Reipad pisilased
Hannu Ahonen, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Jyri Aromaa
06.06.2010

Citroën C1 1,0i Economique;
Ford Ka Titanium;
Renault Twingo 1,2 16V;
Suzuki Alto 1,0 GLX ESP

Mullu sai sellest viiskümmend aastat, kui Mini pani aluse väikeautode ajastule. Tollal oli tegemist uuendusliku kontseptsiooniga: mootor põiki ees, esivedu, hästi kompaktne kere. Aga ega väikeautot tänagi teisiti tehta.

Vanim selle rühma autodest on Citroën C1, mis pärineb aastast 2005. Mullu tehti väike mudeliuuendus, mis suuremas osas piirdus kaitserauaga, laternateni aga ei jõudnud. C1 on prantslaste ja jaapanlaste koostöö vili, sama auto võib kanda ka nime Peugeot 107 või Toyota Aygo. Bensiinimootorid pärinevad Toyotalt, diiselmootorid kuuluvad PSA kontserni toodangu hulka.
Seekordne Ford Ka on samuti ühistöö vili ja ehitatud Fiat 500 põhjale. Seetõttu on mootoridki Fiati tootevalikust. Ford Ka tuli turule 2008, Renault Twingo 2007, Suzuki Alto on kõige värskem, ehk siis mullune.
Ükski neist väikeautodest pole valminud margi peakorteriga seostuvas riigis, vaid kusagil, kus tootmine odavam. Nii tuleb Citroën Tšehhist, Ford Poolast, Renault Sloveeniast ja Suzuki Indiast.
Runga ehituse poolest on autod üsna sarnased. Ees on kõigil keerdvedrud, amortisaatorid ja alaasetusega õõtshargid, tagavedrustuses leidub ka erinevusi. Piduriteks on kõigil ees ventileeritavad kettad ja taga trumlid. Käigukast on kõigil viie käiguga ja käsivahetusega. Mootorid on Citroënil ja Suzukil kolme, Fordil ja Renault’l nelja silindriga. Fordil kasutataval Fiati mootoril on vaid kaks klappi silindri kohta, ülejäänutel neli.
Ainult Citroën laseb kliendil valida, mitut ust ta vajab: viit või kolme. Fordid ja Renault’d on kõik kolme, Suzukid viie uksega.

Maanteel
Kõige paremini edeneb maanteesõit Fordiga, kohati tundub lausa, et sõidaks nagu normaalmõõtmetes autoga. Ka hoiab suunda ja roolitunnetuse üle pole põhjust nuriseda. Mootor on muidugi lahja. Vedrustus tundub algul jäigana, sest väikesed värinad tulevad läbi, siis aga selgub, et koorma kandmisel pole tagavedrustusest asja ning selle käik jääb lühikeseks.
Suzuki roolitunnetus ja suunakindlus jäävad Fordi omast pisut maha. Keskpiirkonnas liigub rool ebaloomulikult raskelt. Pikad käigud on üsna tülikad ja sageli tuleb hoo üleval hoidmiseks kasutada madalamat käiku kui teistes autodes. Vedrustus laseb väiksed värinad läbi, koormaga läheb sõit mugavamaks. Koorem ei valmista probleeme ka ebatasase tee hüpetel, mingeid ülearuseid liikumisi sellest ei teki.
Citroëni rool on tuim ja ebamäärane ega tõmba rattaid otseks. Et auto valitud suunas liiguks, tuleb rool väga täpselt otse seada. Kurvides on asi veel hullem, sest juhil on raske püsida istmel, mis ei paku mingisugust külgtuge. Vedrustus toimib aga hästi nii koormaga kui ilma, selle poolest on Citroën rühma mugavaim.
Rool on kehvavõitu ka Renault’l. Keskpiirkonnas tundetu, kurvides petlikult raske. Kurvide läbimine on seetõttu rahutu ja ebakindel. Vedrustuse poolest ei küüni Renault Citroëni tasemele ja esivedrustus on lausa hädine. Võis olla vaid testiauto ja mitte kogu margi häda, aga meie käes olnud eksemplaril kippus viienda asemel kolmas käik sisse minema.

