Püssikuulist kiiremini
Glen Pilvre
04.10.2009

Concorde oli ainus reisilennuk maailmas, mida ei vahetanud välja uuem, kiirem ja parem versioon. 9. aprillil 2009 möödus 40 aastat British Airways’i Concorde’i prototüübi 002 esmalennust, prantslased jõudsid õhku umbes kuu varem. Aastal 1976 alustati liinilende, need lõpetati aastal 2003. Kuid kuidas oli Concorde’iga lennata?

Ainult Concorde võimaldas ärimehel näiteks startida Londonist kell 10.30, jõuda J.F. Kennedy lennuväljale 9.20, arutada sealses lounge’is äriasju ligi neli tundi, „hüpata” taas lennukile 13.00 ning jõuda enne üheksat õhtul koju tagasi. Ei mingit ajavahest tingitud stressi ja magamata ööd, nagu see on paratamatu kõigi teiste lendude puhul. Üheotsapilet üle ookeani polnud odav lõbu, makstes 6000 dollarit, kuid eks tõsise ärimehe dollarid ole ka teisest kaalukategooriast kui tavakodanikul. Concorde oli unikaalne igas mõttes – nii välimuselt, lennuomadustelt kui piloteerimiselt.

London–New York, LHR–JFK
Meeskonna tuumik – kapten, teine piloot ja lennuinsener – kogunevad tund ja nelikümmend minutit enne väljumisaega 10.30. Meeskond on alati erinev – nii on garanteeritud, et alati jälgitaks kõiki protseduure. Lennuettevalmistus on põhjalik. Läbi vaadatakse värskeim lennuinfo, ilmaprognoosid, võimalike varulennuväljade olukord, sealsed ilmaolud ning viimasena tehakse lennuplaan, arvutatakse vajamineva kütuse kogus ning lennuki balanss. N-ö muutujaid on palju – nagu tuulekiirus lennuväljal, raja olukord, temperatuur reisikõrgusel ja lennuki koormatus. Koos varukütusega varieerub vajamineva kütuse hulk 75 ja 95 tonni vahel. Kütus moodustab startiva lennuki kaalust umbes poole ning reisijad vaid 6% (tavalistes reisilennukites on see 20%). Kütust kulutab Concorde ookeani ületamiseks umbes samapalju kui Boeing 747, aga ta teeb seda kaks korda lühema ajaga.
Varulennuväljade asukohtadele ja olukorrale seal pööratakse suurt tähelepanu – kui näiteks ühe mootoriga peaks reisikiirusel midagi juhtuma, saab siiski edasi lennata helikiirusest aeglasemalt ja lennukaugus väheneb veerandi võrra.
Erinevalt teistest lennukitest pole deltatiivalisel Concorde’il tagatiibu (flaps) ega stabilisaatoreid. Nii on lennuki massikese väga oluline näitaja, selleks on kokpitis ka näidik. Lennu ajal nihutatakse massikeset kütuse ümberpumpamise teel. Ruleerimisel kulutatakse kütust tagumisest paagist, et lennu ajal oleks võimalik massikeset tahapoole nihutada, sinna kütust pumbates.
Pärast briifingut viib buss meeskonna lennuki juurde. Bussis saabki kogu meeskond esimest korda kokku, lisaks pilootidele on selles veel kuus lennuteenindajat. Lennuinsener vaatab isiklikult lennuki üle ning jälgib tankimist. Stardini on jäänud täpselt tund.

