorit sisaldav GT-pakett muudab Laguna siiski vaid paremaks maanteeautoks, mitte kurvide joonistamise täppistööriistaks.
Ebaõnnestunuks tuleb lugeda aastatel 2001–2003 pakutud kaheliitrine otsepritsega (IDE - injection directe essence) 140 hj jõuallikas, millel probleeme toitesüsteemi töökindluse ning tarkvaraga; jutud Laguna elektroonikaprobleemidest võib suuresti selle jõuallika süüks panna. Liikvel on neid suhteliselt vähe, levinum 135 hj tavapritsega mootor on seevastu vastupidav.
Ühisanumpritsega diiselmootoreid pakuti erinevas forsseeringus. Esimestel aastatel võis osta 1,9liitrise 8klapilise (92–130 hj) või 2,2liitrise 16klapilise (139 või 150 hj), hiljem lisandusid 2liitrised (150 ja 175 hj). Parimate omadustega on võimsamad 1,9liitrised või uuemad 2liitrised (tõsi, viimased on kallimad). Vastupidavuse aspektist lähtudes laidetakse kõige enam 1,9liitriseid, millel tõrkuvat turbod; esinduse sõnul on aga probleemide põhjuseks üldjuhul ebapiisav hooldus või valed sõiduvõtted.
Turbomootoreid ning enamikku diislitest võis saada kombinatsioonis kuuekäigulise manuaaliga, ülejäänud juhtudel oli käike viis. Teatud mootorite korral võis valida ka automaadi (V6 puhul oli see ainsaks valikuks), võimsamatel kasutati 5-, nõrgematel 4astmelist käigukasti. Siit-sealt võib leida viiteid käigukastimuredele, kohaliku esinduse kogemus seda aga ei kinnita. Küll aga soovitatakse vahetada regulaarselt (100 000 km järel) käigukastiõli.
Laguna hooldusvälbaks on 30 000 km või üks aasta, rihmavahetus tuleb ette võtta 120 000 km või nelja aasta järel.

Très horrible!
Laguna II tootmine jõudis vaevu lõppeda, kui ta juba „omade” poolt reedetud sai: Laguna III esitlusel võeti eelkäija suur garantiinõuete arv taustaks, millel Renault’ värskemaid mudeleid paremas valguses näidata. Loomulikult ei saada ükski autotootja mõne oma mudeli mainet heast peast märtrisurma – ju olid kvaliteediprobleemid nii palju tähelepanu äratanud, et päästa ei olnud enam midagi.
Tõepoolest, esimeste tootmisaastate Laguna II on kõikvõimalikes töökindlusuuringutes järjekindlalt punase laterna rollis ning probleemide küllust kiputakse iseloomustama ülivõrretes. 2003. aastal alustas Renault kvaliteediparandamisprogrammiga, mille tagajärjel auto paari-kolme aasta möödudes statistikates lõpust keskmike hulka rühkis. Näiteks esines 2006. aasta lõpus toodetud autodel esimese eluaasta jooksul 5 korda vähem rikkeid kui 2001. aasta alguse toodangul!
Rikete põhjuseks võib pidada eelkõige elektroonikat, töökindluse parandamiseks on seda aastate jooksul ka kõige rohkem uuendatud. Laguna ambitsioonikas elektroonikapakett tekitab esimese hooga vaimustust, kuid mõnegi elektrilise mänguasja jukerdamine paneb omanikud igatsema tavaliste tehniliste lahenduste järele. Nii ei või rehvirõhu jälgimissüsteemi peale lootma jääda – sageli lööb see põhjuseta häirekella või vastupidi – jätab rehvi tühjenemise tähele panemata. Ka rehvivahetustöökojas tasuks sellise süsteemi olemasolu mainida – töömehed võivad teadmatusest andurid rikkuda.
Probleemid võtmekaardiga on pigem omanike endi poolt esile kutsutud – hinnates üle kaardi mehaanilist tugevust, kantakse seda näiteks pükste tagataskus, kus see vigastada saab.
Sagedased on elektriakende rikked – aknatõstuki tross jääb kinni ning puruneb. Lihtne viga, mille loogiline lahendus oleks trossi vahetus, kuid varem sai osta vaid terve mehhanismi – hinnaga, mis ulatus ligi 8000 kroonini! Mõned autoomanikud on siinkohal võtnud abiks talupojamõistuse ning kombineerinud rauatarvete kauplusest hangitud trossijupi abil töötava lahenduse. Internetist võib siiski leida ka B-osana toodetavaid asendustrosse.
Vedrustus on oma olemuselt lihtne – ees MacPherson, taga väändetala. Sellest hoolimata on tegu põhilise probleemide allikaga, omanikud kurdavad detailide kehva töökindluse ning sagedase remondivajaduse üle. Esisillas kuluvad šarniirid (kvaliteetne B-osa 534 kr), rooliotsad (660 kr) ning stabilisaatorvarda liigendid, tagasillas tuleb sageli vahetada pukse (B-osa üle 900 kr/tk).
Laguna pidurid on võimsad, isegi äkilised, kuid valmistavad ka rohkesti probleeme – kettad ja klotsid kipuvad kiiresti kuluma, tagumised pidurisupportid aga kinni jääma. Piduriklotside komplekt maksab B-osana kokku umbes 900, esimesed pidurikettad 560 krooni. Tagumised kettad on mõnel juhul koos, mõnel juhul ilma rattalaagriteta – jääb üle vaid loota viimase variandi peale sattumist.
Palju on juttu olnud Laguna kallitest varuosahindadest. Originaaldetailide hinnad on tõepoolest üsna kallid, kuid viimasel ajal on B-osade valik täienenud ning jõudnud väga heale tasemele.
Laguna näib esmapilgul suurepärase pakkumisena saksa-jaapani konkurentidest hulga stiilsema välimuse poolest, mugav ja kindel maanteeauto, mis pealegi veel hea hinnaga saadaval. Paraku on soodsad müügihinnad kuni 2005. aastani toodetud autodel seotud kehva töökindlusega, olematu maine hoiab madalal ka uuemate ja töökindlamate eksemplaride hinnanumbreid.
Kohalikul kasutatud autode turul on levinuimaks mudeliks 2liitrine bensiinimootor, üllatav on turboga GT-de ja kolmeliitriste autode rohkus ning diislite nappus.
Odavaima auto võib saada umbes poolesaja tuhande krooni eest. Hinnad on võrreldavad prantsuse konkurentide, aga ka näiteks Ford Mondeoga – viimane on see-eest hulga kasinamalt varustatud. Jaapanlaste hinnatase on märgatavalt kõrgem, kuid see-eest valmistab nende ülalpidamine vähem muret.

Sarnased artiklid