Linnas
Linnatänavatel tõuseb esikohale Citroën. Selle kolmesindriline mootor tundub tegelikust tegusamana ja linnakiiruse üleval hoidmine edeneb kenasti. Mootor teeb kõva häält, aga teisalt saab hääle järgi aru, kus pöörded parajasti on, ja see lihtsustab sõitu. Manööverdusvõime ja nähtavusega on asjad korras.
Ülejäänud moodustavad ühtlase kolmiku, igaühel oma tugevad ja nõrgad küljed, nii et Citroënist jäädakse maha erinevatel põhjustel.
Fordist ei näe hästi, mis taga juhtub, ja vedrustus on õnnetu. Auto hüpleb ja väriseb ebatasasustel liiga palju. Renault’ miinusteks on tundetu rool, libe rooliratas ja kehv käiguvahetus. Head sõna ei saa öelda ka sõiduasendi kohta, sest istutakse liiga kõrgel ja valgusfoorid jäävad katuseserva taha peitu.
Suzuki manööverdusvõime võiks olla kõige parem, aga jäik ja keskpiirkonnas tuim rool raskendab selle tegelikku kasutamist. Jõuetu mootor ja pikad käigud nõuavad täpsust ja kallakul startides ka osavat siduri libistamist. Et üldse mingi veojõud olemas oleks, tuleb käike vahetada tihedamini kui teistes autodes.

Ohuolukorrad
Möödumiskatse teeb kõige paremini ära Suzuki Alto, mille mudelil GLX on stabiilsuskontroll põhivarustuses. Loomu poolest on Suzuki alajuhitav ja aeglase reaktsiooniga, nii et rooli keeramise järel tuleb suunamuutust ootama jääda. Kiiruse kasvades tõuseb üks tagaratas katse käigus maast lahti. ESC sekkub taktitundeliselt, kui kiirus liiga suureks läheb või kui rooliga äkilisi liigutusi tehakse. Kui olukord nõuab otsustavamat käitumist, võtab elektroonika muidugi kiiruse maha. Koorem muudab kaared laiemaks, aga kõik püsib kontrolli all.
Citroëni loomus on samasugune kui Suzukil, ainult et puudub stabiilsuskontroll. Rooli tuleb keerata läbimõeldult ja rahulikult, mitte hakata rabelema, kui auto kohe suunda ei muuda. Rool on ebamäärane ja roolitunnetus kehv nagu Suzukilgi. Kiiruse kasvades hakkab pära libisema – ja uuesti suunda muutes veel rohkem. Äkilistele rooliliigutustele järgnevad pikemad liud, aga midagi lausa ootamatut auto ette ei võta. Koorem vajutab pära alla ja nii suuremale kiirusele kui äkilistele rooliliigutustele järgnevad tavalisest pikemad libisemised.
Ford reageerib roolile võidusõiduauto kiirusega. Abiks on siin laiad, madalama profiiliga rehvid. Roolitunnetus on rühma parim ja auto pöörab sinna, kuhu juht tahab. Probleemiks saab tagarataste pidamine. Esimese suunamuutuse teeb Ka kenasti, aga juba vastassuunavööndis auto otseks saamine võtab pära libisema ja oma ritta tagasi pääsemine seda enam. Samal ajal auto hüpleb, nina vajub alla, tagaosa kipub õhku tõusma. Kiired rooliliigutused ja koorem võimendavad probleemi veelgi. Et autot vaos hoida, peab juht valmis olema libisemisi rooli vastu pööramisega tõrjuma.
Renault tahab eriti rahulikku ja mõõdukat rooli käsitsemist, aga teise suunamuutuse juures hakkab tahes-tahtmata kiire. Pära libiseb, kere kõigub ja õõtsub igas suunas. Koorem ja kiired liigutused teevad asja hullemaks. Rooli vastu keeramine peaks toimuma väga õigel hetkel, mille tabamist aeglane ja tundetu rool aga sugugi ei lihtsusta.
Kuna ka pisiautodel on ABS-pidurid, peaks pidurdamine põhimõtteliselt lihtne olema. Mõõtma hakates oli aga vahe parima ehk Fordi ja kõige kaugemale libisenu ehk Citroëni vahel lausa seitse meetrit.
Fordi piduripedaalile tuleb tugevasti suruda, aga pidurid ise võtavad ka kuumenenult paremini kui ülejäänutest parimal ehk Renault’l. Twingo pedaalitunnetust ja käitumist peeti normaalseks, Suzukil vajub pedaal aga sügavale ära ja Citroëni pikaksveniva pidurdusmaa üheks põhjuseks tundus olevat pidurdushüdraulika rõhu pidev hüplev ümberjaotamine.
Hädapidurdusvõimendi tõstab automaatselt rõhku, kui pedaalile kiiremini suruda. Olemas on see kõigil neljal, aga Renault’l ja Suzukil on selle toimimine selgepiirilisem.