Kokpitis
Sisse lülitatakse INS (vt mõisteid ja märkusi) ja sisestatakse hetkeasukoha koordinaadid, valitakse kaardid-graafikud, arvutatakse olulised stardikiirused ning vaadatakse üle lahkumisprotseduurid. Iga meeskonnaliige tegeleb osaga mõõdikupaneelidest ning helide ja tulede saatel ärkavad süsteemid ellu. Kui lennusaatjad aega leiavad (tavaliselt leiavad), serveeritakse kokpitti teed-kohvi. Nüüd mängitakse läbi terve start – iga meeskonnaliige deklameerib oma tegevuse täpselt nii nagu stardil. Nii välditakse ebameeldivaid üllatusi ning protseduurid kinnistuvad veelgi.
20 minutit stardini. Reisijad saabuvad ning kabiini tuuakse lõplik kaaluprotokoll. See on oluline dokument, kus kirjas lennuki stardikaal, balanss, kütusekogus jne – kui kõik põhjalikult kontrollitud, allkirjastab selle kapten. Nüüd on viimased reisijad peal ning uksed suletakse. Meeskond paneb paika markerid mõõdikutel – stardikiirused, asetusnurga, mootori võimsused jne. „Tornist” küsitakse luba mootorite käivitamiseks, esimesena ärkab ellu 3., siis 2. mootor. Kapten pöördub reisijate poole lühikese teatega, milles mainib võimsat stardikiirendust ja seda, et hetk pärast õhkutõusu, mil järelpõletid (afterburners) välja lülituvad, kaob müra – tekkiv „mootorid-seiskusid“-tunne ei pruugi esmalendajatele just julgustavalt mõjuda. Alles pärast pushbacki käivitatakse 4. ja 1. mootor, sest kõik neli tühikäigul töötavat mootorit võiksid tagurdamist takistada.
Lennuk on lahti ühendatud, hüdraulika töötab, kontrollitakse juhiseid (Concorde oli muide esimene reisilennuk, milles oli kasutusel nn fly-by-wire juhtimissüsteem), visiir ja ninasektsioon langetatakse 5 kraadi võrra ning alustatakse ruleerimist. Ruleerimiseks piisab tühikäigust, isegi siis tuleb aeg-ajalt pidurdada. Kuna Concorde’i esitelik asub ligi neliteist meetrit ninast tagapool, õõtsub kere märgatavalt, seda eripära tuleb pööramisel samuti arvestada. Ruleerimise ajal tehakse veel mitukümmend süsteemikontrolli, reisijad võivad kuulda kütusepumpade surinat, kui lennuinsener massikeset paika sätib.
Lahkumiskäsud on saadud, kasutusel on rada 27R ning Compton SID 3F. SID sätestab täpselt lennuki paiknemise tõusul. Nüüd on Concorde saanud loa joonduda rajale ning kohe-kohe peaks saabuma stardiluba.

„Speedbird Concorde One, cleared for departure”
Pärast loale vastamist kõlab „kolm, kaks, üks, nüüd” – piloodid käivitatavad starditaimerid ning gaasihoovad lükatakse lõpuni ette. Kui näiteks auto puhul hakkab kiirendus kiiruse kasvades vähenema, siis Concorde’is on täpselt vastupidi – alles 185kilomeetrise tunnikiiruse juures saavad mootorid piisavalt õhku ning järelpõletite käivitumist kinnitavad neli rohelist märgutuld.
„Power set,” ütleb lennuinsener ja nüüd näitab 185tonnine reaktiivlind, mis on tõeline kiirendus. Nelja Rolls-Royce Snecma Olympus 593 mootori summaarne tõmme (töötavate järelpõletitega) võrdub umbes 15 000 pereauto omaga!
„V1” – käes on otsustuskiirus, milleks on täna 300 km/h, ning pärast selle kiiruse ületamist tuleb kõik võimalikud probleemid õhku kaasa võtta. Erinevalt tavalistest lennukitest ei pea Concorde’is hoojooksu ajal juhist ettepoole lükkama (et lennuk maas püsiks), sest deltatiival puudub 0-kraadise kohtumisnurga korral tõstejõud. Kiirus läheneb 355-le, mis on täna õhkutõusu alguseks, ning alles nüüd tõstab piloot käe gaasihoobadelt juhisele.
„Rotate” – kerge juhisetõmme tõstab nina ning viie-kuue sekundi pärast saavutab lennuk vajaliku 13,5kraadise nurga. Lõplik kontakt maaga kaob enne, kiirusel 392 km/h. Stardirajal veetis Concorde umbes kolmkümmend sekundit.
„V2” – see on täna 409 km/h ning tähistab n-ö ohutut kiirust – nüüd suudab lennuk probleemideta õhus püsida ka ühe mootori rikke korral. Kiirus kasvab nobedalt ja et mitte ületada lennuvälja lähikonnas lubatud 463 km/h piiri, suurendatakse nurka 18 kraadini. Telik liigub sisse.
„Kolm, kaks, üks, müra” – loetakse kokpitis, stardi algusest on möödunud 1 minut ja 11 sekundit, kõrguseks 2000 jalga (1 jalg = 30,5 cm), järelpõletid lülituvad välja ning gaasihoovad liigutatakse järsult tagasi märgitud positsioonini. Selle reisijaid ehmatava protseduuri tingis müravähenduseeskiri, Concorde võinuks vabalt hoogsat tõusu jätkata. Kütust on selleks spurdiks kulunud ligi kaks tonni, see oli reisi kõige janusem lennufaas. Kiiruse säilitamiseks vähendatakse nurka 12 kraadini. Nina ja visiir on endiselt all ning tuulemüra kokpitis väga kõva. 5000 jalast edasi võib võimsust järk-järgult suurendada ning varsti saabub luba tõusta kõrguseni 28 000 jalga. Juba on kõrgus 8000 jalga, kiirus tõusuks optimaalne 740 km/h ning visiir ja ninasektsioon liigutatakse üles. Kokpitis jääb meeldivalt vaikseks ja sisse lülitatakse autopiloot – käes on hingetõmbehetk, pingeliselt punktuaalne lahkumisprotseduur on edukalt sooritatud. Nüüd vastutab navigeerimise eest INS vastavalt sisestatud teekonnapunktidele ning meeskonnal on aega mõelda edasisele. Reisijate turvavööde märgutuled lülitatakse välja. 28 000 jala kõrgusele jõudes on kiirus 0,95 Machi – kriipsuke alla helikiirust.
Luba ületada ookean on saadud ning aeg on alustada ettevalmistusi kiirenduseks reisikiiruseni 2 Machi. Kapten pöördub lühidalt reisijate poole, hoiatades neid saabuvast ning lennuinsener nihutab kütust pumbates massikeset veelgi tahapoole (sest ülehelikiirusel liigub lennuki fookus tahapoole).

