Prantsuse „tuletis”
Tõnu Ojala
27.07.2015

Kõikvõimalikud nn poolmaasturid on tänapäeval ülimalt minev kaup. Renault Kadjar võtab eeskuju oma edukalt sõsaralt Nissan Qashqailt – lootuses värskema tulijana (veelgi) parema terviku kokku saada.

Koreas kokku pandavat Renault Koleost pole Euroopas eriline edu saatnud – mullu läks Vanas Maailmas kaubaks vähem kui 7500 autot, samal ajal kui Nissan Qashqaisid veeres siinsetele teedele üle 200 000. Küll aga on olnud edukas pisike Captur ning nüüd loodab Renault, et Kadjar järgib mitte Koleose, vaid Capturi eeskuju. Tänavu loodetakse kaubaks teha 118 000 Kadjarit ja nii võiks ta Euroopa turul omas klassis Nissan Qashqai ja VW Tiguani järel kolmandaks kerkida.
Väliselt on Kadjar üsna täispuhutud Capturi moodi, samasuguse hiiglasliku Renault’ rombiga, jättes Kadjarist suurema auto mulje, kui ta seda tegelikult ongi. Ehkki välimuselt Renault mis Renault, baseerub Kadjar Nissan Renault ühisel platvormil (see kannab keerulist koodtähist CMF-C/D), ehk siis on suguluses sellesama Nissan Qashqaiga. Samas on Kadjar Qashqaist tunduvalt suurem, kuid et proportsioonid on säilinud, paistab kahe auto omavaheline sarnasus hästi välja. Eesmärgiks on olnud, et kõik, mis silmaga näha, peab olema omanäoline, ja kõik, mis peidus, maksimaalselt unifitseeritud.
Ehkki sugulus Qashqaiga torkab otsekohe silma, pole ühiste detailide arv siiski teab mis suur. Muidugi jagavad autod platvormi ning ka nelikveosüsteem on sama – seda reedab kas või selle lülitusnupp. Muidugi ei ole Kadjar ja Qashqai ainsad selle „pere” liikmed, samasse seltskonda kuuluvad ka Renault Espace ja Nissan X-Trail.
Sisemus on avar ja ruumikas nii ees- kui tagaistmel. 7 cm lisapikkust Qashqaiga võrreldes tähendab ka suuremat pakiruumi, antud juhul siis 42 lisaliitrit. Pakiruumi varieerimisvõimalused reedavad taas suguluse Qashqaiga, kuid tagaistmete kokkupanek käib Renault’l kui uuemal mudelil, veidi libedamalt.
Sisekujundus on selgesti Renault’lik, tuues silme ette kas või uue Clio. Samas on 7tolline puutetundlik ekraan (sisuliselt integreeritud tahvelarvuti) kombineerituna multimeediasüsteemiga R-Link 2 tuttav uuelt Renault Espace’ilt.
Pärast stardinupu vajutust üllatab Kadjar täiesti korraliku eesti keelega. „Tahvli” rikkalikus keelevalikus on eesti keel täiesti olemas ning naviseadme juhatused mõjuvad neile, kes Garmini naviseadmete „puu eesti keelega” harjunud, kui muusika kõrvadele. Tõsi, kui menüüdesse sügavamale sukelduda, siis leiab ühel hetkel olukorrast, kus kuuest ekraanil olevast ikoonist kolm on eesti-, kaks inglis- ja üks (ilmselt) türgikeelne... Aga selle apsu lubasid prantslased esimesel võimalusel ära parandada!
200 mm kliirens on piisav, et kombinatsioonis võimsa diiselmootori ning vana hea äraproovitud Nissani nelikveosüsteemiga auto sellistest kohtadest läbi viia, kuhu enamik linnamaasturite omanike oma mõistusega iial ei tikuks.
Prantslased teevadki panuse eelkõige diislitele, bensiinimootoritest on valikus vaid 1,2liitrine, mis vaatamata olematule kubatuurile oma 130 hj ja 205 Nm-ga Kadjari liigutamisega üllatavalt hästi toime tuleb. Diiselversioonid on tänu suuremale momendinäidule oodatult paindlikumad, kuid karta ei tasu ka bensiinimootoriga mudelit.
Bensiinimootor ning väiksem diisel (1,5 l) tähendab Kadjari puhul igal juhul esirattavedu, 1,6liitrine diisel on saadaval ka kõigi vedavate ratastega (hinnavahe 1900 eurot). Mitmete konkurentide kogemuse põhjal võib aga ennustada, et põhiosale tulevastest Kadjari ostjatest saab oluliseks argumendiks hind ja seega saab enamik meilgi kaubaks minevaid Kadjareid olema ilma nelikveota. Nii näiteks on vaid 7% Euroopas müüdavatest Nissan Qashqaidest nelikveolised ja pole põhjust arvata, et see vahekord Kadjari puhul teistpidi pöörduda võiks.
Aga kui siiski nelikvedu meelitab, siis teadmiseks, et tegu on juba mitmetelt Nissanitelt tuttava nn targa süsteemiga, mis tähendab, et tavaoludes on auto esiveoline ning kui masin läbilibisemist tajub, saadetakse kuni 50% veojõust tagaratastele. Erinevalt mitmetest rivaalidest lubab X-Mode ka süsteemi lukustada – seda vahekorras 50/50 ja kuni kiiruseni 40 km/h.
Varustustasemeid on neli, kusjuures baasversiooni Life jõuab meile sügise hakul. Tippversiooniks on Bose, nende vahele jäävad Zen ja Intens.
Eesti automüügi edetabelis on nn krossoverid ja linnamaasturid põhitegijad – Qashqai on koos Honda CR-V-ga koguni esikolmikus, esikümnest leiab veel Dacia Dusteri ja Toyota RAV4 ning kümne piiril pendeldab ka Kia Sportage. Nii et konkurents on kõva ja siin tahaks oma sõna sekka öelda ka Renault. Et Kadjar nüüd kohe meie automüügitabelites „lammutama” hakkab, ei tasu siiski oodata. Kuni septembrini, mil peaks saabuma baasversioonis autod, algab hinnakiri napilt vähem kui 20 000 eurost. Võrdluseks: Qashqai baashinnaks on 17 390 eurot, Kia Sportage’i saab isegi alates 16 990 eurost, kuid on selge, et need numbrid on hinnakirjades eelkõige söödaks ning reaalselt kaubaks minevad autod on kõrgema hinnaga. Nii et autostjatel tuleb endiselt süveneda varustustabelitesse ning nende kõrvutamisel võib selguda, et mõni esmapilgul odav auto on tegelikult hoopis kallis – ja vastupidi.

Sarnased artiklid