Premium: Saksa ja natuke Rootsi rauda
Tapio Koisaari, Jyri Ajomaa, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Jussa Nieminen
05.05.2010

Audi Q5 2,0 TDI quattro S Tronic;
BMW X3 xDrive20d A;
Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC;
Volvo XC60 D5 AWD A

Vaata testi ka pdf-kujul (test_5-2010).

Olgu kohe öeldud, et sellist asja nagu premium-klass pole olemas. Sõnaga premium tähistataks neid tabamatuid omadusi, mis panevad inimesi kahe ühesuuruse ja pealtnäha võrdväärse auto vahel valides nõustuma sellega, et üks neist maksab märgatavalt rohkem.

Otsustasime siis kontrollida, milles see salapärane premium linnamaasturite puhul võiks avalduda. Viimase talve järel ei kahtle vist küll enam keegi, et linnamaastur on lumerohkel ajal praktiline lahendus, mitte puhas edevuse väljendus.
Ameerika traditsiooniline linnamaastur (ehk SUV) baseerus pikapil, mille kere oli pisut tõstetud ja lisatud nelikvedu. Euroopas pikapeid eriti ei ole, iseäranis veel kõnealuste markide tootevalikus.
Mõnda aega koosnes nüüd vaatluse alla tulev seltskond täpselt ühest autost ja selleks oli BMW X3. Praeguseks, mil X3 eluiga hakkab õhtule saama, on üksteise järel ilmunud konkurente. Audi Q5 on ehitatud A4 baasil, Mercedes-Benzi GLK koostisosad pärinevad suuresti C-klassist ja Volvo XC60 on välja kasvanud V70-st.
Mootori valikul lähtusime kõige populaarsemast ehk „paariliitrisest” turbodiislist. GLK puhul tähendas see 2,15 liitrit ja kahte turbot. Volvo baashind jäi teistega võrreldes madalamaks ja see võimaldas valida tegusam 2,4liitrine koos samuti kahe turboga. Käigukast on kõigil loomulikult automaatne.

Sõida maale…
Mercedese mootor on kõige lahkem võimsust pakkuma ja automaatkäigukast sobib sellega kenasti kokku. BMW käigukast reageerib veelgi täpsemalt, aga mootoril kulub aega, et jõudu koguda. Volvo käiguvahetus tundub eelmistega võrreldes libisevam ja vanaaegsem, aga käiguvahetus toimub pehmelt ja õigeaegselt. Mootor eeldab, et kui juht vajab rohkem võimsust, siis annab ta sellest ka märku selge pedaalilevajutusega.
Audi paberil kõige kaasaegsemana paistnud käiguvahetus osutus tegelikkuses üllatavalt nõrgaks. Topeltsidur küll, aga traditsioonilised lahendused töötasid kindlamalt. S-tronic oli teistest otsustusvõimetum ja kui ka mootor kõige hädisem, siis polnud moodsast lahendusest kasu.
Audi tugevaks küljeks on vedrustus. Toekana tunduv rung saab hakkama nii kurvide kui aukudega. Mida raskemaks olud lähevad, seda tublimana Audi teistega võrreldes tundub. Lisavarustusena saab Audile kiirust arvestava roolivõimendi. Rooli keeramiseks vajalik jõud muutub nii suures ulatuses, et selline seade nõuab harjumist. Parkimisplatsil kohta otsides liigub rool väga kergesti ja maanteekiirusel jälle väga jäigalt. Just selle viimasega on üle pakutud.
BMW vedrustus saab raskemate kohtadega hakkama, aga teiste jaoks siledad pinnad tunduvad järsku krobelised ja laines olevat. Paari tolli võrra väiksemad veljed aitaksid sellest probleemist vabaneda – meie testiautol olid all 19tollised. Sportlikkust on BMW-l piisavalt, rool toimib kõhklusteta, nii et kurvide läbimine on mõnus.
Mercedes-Benzi vedrustus on kahest eelmisest pehmem. Esivedrustus ehk liigagi pehme, ent sirgel teel tagab see ka mugavama sõidu.
Roolisüsteem ei tõmba rattaid alati korralikult otseks, aga sellega saab hakkama. Kehvem lugu on sellega, et kurvides kaldub auto teistest rohkem ja rool ei anna teada esiratastele mõjuvatest jõududest. Kurvides hakkab ka rool ise tarbetult suurena tunduma.
Kõrgeima hinde teenis Volvo. Kõik neli autot on väga head, aga Volvo suhtes oli nurisemist kõige vähem. Võiks lausa öelda, et sõit on igavalt hea. Vedrustus ja roolisüsteem toimivad loogiliselt. Lisavarustusest pärit kolme režiimiga roolivõimendi tuleks hoida keskmises asendis. Pidamise piirile lähenedes tekib kerge alajuhitavus – ehk siis võib öelda ka nii, et kui tekib alajuhitavus, on kiirus kasvanud liiga suureks. Ilmastikuoludest laseb XC60 end kõige vähem häirida.