Sisemüra
See on nüüd valdkond, kus auto hind ja suurus end selgesti meelde tuletavad. Lärmi on neis kõigis kõvasti, aga nii kõrva järgi kui aparaatidega mõõtes on Renault ja Suzuki veidi vaiksemad.
Renault’ selgeimaks müraallikaks on rehvid. Alles maanteekiirusel hakkab kostma ka tuule undamist. Mootori hääl on üsna tugev, samuti vedrustuse kägin ja liiva krabin põhja all. Suzukis, vastupidi, on tuule ulgumine valjem kui rehvimüra. Kolmesilindrist mootorit on kuulda peamiselt kiirendades ja liivakrobin on tugevam kui Renault’s.
Citroën on kõige lärmakam, lisaks on helid ebameeldivalt plekised. Mootori poolelt teeb häält peamiselt väljalasketrakt, seda mitte ainult kiirendades, vaid ka tavalise sõidu ajal. Rehvi- ja tuulehääled on tugevad, ja mida kiiremini sõita, seda kõvemaks need lähevad. Ka liivakrabin kostab selgemini kui teistes autodes.
Fordis kostab peamiselt rehvimüra, ebatasasuste kohal tekib sellest koos vedrustuse häältega naljakas kumin. Mootori hääl on tagasihoidlik, tuul hakkab kostma kiiruse kasvades, jõuülekande poolt tuleb ülemääraseid kiuksatusi. Liiva krabin on tugevam kui Renault’s.

Sõiduasend
Kõigis neljas saab muuta küll rooli kõrgust, kuid mitte kaugust. Ristluude toe kõrguse muutmist pole samuti mõtet otsida. Istme kõrgust – õigemini küll istmepõhja kallet – saab reguleerida Suzukis ja Fordis. Suzukis on see käepärases kohas, Fordis kulub leidmiseks algul aega.
Parimaks – vähemalt selles seltskonnas – tunnistati Fordi juhi iste. Itaalia päritolu ei anna õnneks tunda. Iste on saksapäraselt toekas ja sellel kannatab teha ka pikemaid reise. Ideaalsest on asi siiski kaugel, esimesena hakkab häirima jätkukoht seljatoe ülaosas.
Suzukis on juhi olud enam-vähem head, aga mitte nii head kui Fordis.
Renault’ sõiduasendi miinuseks on kõrge iste ja see, et istmepõhi on ettepoole kaldu, ei tee asja paremaks. Pikema juhi eest varjab katuseserv tee kohale riputatud foore ja märke, ka on iste nii pehme, et tekib kuidagi hõljuv tunne.
Citroëni veaks on puuduv külgtugi. Juhil on raske kurvides paigal püsida ja reisijal on veel raskem, sest tal pole rooli, millest kinni hoida.

Tagaiste
Loomulikult on Citroëni ja Suzuki tagaistmed hõlpsamini kasutatavad, sest neil on olemas uks, mille kaudu tagaistmele pääseda. Kui neid kahte omavahel võrrelda, siis on Citroëni uks suurem ja autosse sisenemise lihtsam. Ka on tagaistmel ruumi rohkem ja iste ise kõige õnnestunum. Istmepõhi ja seljatugi on siledad, istumisasend püstine. Pearuumi on väikeauto kohta piisavalt ja päkad saab esiistme alla pista.
Suzukis on pea jaoks ruumi vähem, kuigi seljatugi on rohkem kaldu. Tagaiste on pisut kitsam kui Citroënis.
Kolmeukselisi võrreldes on Renault Fordist pisut parem nii istme kui sellele pääsemise poolest. Fordis peab tagaistmele tahtja ikka üsna nõtke liikumisega olema. Ega seal taga istumisest küll erilist rõõmu ei tõuse: pearuum saab külgedel väga ruttu otsa. Renault’s on pearuumi piisavalt ja iste tundub mugavana.