2 Machi
Gaasihoovad lükatakse taas lõpuni ette ning nüüd jäävad need sinna kuni ookean ületatud. Järelpõletid käivitatakse kahekaupa – see tekitab kaks tuntavat nõksatust. Võiks ka korraga, kuid siis oleks lisanduv „tõmme” liiga järsk. Kiirelt hüppab Machi-meeter üle 1 – täpselt helikiirusel lähevad vario- ja altimeeter hetkeks „segi” ja osutid hüppavad kaootiliselt üles-alla – seda tekitab nn uut sorti rõhulaine. Mõne sekundi pärast mõõdikud rahunevad, lennuki nurka suurendatakse ning kiirus-kõrgus üha kasvavad. Kui reisijad salongi Mach-mõõdikut ei vaadanud, ei saanud nad helikiiruse ületamise täpsest momendist arugi – mingit vibratsiooni ega heli sellega ei kaasnenud. Pärast British Airwaysi Concorde’ide juures tehtud täiendusi aastal 2002 muutus salongivalgus helikiirust ületades korraks siniseks – nii oli kõigil selge, et nn pidulik hetk on käes. Järelpõletid on töös kiiruseni kuni 1,7 M, pärast seda piisab mootorite võimsusest, et jätkata tõusu 50 000 jalani ja saavutada kahekordne helikiirus. Selleks pole enamasti suutelised ka militaarlennukid!
Reisikõrguseks on Concorde’il 50 000–60 000 jalga – kuna kütuse vähenedes muutub lennuk kergemaks, saab sama võimsusega tõusta hõredamasse õhku, milles kütusekulu väiksem. Kunagi lubati taolist tõusvat-säästvat lennutrajektoori ka tavalistele reisilennukitele, kuid õhuliikluse tihenedes tuli sellest loobuda. Enne laskumist jõuab Concorde tavaliselt kuni 58 000 jala kõrguseni. Üks huvitav detail – hoolimata märkimisväärsest lennukõrgusest, hoiti Concorde’i salongi õhurõhku suuremana kui tavalistes, madalamal lendavates lennukites. Concorde oli survestatud võrdseks ~5500 jala kõrgusel valitseva rõhuga (tavalennukites ~8000 jalga).
Reisijatele serveeriti pärast hommikusööki Dom Perignoni (või kvaliteetveine) ning nüüd alustatakse lõunaga. Kolme ja poole tunnise lennu ajal pakutav kuninglik eine on kokku neljakäiguline ja koosneb loomulikult parimast. Toidu ettevalmistamisega tegelevad kaks lennusaatjat, ülejäänud neli serveerivad ning suhtlevad reisijatega, mis pole Concorde’i salongi kitsaid olusid arvestades üldse lihtne ülesanne. Näiteks nõuab järsu tõusu ajal moonakärudega laveerimine muu hulgas head füüsilist vormi. Einet (siiski ilma veinideta) serveeritakse ka pilootidele ja nagu lennunduses tavaks, peavad nad valima erinevad põhiroad. Ligi 17 kilomeetri kõrgusel läbib tõenäoliselt maailma ilusaima vaatega restoran iga 5 sekundiga umbes 3 kilomeetrit – püssikuuli omast suuremat kiirust reedab vaid vilkalt kahanev number, mis näitab miile järgmise teekonnapunktini.
Autopiloot on režiimis MAX CRUISE, milles lennuki kiiruse määravad kolm suurust – Mach kuni 2,02, nina temperatuur kuni 127 kraadi ning IAS kuni 981 km/h. Kui mõni neist ületab lubatu, teeb autopiloot korrektsiooni, muutes vajadusel ka kõrgust. Kere temperatuur on ligi 100 kraadi (väljas on vähem kui –50 °C) ning lennuk seetõttu veninud umbes 15 cm pikemaks. Lennuinseneri mõõdikutepaneeli ja seina vahele saab näiteks vabalt käe pista, maa peal ei mahu sinna sõrmegi. Tänu sellisele temperatuurile säilib Concorde’i spetsiaalse pinnakattega kere mitu korda paremini tavalennukite omast – korrodeeriv niiskus lihtsalt aurustub enne kereni jõudmist.
Kütust kulub kahekordsel helikiirusel 20 tonni tunnis. Mootoritesse sisenev õhk läbib kolmemeetrise sisselasketrakti ning aeglustub keeruka, arvuti juhitud klappidesüsteemi abil neli korda ehk kiiruseni ~530 km/h. Kokku surutud õhu temperatuur tõuseb selle tagajärjel 400 kraadini, kuid nii ei pea mootorid enam õhku täiendavalt tihendama. Sellega seoses mainigem üht omapärast ilmingut – kui mootoris peaks juhtuma rike, siis pärast mootori seiskamist suunatakse õhk enne mootorini jõudmist vastavate klappide avamisega tiiva alla, seetõttu tekib seisva mootori poolsel tiival suurem tõstejõud ning lennuk kaldub töötavate mootoritega tiiva poole. Tavalised lennukid käituvad täpselt vastupidiselt.
Kõige rohkem tegemist reisi ajal on lennuinseneril – ta peab kontrollima iga teekonnapunkti vastavust tegelikule ja saatma raporteid lennujuhtimiskeskusse, kontrollima kütusekulu ja kütuse järelejäänud kogust, jälgima ilmateateid varulennuväljadel jne.
Pärast einet algavad ettevalmistused laskumiseks – täpselt nii nagu enne starti arutatakse läbi lahkumisprotseduurid. Detailselt vaadatakse läbi lähenemine-laskumine, oletatav saabumismarsruut, maandumisrajad, maandumistehnika ja võimalik kordusringile minek. Viimast kohvisõõmu rüübates pöördub kapten informeeriva teatega ka reisijate poole.