Linnas
Linnatänavatel säilib jõuülekannete sama paremusjärjestus. BMW mootor ja käigukast sobivad kõige paremini kokku ja Audi tundub kõige närvilisemana. Ent kõigil on ju automaatkastid ja, Volvo välja arvatud, ka kallakul sõidu alustamist abistav elektroonika, nii et sõitmine on igal juhul lihtne. Probleeme võib tekkida manööverdamisel, aga need autod pole ka nii suured, et parkimisplatsile ära ei mahuks. BMW ja Mercedese nurgad on lihtsamini tajutavad. Volvo tundub suuremana, kui ta tegelikult on, ja Audi on kõige ebamäärasem.
Väikesel kiirusel on Mercedese rool kange ja BMW oma lausa jäik. Audi ja Volvo lisavarustusest pärit roolivõimendused toimivad linnas kenasti.
Ebatasase pinna ja eriti munakividega saab Mercedese vedrustus kõige paremini hakkama, kuigi all on suured ilurattad. Audi vedrustusel pole samuti viga, aga kahe ülejäänu jäikus annab tunda.
Pöörderaadius näitab ära manööverdusvõime. Kõige kitsamate kohtadega saab hakkama Mercedes ja kõige kohmakam on ootuspäraselt Volvo.
Siiski on nende autodega linnas nii lihtne liikuda, et väikestest erinevustest hoolimata teenivad kõik eeskujuliku hinde. Elu läheb veelgi lihtsamaks, kui lisavarustusest parkimisradar tellida.

Kõrge katus
Linnamaasturi kõrgus tähendab ühest küljest suuremat õhutakistust, samas aga ka avaramat siseruumi. Pearuumist ei tule puudust üheski neljast vaatlusalusest ja tänu kõrgusele saab pagasi poolele mahutada ka suuremat sorti teleri.
Kõrge auto plussideks peetakse lisaks heale nähtavusele ka sisenemise mugavust. Antud juhul on kõrgust juba sedavõrd, et keskmist kasvu juhil tuleb väljudes jalg maad ostides välja sirutada. Ja mida paremat külgtuge seljatugi pakub, seda keerulisemaks see väljumist teeb. Ühtlasi on väga lihtne väljudes püksid ära määrida, BMW on selles osas eriti „ohtlik”.
Sõiduasendi üle ei saa kurta: nii istet kui rooli annab ulatuslikult reguleerida, nii et üsna erinevagi kehakujuga juhid leiavad endale sobiva. Teistest pisut mugavam on ehk Audi, mille ainsaks miinuseks on segasevõitu nupurägastik armatuurlaual. Kõige rohkem nuriseti BMW üle, aga eeskujuliku hinde vääriliseks peeti ka seda. Tülikaks peeti näiteks seda, et istme kõrguse reguleerimiseks peab ennast kergitama – või et rool jääb reguleerideski pisut liiga kaugele.
Tagaistmele mahub kolmekesi kõige paremini Volvos, kahe reisija jaoks on kõige mugavam BMW. Volvo plussiks on veel võimalus tagaiste esiistmest kõrgemale kergitada, niiviisi reisijate vaatevälja parandades.
Pakiruumi poolest on linnamaasturid võrreldavad kõrgema keskklassi universaalidega. Volvo 470 liitrit on küll vähem kui Ford Mondeo 500 liitrit, aga mõlema pingerea viimased, Mercedes-Benz GLK ja Opel Insignia, on oma 390 liitriga võrdsed. Kasutatavuse poolest on Audi pakiruum Volvo omast ehk paremgi, eriti kui on vaja lapsevanker ära mahutada.
Kui tagaistmed maha käänata, võib rääkida juba tõsiseltvõetavast transpordivõimalusest ja kõigil peale Mercedese on põhivarustuses ka turvavõrk pakiruumi eraldamiseks. Raskemaid asju see võrk küll kinni ei pea ja sama tuleb öelda ka pagasi kinnituskonksude kohta. Lastimisel tuleb asjad tõsta pisut kõrgemale kui universaali puhul, aga vahe on vaid paar sentimeetrit.
Kõigil autodel on pakiruumis elektripistik ja vähemalt üks konks koti riputamiseks. Pakiruumi põhi on sisuliselt vahelagi, mille all on kas tööriistad või lisaruum.