Kütusekulu
Üldiselt arvatakse, et väike auto tähendab väikest kütusekulu ja eks see reeglina nii ka on. Väike kütusekulu on ka hübriidtehnoloogiat kasutavatel autodel, aga vähemalt esialgu kuuluvad need hoopis teise hinnaklassi. Mõõdetud kütusekulu oli maanteel isegi alla viie liitri sajale kilomeetrile ja linnas vaid pool liitrit rohkem. Kolmesilindrilised liitrise töömahuga mootorid olid esirinnas. See toetab ka teooriat, et optimaalse töö tagamiseks on ühe silindri mahu alampiir kolmsada kuupsentimeetrit.
Kõige vähemaga ajab nii maanteel kui linnas läbi Citroën. Suzuki kaotus polnud suur, kuid hinne tuli panna siiski madalam. Ford ja Renault olid märksa janusemad, eriti linnas. Asi pole ainult silindrite arvus, need kaks on ka teistest raskemad. Omavahelises võistluses oli Renault kokkuhoidlikum. Seejuures olid Renault’ käigud kõige lühemad. Tillukese mootori korral tähendavad pikad käigud ju seda, et arvestatava kiiruse hoidmiseks tuleb gaas põhja suruda või käik madalamaks vahetada. Seda tõestas just Suzuki, mille kütusekulu oli ühtlase kiirusega Citroëniga samal tasemel, reaalses liikluses aga siiski suurem.

Kiirendus
Pisiautot ei osteta võidusõiduks, nii et kiirendusnumbrid ei ole võimaliku ostja jaoks otsustava tähtsusega. Praktikas on auto tegususel siiski tähtsus, ja seda turvalisuse kohalt. Möödumiskiirendus – või täpsemalt selle puudumine – võib tulla üllatusena. Paigaltstardi kiirendus on selles autoklassis eriti vähetähtis, nii et mõõtmisel oli peamiseks küsimuseks see, kas valmistaja on andnud tõepärased tulemused.
Citroën oli mõne sekundikümnendiku võrra lubatust kiiremgi, Renault’ ja Suzuki valmistajad olid aga sekundi, Fordi puhul lausa pooleteise sekundi jagu liiga optimistlikud.
Suzuki puhul on otsustatud vältida liiga äkilisi starte sellega, et kuni auto seisab, ei saa pöörded tõusta üle 5000. Kui nüüd sidur lahti lasta, kukuvad pöörded kahe tuhande kanti ja rühma kõige väiksema pöördemomendiga mootor jääb mõneks ajaks hingetuks. Nii paberil kui praktikas on Suzuki igatahes kõige uimasem paigast liikuma.
Tehase arvates peaks Citroën jääma selles võistluses eelviimaseks. Ilma koormata saab C1 aga 100 km/h sisse esimesena – tahhomeetri puudumise tõttu tuleb käike seejuures vahetada kõrva järgi, aga selleks on mootorimüra ka piisavalt tugev.
Renault’ mootor on teistest võimsam ja käigud lühemad. Nii ongi Twingo end 400 meetri kohal rivi ette rebinud. Võimsust oleks ka Fordi 1,2liitrisel mootoril, aga see läheb auto suure massi nahka.
Tegelikult vaja mineva ehk möödumiskiirenduse puhul on Renault teistest käbedam – ainult et kolmanda käiguga vajalikku kiirust kätte ei saagi. Kolmanda ja neljanda käiguga kiirendavad Citroën ja Ford võrdselt, viiendaga jääb Ford maha. Suzuki on igal juhul kõige aeglasem. Viienda käiguga kulub kõigil peale Renault’ hoo üles saamiseks kilomeetri jagu, nii et päriselus tuleks suurest veomasinast mööda punnitama hakates käik ikka alla vahetada.

Tuled ja nähtavus
Kõigi nelja laternates on valgust andmas H4-lambid, mis ongi praktiline ja ökonoomne lahendus. Laternad on ka üsna sarnased, ainult Ford on teistest pilusilmsem ja selle reflektorid ovaalsed.
Suzuki lähituled ulatuvad kõige kaugemale, kuid ainult Ford kaotab rohkem kui meetriga. Nii et nelja valmistaja mõtted on liikunud mööda sarnaseid radu ja jõudnud sarnase tulemuseni.
Laternapesu pole ühelgi. Ilmselt Fiati geenidest tulenevalt võib Fordil tuled peale unustada, need kustuvad, kui süüde välja lülitada.
Citroën tuleb toime ühe klaasipuhastajaga, ülejäänutel on neid kaks ja seejuures erineva pikkusega. Tüli teeb see vaid Twingos, sest parempoolse pikema klaasipuhasti poolt kõrgele tõstetud muda valgub juhi väljavaadet takistama.
Seekordses rühmas peegelduvad armatuurlauad esiklaasilt vastu isegi mitte eriti heleda ilmaga. Kõige ebamugavam on see Fordis, sest armatuurlaua keskosa on tehtud läikiv.
Fordi külgpeeglid on seevastu rühma suurimad ning varustatud elektrilise häälestuse ja soojendusega. Renault’ puhul tuleb sellise luksuse eest lisahinda maksta. Citroëni mehaaniline peeglite sättimine on asjalik, Suzukis tundub aga, nagu poleks kangi ja klaasi vahel õiget ühendust.
Keskmise peegli kasutamisega on kõige nirumad lood Citroënis. Koorem, mis Fordi puhul veel nähtavust ei häiri, vajutab Citroënis tagaosa veelgi madalamale kui Renault’s, lisaks puhastatakse Citroëni tagaklaasist väiksem osa kui teistel autodel.