Maandumine
Umbes 40 minutit enne maandumist saabub luba laskuda 35 000 jala kõrgusele, gaasihoovad tõmmatakse väga-väga aeglaselt keskele ning kiirus hakkab ruttu kahanema. 1,5 M juures alustatakse laskumist – IAS on laskumise vältel 648 km/h. Olgugi, et IAS püsib sama, tegelik kiirus õhu suhtes langeb kõrguse kahanedes vastavalt õhurõhu suurenemisele. Laskumist alustades on see üle 1600 km/h. 32 000 jala kõrgusel, helikiirusest allapoole jõudes, hüppavad mõõdikute osutid taas ning huvitavam, stratosfääriline osa lennust on sedapuhku läbi. Mootorid viiakse tühikäigule ning reverseeritakse (kuni 15 000 jalani), nii on laskumise suurimaks vertikaalkiiruseks märkimisväärne 109 km/h! 10 000 jala kõrgusele jõudes tuleb IAS vähendada 462ni, visiir ja ninasektsioon langetatakse ja lennuki nurka suurendatakse 6 kraadini. Lennujuht annab üha uusi kursse-kõrgusi, juba on selge, et maandumine toimub rajale 31R ja kasutusel on ILS-lähenemine. 2500 jala kõrgusele jõudes on kiirus vähenenud 350 km/h ning nurka suurendatud 11 kraadini. Alates 10 000 jalast (kui kiirust vähendati) on lennukis kerge värin – seda põhjustavad õhukeerised, mis keerdudes üle tiivaserva suurendavad tõstejõudu – taas üks Concorde’i supertiiva aerodünaamiline eripära. Autopiloot on kinni püüdnud ILSi laskumistrajektoori, lennuväli on kenasti näha ning käes aeg telik välja lasta. Telik on väga kõrge – muidu puudutaks saba maandumisel esimesena maad. Ka ninasektsioon tuleb nähtavuse huvides langetada nii alla kui võimalik – see on 12,5 kraadi, sest lennuki nurk on lõpulähenemisel järsk 13 kraadi. Concorde näeb nüüd välja nagu muistne lendkiskja. Lähenemiskiirus võiks olla minimaalselt kuni 290 km/h, kuid müra vähendamise huvides hoitakse see 350 juures.