Sisemüra
Normaalsel siledal asfaldil pole erinevusi kõrvaga tunda ja mõõdetud detsibellidki on üsna ühesugused. Kevadisel, naastrehvidega rooplikuks sõidetud asfaldil on teine lugu. Audi ja BMW jäigemad vedrustused toovad kaasa valjema müra. Madalatooniline undamine läheb pikapeale nii tüütuks, et paratamatult tekib soov roobaste kõrval sõita.
Muud müratekitajad lausa häirima ei hakka, kuid erinevusi leidub. Tuulemüha kostab Audis ja Volvos, Audis on ka muud liiklushelid selgemini kuulda. Mercedeses on vahel kuulda arusaamatuid kajasid, BMW on kõige vaiksem.
Kui ühtlase gaasiga sõites on mootori töö peaaegu kuuldamatu, siis kiirendades kostab neljasilindriliste poolt ebamäärast põrinat. Mercedese puhul vaieldi pikalt, kas see on meeldiva tämbriga või mitte. Volvo viiesilindriline kudiseb sellele mootoritüübile omaselt.

Nelikvedu
Enne kõvakattega teelt kõrvale pööramist tasuks üle vaadata, mida ja kuidas valmistajad selle hõlbustamiseks on teinud.
Nelikveo teostamisviisid on üsna erinevad, igal valmistajal on sobivast lahendusest olnud oma nägemus ja loevad ka margi traditsioonid.
Nõuded on nelikveole aga suured, sest vaatlusalune autoklass on mõnegi valmistaja jaoks visiitkaardi eest ja sel juhul ei saa kompromisse lubada. Niigi peetakse linnamaastureid janusteks ja nelikvedu ei tohiks kütusekulu oluliselt suurendada. Samuti ei tohiks juhitavus parema läbivuse pärast kannatada.
Laias laastus on kasutusel kaks lahendust. Audis ja Mercedeses läheb jõud keskdiferentsiaali kaudu teljele, nii et tegemist on pideva nelikveoga. BMW-s ja Volvos on vaid üks telg mootoriga otseühenduses, teine telg saab oma osa mitmekettalise siduri kaudu ning veojõu jaotust reguleeritakse elektrooniliselt.
Audi ja Mercedese keskdiferentsiaal on varustatud telegede pöörlemiskiirust ühtlustava automaatse lukustusega. Ühegi auto esi- või tagateljel omaette diferentsiaali ei ole. Diferentsiaalilukku asendab EDS-i nime all tuntud elektroonika, mis ABS-i kaudu pidurdab libisema kippuvat ratast.