Pakiruum
Pisiautos ei saagi erilist pakiruumi olla: auto ise on lühike ja pära püstine. Kõige rohkem liitreid, 230, mahub Renault’ pakiruumi. Fordi puhul on see arv vaid kümne võrra väiksem, samas parandab ruumi kasutatavust võimalus tagaistme seljatugi kahes osas maha käänata. Suzukil on sama võimalus, aga pakiruumi ennast on vaid 130 liitrit. Kui lapsed on ka veel autos, kipub sellest väheks jääma, et pere nädalalõpu söök ühe korraga poest ära tuua.

Varustus
Varustuse hindamisega tekkisid tavalised raskused: vaid Citroëni maaletooja toimetas meie kätte ainult põhivarustusega auto ja Suzuki GLX-versioon mahtus samuti kokkulepitud hinnavahemikku. Ford ja Renault olid aga külge saanud üht-teist sellist, mille eest kliendilt lisaraha küsitakse.
Teisest küljest on kõik kliendid vist juba aru saanud, et kena reklaam „hinnad alates” tähendab seda, et nimetatud hinna eest veel autot ei saa, vaid paljugi olulist tuleb lisaks tellida. Lõpuks otsustasimegi hinnata asju nii, nagu need meieni jõudsid, kuigi see jättis Citroëni vaeslapse rolli.
Citroëni varustuspoliitika tekitas siiski hämmeldust. Tänapäeval eeldaks ju, et isegi kui mõned elementaarsed asjad – kesklukustus, elektriaknad, stabiilsuskontroll – on mingitel kaalutlustel põhivarustusest välja jäetud, saab need vähemalt lisavarustusena tellida. Selgus, et Citroëeni baasmudeli ostmisel ei saa. Tuleks kohe nõutada endale Confort-varustuspaketiga auto. Mitte et sellesse kuuluks stabiilsuskontroll, ei, Confort on lihtsalt eeldus, et võiks stabiilsuskontrolli eest lisaraha maksta.
Fordi baasvarustus kannab nime Trend, meie saime Titanium-varustusega auto. Tähtsamate erinevustena tähendab see kliimaseadet, udutulesid, rohkemate funktsioonidega pardaarvutit ja mõningaid sisustusvidinaid. Veel oli meie Ka’l kasutusel nn Grand Prix teema: see tähendas alumiiniumvelgesid ja piltidel nähtavat valget triipu mootorikattel ja katusel.
Renault’ elementaarne varustustase on nime poolest Authentique, meie saime varustustaseme nimega Dynamique. Tähtsamad täiendused on CD-mängijaga raadio, eesmised udutuled, tahhomeeter, külgmised turvapadjad ja sportlikum eesmine kaitseraud.
Suzuki GLX-varustus on üsnagi piisav, sellesse kuuluvad kliimaseade, eesmised elektriaknad, raadio ja stabiilsuskontroll.
Normaalsete autode puhul pole juba ammu olnud vajadust ustest ja luukidest eraldi rääkida. Antud juhul toimisid asjad korralikult vaid Renault’s. Sellel oli kaugjuhtimisega kesklukustus ja tagaluugil sang, mille abil luuki avada.
Kaugjuhtimisega kesklukustus on ka Fordil ja Suzukil. Suzukil avab esimene nupulevajutus juhiukse ja järgmine muud uksed. Tagaluugi avamiseks on vaja lukus võtit keerata või avada juhiuks ja tõmmata põrandal olevat kangi. Fordil on tagaluugi jaoks kaugjuhtimispuldil eraldi nupp ja aitab ka luku käsitsi lahti keeramine. Kummagi tagaluugil pole aga sanga.
Citroëni Economique-tase tähendab, et kesklukustust ei ole. Uste nupud on üsna sügaval ja pimedal ajal on see tülikas. Mis teha, eks tuleb kõik uksed üle katsuda, enne kui auto parkimisplatsile maha jätta. Sama tüütus algab sisenemisel: nagunii on just see uks lukus, millest parajasti sisse tahaks saada. Tagaluugi saab avada vaid võtmega. Ehk siis mootor seisma, võti pihku ja luuki avama. Ega selles pole midagi võimatut, ärritab aga ometi. Nii et kui C1 ostmine plaanis, siis oleks mõistlik seada siht Economique-tasemest kõrgemale. Tõsi, ka parem varustus poleks Citroëni meie lõppjärjestuses kõrgemale tõstnud.