„200 jalga” – „Jätkame”
200 jalga on täna n-ö otsustuskõrgus – kui maandumisrada poleks nähtaval, tuleks maandumine katkestada, kuid fraseoloogia ja protseduurid on alati samad, vaid numbrid oleksid teised. Concorde võiks maanduda ka täiesti ise – ning teeks seda väga pehmelt, automaatmaandumise puhul oleks otsustuskõrguseks vaid 15 jalga. Ilusa ilma puhul aga kasutavad piloodid alati võimalust käsitsi maanduda, kui see on lubatud. 40 jala kõrgusel lülitatakse välja automaatgaas (autothrottle) ning 15 jala kõrgusel tõmmatakse gaasihoovad täiesti tagasi. Vältimaks nina langemist, hoiab piloot juhist üha rohkem enda poole. Tänu erakordselt suurele maandumisnurgale asub kokpit ligi paarikümne meetri kõrgusel õhus, kui peatelik kaugel tagapool on juba maad puudutamas. Kiirusel 288 km/h jõuavad rattad maha, mootorid reverseeritakse ning pärast ninaratta maandamist suurendatakse mootorite võimsust 95%. Sellele järgnevat aeglustusatraktsiooni ei paku ükski tänane reisilennuk! Vatti saavad ka süsinikuühendist pidurikettad, mis kuumenevad sadat tonni aeglustades 300 kraadini. Just neisse kogunev kuumus on näiteks üks põhjus, miks start katkestatakse tõesti äärmisel juhul – pärast 180tonnise stardikaaluga lennuki pidurdamist peavad 500 kraadini kuumenenud kettad jahtuma üle tunni. Maandumisrajalt ära pöörates kontrollitakse INSilt kiirust, see võib tunduda tegelikust aeglasem. Väravasse jõudes on kohalik aeg 9.23 – Concorde on teinud kõik pardalviibinud taas rohkem kui tunni võrra nooremaks! Lennukist lahkudes on ühed reisijad väga elevil, teised ilmselt juba mõtetes nende miljonite juures, mida eelseisvate kõnelustega tuleb liigutada.

Concorde lendas viimati aastal 2003, ent võib-olla ei jää see viimaseks – Concorde’i austajate klubi Club Concorde Inglismaal (clubconcorde.co.uk, millega võib liituda igaüks) otsib võimalusi, et muuta üks isend taas lendavaks ning käivad kuulujutud, et ka Air France võib ühe Concorde’i talveunest äratada.

Sarnased artiklid