Katsetame
Looduslikult libedate kohtade puudumisel panime autod proovile laboritingimustes rullidel, mis tegelikult ongi objektiivsem. Elektroonilist laskumisaeglustit proovisime ehtsal järsul kallakul, kliirensit mõõtsime aga jällegi tasasel põrandal ning runga ja vedrustuse käitumist uurisime tõstukil.
Tänapäevast nelikvedu kiputakse kritiseerima, väites, et rasketes oludes laseb see kahel rattal tühjalt käia. Kritiseerijate meelest peaks igal teljel olema oma mehaaniline lukustuv diferentsiaal. Õige, aga mehhaaniline diferentsiaal suurendab kütusekulu, vedrustus pole sellega nii mugav ja väheneb ka sõidu turvalisus, need on aga asjad, mille kohalt ei taheta järeleandmisi teha.
Rullikutel saab konstrueerida autode jaoks üsna ebamugavaid olukordi, ka selliseid, kus vedama jääb vaid üks ratas. Nelikveo vead tuleksid siis selgesti esile – aga sel korral vigu polnud. BMW ja Volvo pääsevad sisselülituva telje vedades liikuma samahästi kui Audi ja Mercedes oma pideva veojõuga.
Õigupoolest oligi meil kahtlusi vaid Audi suhtes, sest pöördemomenditundliku diferentsiaali toimimine sõltub halvema pidamisega teljest. Kui selle mõlemad rattad ikka täiesti vabalt ringi käivad, ei saa teine telg veojõudu. Reaalses maailmas on sellise olukorra tekkimine samahästi kui võimatu – aga kui see peaks siiski tekkima, saab Q5 sellega hakkama! EDS võrdleb telgede pöörlemiskiirust ja pidurdab vajaduse korral kiiremini liikuva telje mõlemad rattad kinni, et jõud rakenduks pidavale teljele. Selline keskdiferentsiaali lukku asendav elektroonika on ka Mercedesel.
Mehaanilisi esi- ja tagadiferentsiaale asendava EDS-i abiga pääsevad kõik autod paigast liikuma ka siis, kui maas on vaid üks ratas, ja juhilt ei nõua see mingeid lisaliigutusi. Kuna tegemist on automaatkäigukastiga, hakkavad lahtised rullid pöörlema kohe, kui pidur vabastada. Auto jääb siis veel paigale, edasi liikumiseks on vaja gaasile vajutada. Mercedes reageerib kohe, kui pedaali puudutada, topeltsiduriga Audi nõuab tugevamat survet.

Sõidame faasanijahile!
Rullidel tehtud katsete järel sõitsime liivanõmmele rahuliku südamega. Kuni auto vähegi liikus, toimis nelikvedu korralikult ja ESC välja lülitamine ei häirinud ühegi katsealuse edasipääsu, sest lukustuselektroonika jääb igal juhul peale.
Teistel peale Audi on raskemate sõidutingimuste jaoks momendimuundi. Nii jääbki Audi vahel hätta. Rahulikul gaasi lisamisel sureb mootor välja või sidur avaneb ja jõuülekanne katkeb. Kui gaas põhja suruda, toimivad sidur ja stabiilsuskontroll paremini, aga kiirus võib liiga suureks kasvada. Audi siduri probleemide leidmiseks ei tarvitse minna kuhugi paksu lume või liiva sisse, piisab sellest, kui laduda järelkäru asju täis ja püüda sellega mäkke tagurdada.
BMW nelikvedu võib lausa aktiivseks nimetada, sest kui auto on liiva vajunud, püüab elektroonika seda õõtsutamisega liikuma saada. Volvo liigub väikese kiirusega kindlalt, liiga äkilise gaasi kasutamise puhul kaevab end aga sisse – kui seda aegsasti märgata, siis saab oma jälgi pidi tagurdada ja uuesti proovida. Sama võib öelda Mercedese kohta, mille vedrustuse pehmus aitab pidamist otsida. BMW vedrustus seevastu tundub kõige mugavamana üle kivide ukerdamisel.
Vaatamata nelikveo erinevale teostusele saavad kõik neli karmides oludes eeskujulikult hakkama. Piisab, kui suund kätte anda, ja edasise eest hoolitseb automaatika. Audi puhul on esimeseks piiravaks teguriks sidur, üldiselt aga see, kas juht ikka tahab autoga just sinna sõita, ning järgmisena kliirens.
Kõige rohkem ruumi on Volvo all, põhi on maast 22 cm kõrgusel. Sentimeetriste vahedega järgnevad Mercedes, BMW ja Audi. Midagi õrna ja purunevat pole põhja alla unustatud, ka summutid on piisavalt kõrgele tõstetud. Samas, põhja katavad plastist kilbid, mis peaksid vähendama õhutakistust, kuid võivad vastu maad puutudes lahti tulla.
BMW-l on mootori all kerele jäikust lisav alumiiniumplaat, mis kaitseb muidugi ka mootorit. Mercedesel on juba põhivarustuses mootori all tavalisest plastist tugevamad plaadid ja Offroad-paketiga saab sinna veelgi vastupidavamad. Volvole saab plasti asemele lisavarustusest alumiiniumpõhja osta, nii et ainult Audi juht peab maastikul kõrv kikkis kuulama, mis hääled auto alt kostavad.
Kaitserauda ohustamata pääseb BMW kõige järsemasse mäkke tõusma, aga teistelgi on ründenurk korralik.