Suzuki Alto 1,0 GLX ESP
Varustusega võitjaks
Suzuki Alto pakub mõõduka hinnaga oma klassi kohta korralikku varustust. Katsete tulemused on korralikud, kui jätta arvestamata napp pakiruum ja kiirenduse puudumine. Tagaistmel on reisijatele ruumi, sõit edeneb nii linnas kui maanteel. Mõlemal juhul on ökonoomsusega asjad korras. GLX-varustusse kuuluv elektrooniline stabiilsuskontroll on väikeautode klassis suureks plussiks. Eriti kui väikeauto on algaja juhi esimeseks sõiduvahendiks, siis aitab ESC mõne üllatava olukorraga paremini toime tulla.

Hea
Varustus
Käitumine ohuolukorras
Halb
Suutlikkus
Pakiruum
Eripära
Kõige kitsam
Koondhinne 8,0
XXX
Hind: 164 990.-

Renault Twingo 1,2 16V
Rühma reipaim
Ainukese eeskujuliku hinde napsas Renault Twingo suutlikkuse eest. Selle taga on oma rühma võimsaim mootor ja lühikesed käigud. Samas tähendab selline kooslus kütusekulu, kuid Renault pole rühma januseim. Twingo plussideks on veel pakiruumi suurus ja suhteliselt madal müratase. Suuremate autodega võrreldes ei ole Twingo just vaikne, aga omas klassis on tulemus koos Suzukiga siiski hea. Puudustest tuleks nimetada kehva roolitunnetust ja seda, et juhi kõrgel asuva istme asendit ei saa muuta.

Hea
Suutlikkus
Pagasiruum
Halb
Roolisüsteem
Käiguvahetus
Eripära
Kõige võimsam mootor
Koondhinne 7,9
XXX
Hind: 164 900.-

Ford Ka Titanium
Kahepalgeline
Ford Ka on mõne asja poolest teistest üle. See sobib maanteele rühma parimana, juht leiab selles endale kõige mugavama sõiduasendi ja auto saab kõige kiiremini pidama. Ja niisama selgesti on Ka mõne asja poolest kõige õnnetum. Tagapingil on ruum kõige napim, laternad on kõige nõrgemad ja kütusekulu kõige suurem. Mootor on küll kõige suurem, aga suutlikkus jääb siiski tagasihoidlikuks isegi selles seltskonnas. Roolitunnetus on küll hea, aga ohuolukordade lahendamine on ometi raskem kui teiste selle rühma autodega. Nii tulekski lisavarustust valides mõelda eelkõige stabiilsuskontrollile. Valgetest ilutriipudest võib vabalt ka loobuda.

Hea
Juhitavus maanteel
Pidurid
Halb
Kütusekulu
Tagaiste
Eripära
Kõige pikem
Koondhinne 7,8
XXX
Hind: 158 800.-

Citroën C1 1,0i Economique
Lärmakas kokkuhoiuime
Citroën on selle rühma kokkuhoidlikem, olgu rataste all siis maantee või linnatänav. Linnas tundub Citroën parimana – liitrine mootor jaksab rohkem, kui kubatuuri ja muude numbrite põhjal arvata võiks. Auto tagaistmel on mugavasti ruumi ja vedrustus teeb ka reisimise mugavaks. Miinusteks on nõrgad pidurid, napp pakiruum ja mürarohkus. Esiiste ei paku juhile piisavalt külgtuge, nii et kurvides tuleb roolist kõvasti kinni hoida.

Hea
Kütusekulu
Tagaiste
Halb
Müra
Esiistmed
Eripära
Kõige lühem
Koondhinne 7,6
XX
Hind: 139 900.-

Lisa leiad juunikuisest Tehnikamaailmast - koos rohkete piltide, tabelite ja graafikutega!

Sarnased artiklid