Põdrad teel?
Vahel tekitavad ohuolukordade katsed teravaid elamusi ja pakuvad kõneainet pikemakski. Sedapuhku läks kõik lausa igavalt. Oma sõidurajal olevast takistusest möödumisel käitusid kõik autod neutraalselt. Esines kerget alajuhitavust. Enamasti püsisid rattad teel ja üldse olid tulemused linnamaasturite kõrget raskuskeset arvestades üllatavalt positiivsed.
BMW on möödumiskatsel sportliku loomuga ja ka ainus, millel saab stabiilsuskontrolli välja lülitada. Audi ja Volvo rool liigub kergesti. See pole iseenesest halb, küll aga võib muret tekitada see, et Audi roolivõimendus ei jõua kiiretele rooliliigutustele reageerida. Kumbki pole BMW kombel sportlik, ent Volvo puhul on elektrooniliste abiliste pidev tegutsemine ja samas siiski sõiduautolik käitumine igati nauditav.
Mercedes jääb möödumiskatses teistele alla oma pehme vedrustusega. Sirgel teel käib esivedrustus äkilisemates aukudes põhjas ära ja möödumiskatsel tähendab pehmem vedrustus väiksemat võimalikku kiirust. Alguses pehmus ju isegi lisab pidamist, aga kui vedrud põhjas, kaob eest ka pidamine ja tekib tugev alajuhitavus. See omakorda sunnib stabiilsuskontrolli kiirust oluliselt vähendama ja nii viibitakse vastassuunarajal teistest kauem.
Pidurid olid kõigil tublid, Audil aga lausa eriti head. Et aeglustus on äkiline, seda oli autoski tunda, sajalt pidurdades oli tulemuseks 38 meetrit, neli meetrit vähem kui Mercedesel.

Suutlikkus
Et neil autodel jõudu jätkub, selgus juba maastikul. Kuidas ja kui ökonoomselt see aga saadakse? Kõigi nelja mootorid on nii pritsesüsteemide kui turboülelaadimiste poolest tehnika viimane sõna. Areng on aga kiire ja aastanegi vanusevahe võib olla selgesti märgatav.
Tehniliste näitajate põhjal kiirendust hinnates võiks võimsuse ja kaalu suhte põhjal arvata, et Volvo teeb puhta töö. Ometi jõuab Mercedes möödumiskiirendusel tasavägise kolmiku seast Volvo kõrvale ja on paigaltstardist isegi kiirem.
GLK hea esinemise taga on seitsme käiguga automaatkast, mille ülekandearvud näivad mootorile ideaalselt sobivat. Volvoga võrreldes on käigud tihedamad ja see tulebki paigaltstardis kasuks. Seitse käiku on küll ka Audil, mis jääb ometi rühma kõige laisemaks.
Kütusekulu mõõtes leidsime, et kui ülejäänud on üsna võrdsed, siis Mercedes kulutab igas olukorras sajale kilomeetrile umbes pool liitrit diisliõli vähem. Ka Volvo tulemust võib pidada positiivseks, sest eelmise mootoriga võrreldes on uus tunduvalt kokkuhoidlikum ja samas on ka suutlikkusega asjad korras.
Kahe turbo kasutamine on mõeldud piisava võimsuse tagamiseks. Diiselmootor vajab rohkesti õhku. Juba lihtsalt kütuse põletamiseks kaks korda enam kui bensiinimootor, ja väljalaskegaaside tagasisuunamise tõttu veelgi rohkem. Selleks vajaliku suurusega turbo ei reageeri aga piisavalt kiiresti. Nii ongi tarvis kahte: ühte suurt ja ühte kiiresti reageerivat. Kui neid kasutada koos ja seejuures vajaliku õhu hulgaga arvestades, saadaksegi optimaalne tulemus.

Tuled öös
Võrdlus tehti ksenoonlaternatega, sest praktiliselt kõigil Audi Q5-tel on peal Comfort-varustuspakett, milles need sisalduvad. Ka Volvo XC60 müüakse peaaegu sajaprotsendiliselt Momentum-varustusega, millesse kuuluvad ka ksenoonid. X3 jaoks ksenoonide saamiseks tuleks varustuse valimisel teha ristike Business-paketi kohale. Statistika näitab aga, et vaid 15 protsenti Mercedes GLK ostjatest otsustab parema nähtavuse kasuks.
Ksenoonidega testimine on Mercedese tulemusele abiks, sest põhivarustuse halogeenid on vaid rahuldaval tasemel. Mercedese ja Audi topeltksenoonid on küll „isemõtlevad” ehk siis pööravad end sõidusuunda, kuid teostatud vaid läätse abil ja seetõttu jääb kaugtulede ulatuvus napiks.
BMW jaoks on X3 hetkel vanim toodetav mudel, sellest ka vanamoodsam lahendus ehk halogeenpirn kaugtules ksenoonile toeks. Uuemal ajal kaldutakse halogeenist loobuma, aga head nähtavust eelistav Volvo on samuti lisahalogeeni kasutanud. Volvo laternad liiguvad koos rooliga, aga lähituled on paraku Valeo jaoks tüüpiliselt napid. Eriti BMW-ga võrreldes, mille niigi väga head valgusvihud saab lisaraha eest ka pöörama.
Audi ksenoonpirnid vananevad teistest aeglasemalt, sest kasutusel on automaatika, mis välisest valgusest lähtuvalt lülitab valgemal ajal lähitulede asemel sisse päevatuled. Kui aga päevasel ajal näiteks tunnelisse sõita, on automaatika nii tark küll, et jälle lähituled süüdata.
Linnamaasturi kõrgelt istmelt on nähtavus hea. Mercedese suhteliselt madal tuuleklaas on püstine, nii ei peegeldu armatuurlaud sellelt vastu, nagu juhtub näiteks Volvos. Vetthülgavad külgaknad kuuluvad Volvo Momentum-varustuspaketti, nagu ka omaette lülitiga vihmaandur. Vihmaandur on BMW ja Mercedese lisavarustuses ja Audil põhivarustuses.
Nähtavus on tahapoole kõigil hea ka siis, kui pakiruum kraami täis laotud. Külgpeeglid on Mercedesel piisavad ja teistel lausa suured. Tore, ainult et nii suurte peeglite puhul võiks olla juba põhivarustuses võimalus need elektriliselt kere ligi keerata, et kitsamates kohtades ruumi kokku hoida.

Varustus
Kui olime testimiseks toodud autod üle vaadanud, tundus hallide juuste hulk peas kiiresti kasvavat. Eks soov oma marki paremas valguses näidata oli ahvatlenud maaletoojaid esitama ohtra lisavarustusega eksemplare. Ning mõned neist lisavarustusse kuuluvatest asjadest mõjutasid tahes-tahtmata katsete tulemusi.
Volvo Momentum-pakett on valida olevatest kõige tagasihoidlikum, ent sisaldab siiski piisavalt palju, nii et Volvo oli edevamate sulgedega ehitud kaasvõistlejate seas siiski täiesti konkurentsivõimeline. Liiatigi oli sageli tegemist iluasjadega, mis lisavad küll hinda, kuid ei mõjuta neid omadusi, mida meie autode puhul võrdlesime.
Turvavarustuse poolest olid kõik võrdsed. Ainsateks erinevusteks Mercedese lisaturvapadi juhi põlvedele ja Audi võimalus parempoolse esiistme turvapadi välja lülitada.
Alatasa pidime neid autosid võrreldes tõdema, et laita nagu polekski midagi. Hinneteski olid erinevused minimaalsed ning kõik ületasid vaevata meie viie tärni piiri. Veendusime ka, et need suhteliselt kallid autod on oma hinda väärt: osava inseneritöö tulemusena sündinud mootorid kummutavad ettekujutuse linnamaasturite janususest ja tagavad probleemideta sõidu nii teedel kui maastikulgi.

Põdrajahile
Volvo XC60 D5 AWD A Momentum
Volvol on õnnestunud kokku panna neutraalselt käituv, igati eeskujulik sõiduvahend. Kõigi oludega võrdselt hästi hakkama saav auto võib ärritada vaid neid, kes vihkavad täiuslikkust. XC60 tundub konkurentidest pisut suuremana, seda nii rooli taga kui pakiruumi poolelt. Uus D5-mootor kuulub samuti õnnestumiste hulka, ehkki see kostab XC60 ninas veidi võimsamana, kui asi tegelikult on.

Hea
Ühtlaselt hea
Halb
Kerge rool
Hüppab kohalt liikudes
Eripära
Kõige võimsam

Koondhinne 9,1
XXXXX
Hind: 661 000.-

Lihapoodi
BMW X3 xDrive 20d A
X3 jaoks kõige sobivam koht on vähemalt sellise varustusega küll kurviline asfalt. Jõuülekanne toimib kenasti, vedrustus hoiab auto teel ja juhitavus on mõnus. Kruusal kipub auto ülejuhitavaks. Meie käsutuses olnud autol oli küll standardvedrustus, kuid tavalisest suuremad veljed, ning neist täiesti piisas sportliku mulje saamiseks. Samas tähendasid madala profiiliga rehvid mugavuse vähenemist nii müra kui vedrustuse osas. Rühma vanimal mudelil polnud siiski nooremate konkurentide ees midagi häbeneda.

Hea
Juhitavus
Jõuülekanne
Halb
Jäik vedrustus
Eripära
Kõige väiksem ülelaadimisrõhk

Koondhinne 9,0
XXXXX
Hind: 648 554.-

Pardijahile
Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC
GLK on välimuselt graatsiline ja oma hing on sellel autol vaieldamatult olemas. Projekteeritud on mugavust silmas pidades ja seejuures on esivedrustus liiga pehme saanud. Maanteel on sõit mugav, aga ebatasasel pinnal jääb vedrustus hätta. Roolisüsteem jääb kohati laisaks ja juht peab rattad ise otseks seadma. Tee kalded mõjutavad auto suunda ülemäära tugevasti. Uus mootor on õnnestunud ja kütusekulu konkurentidest väiksem.

Hea
Mootor
Manööverdusvõime
Halb
Pehme esivedrustus
Rattad ei pööra otseks
Eripära
Kõige väiksem kütusekulu
XXXXX
Hind: 628 800.-

Kalale
Audi Q5 2,0 TDI quattro S Tronic
Tervikuna osutub Audi kõige ebamäärasemaks ja sellel on üllatavaid nõrkusi. Rooli keeramiseks vajalik jõud muutub ebaloogiliselt ja käiguvahetus ei toimu nii sujuvalt kui konkurentidel. Mootorist võinuks pigistada veel mõne hobujõu, sest praegu tundub liikumine uimasevõitu olevat. Vedrustus on aga rühma parim ja juhikoht eeskujulik. Q5 jäi küll rivi lõppu, aga viie tärni autoga on tegemist sellegipoolest.

Hea
Vedrustus
Juhikoht
Halb
Käiguvahetus
Roolisüsteem
Eripära
Kõige lühem pidurdusmaa
XXXXX
Hind: 643 900.-

Lisainfot - tabelid, graafikud, foto jne - leiad maikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid