PPE ja halvad ended
Kaido Soorsk
10.05.2007

Alates sellest hooajast on Eesti ringrajameistrivõistluste kavas Legendide nimeline võistlusklass. Tegemist on FIA egiidi all peetavate Põhja-Euroopa tsooni meistrivõistlustega (NEZ), kuhu peale Eesti kuuluvad Soome ja Läti. Sellel aastal on NEZi kalendris viis osavõistlust kolmel maal, neile lisaks veel ka kohalikud meistrivõistluste etapid. Sarja korraldajad loodavad ise, et juba järgmisel aastal ühinevad meie tsoonis võistluskalendriga veel 2-3 maad ning ka meie regioonist tuleb olulist täiendust praegu Euroopas kasutusel olevatele sajakonnale autole – aga nüüd Pärnusse!

Issand kui naljakas! Kiljatuse autoriks on Cosmopolitani toimetaja Liisa Kivi ning selle aadressiks Tommi Sarlini roolitav 1937.aasta Chevy. Õhk on mootorimürinast tüüne ning punane “sedaan” liigub rajal rehvide vingudes hirmuäratavalt kiiresti. Kunagi Linnaringil ristis üks maasturiomanik Legendi Pirinaks Pepu Ees (siit ka pealkirjas kasutatud lühend PPE), kuid pirinast on asi kaugel – sirgetel kasvab hääl kreissae ulgumiseks ning gaasi mahalaskmist saadab tusane tihe plärtsumine – täpselt nagu “paugutajaga” varustatud N-rühma ralliauto!
Kui BMW ajastu Mini tundub teile pisike auto, siis Legendi kõrval on see kui ratastega maja – kui piloot end lõpuks autost välja pakib, siis tuleb ta tillukesest ukseavast välja kui liigendnuga ning seistes ilmneb tegu olevat ca 190 cm kasvuga turske mehejurakaga! Selline sooritus tuleb kanda väiksemate imetegude kausta, sest seistes ulatub “1937. aasta peresedaani” katus kodanikule vaevalt vööni…
Aga kõigepealt tutvusring ümber auto – Euroopas on seni levinud vaid Yamaha mootoritega varustatud II maailmasõja eelsete Ameerika pereautode koopiad. Keretüüpe on kümme ning need jäljendavad 1934-1940 aasta Fordi, Chevy ning Dodge´i mudeleid. Jõuallikaks on 1250 cm3 töömahuga tsiklimootor, mida ei tohi edasi arendada ning mis tuntud Yamaha mudelitelt FJ1200/XJR1200. Mootorite maksimumvõimsus on ca 130 hj ning autode miinimumkaal koos juhiga 590 kg. Autod on toruraamil ning meie jaoks tähtsa nõudena peab turvapuur olema valmistatud 2,1 mm seinapaksusega torust – see välistab enne 1995. aastat toodetud autod, nii et ettevaatust neid omal käel siia sisse tuues! Tagasild on jäik, kuid silla kinnituspunktide ja raami vahel kasutatakse ka vedrustuselemente. Peaülekande arv on vaba vahemikus 2,50 – 4,30. Vahemiku 2,50 – 2,93 kasutamisel (st kiiremas seades) tuleb sedaan-mudelitel lisada katuse alla tootjapoolsele turvasõrestikule veel ka täiendavad julgestustorud.
Sarja sõitjate esindaja Kimmo Mirjamo sõnul maksab uus auto pakendist välja võttes ca 7500 eurot ning võitjaauto arendusse tuleb panna oma 5000 eurot lisaks. Kuna tegu on standardklassiga, siis rehve, mootorit, käigukasti ning pidureid puutuda ei tohi. Jõuülekandes võib vahetada siduri, veidi saab mängida vedrustuse kõrgusega (auto kõrgus raami madalaimas osas ei tohi olla madalam kui 89 mm) ning vedrude enda tugevusega. Elektroonika poolelt võib paigaldada nn lisaaju, mis lühiajaliselt (mootori eluea arvelt) võimaldab kasutada pea kahekordseid pöördeid. Igasugune telemeetria auto ja boksi vahel on keelatud, keelatud on ka veojõukontroll, ABS, käiguvahetuse märgutuli ning käigu indikaator (mis käik parajasti kasutusel on). Elektroonilistest näidikutest on lubatud vaid tahhomeeter, vee- ja õlitemperatuuri näidik ning õlisurve näit. Seda autot juhitakse nägemise, kuulmise ning istmikutunnetuse abil!

Ja naljakamaks läheb...
Tutvusring on läbi ja Tommil hääl kähedaks räägitud – pisut nõutu näoga ulatab mees mulle kiivri – äkki mõtleb veel ümber? Noogutan ja asun kabiini pugema – no mina ei tea kuidas see mehekolakas seda teeb! Minul õnnestub kahe sekundi jooksul sisse võtta asend, kus ei saa ei edasi, ega tagasi ning selgroost kostab pahaendelist raginat. Hea et kiiver peas on – kui lõpuks istmesse vajun, on silme ees must ning näost olen ilmselt suurest pingutusest sinine. Isteasend on umbes selline, nagu vaataksite põrandal istudes televiisorit ning toetaks selga seinale – rihmasid ma ei näe ning ohates asuvad mehaanikud mind kinni nööpima...
Sõitjateruum on kitsas ning tänu omapärasele isteasendile pole 4-punkti vöödest alumisi näha. Ralliautos kinninöörimine on sootuks teine tera – see on siinsega võrreldes nagu ballisaal.
Mootor kärtsatab käima ning akadeemilist nägu ette manades asun paigaltvõtu müsteeriumi lahendama. Sarlini autol kasutatakse metallketastega racing-sidurit, seetõttu pole siduri libistamine lubatud ega ka tehniliselt võimalik. Ülesannet ei tee lihtsamaks ka kõigi pedaalide vaid paari sentimeetrini küündiv käiguulatus ning gaasipedaali närvilisus – ükskõik milline puudutus lõpeb närvilise kriiskega ning pedaali vabastades on KOHE pöörded nullis... PEAASI ON MITTE autot välja suretada ning paigalt minema saada!
Esimesed kaks katset luhtuvad, kuid kolmandal korral annan veel rohkem gaasi ja vabastan kohe siduri – jõnkadi-jõnkadi ja me liigume! Pärast selgub, olen tol päeval kollanokkadest ainus, kes esimesel katsel ilma kõrvalise abita (tõukamiseta) või autot välja suretamata kohalt pääseb!
Legendi roolimine osutub üllatavalt lihtsaks. Pidurisüsteemis puudub võimendi ning pedaali tuleb tallata toore jõuga. Mina käsitsen pidurit esialgu sama hellalt kui gaasipedaali ning sellest johtuvalt tabab kollanokka kerge paanika – pidureid pole! Tegelikult on kõik korras, kuidas aga vältida rataste blokeerumist suurelt kiiruselt pidurdades, jääbki mõistatuseks. Teine apsakas tuleb käigukastiga – Legendil on 5käiguline käigukast, mil tagurpidikäik puudub (selle võib küll soovi korral lisada). Esimene käik lülitatakse sisse koos siduriga kangi ettepoole lükates, kõrgemad käigud lähevad sisse kangi sidurita enese poole tõmmates (gaasi võiks käiguvahetusel kasti tervist ilmas pidades veidi järgi anda). Kõiki kõrgemalt käigult allavahetusi tuleb teha koos siduriga - tegu on justkui pooliku otsehambumisega käigukastiga. Teooria on ilus, kuid mina sidurita käiku sisse ei saa, kohta tõmbamiseks poleks nagu olemaski. Hiljem selgub, et tegin algajale tüüpilise vea (ka arvestava tsiklikogemuse puudumine aitab kaasa) – nimelt ei tohi enne vahetust hoida kätt kangil - käiguvahetus sooritatakse järsu rapsakaga ning sellisel puhul see ka töötab.

Jah, ta sõidab tõesti!
Sõidab ja väga lõbusalt – Legendi telgede vahe, kaalujaotus ning võimsus on tõeliselt õnnestunud suhtes. Olen Pärnu rada korduvalt nühkinud ning lõpuks ületas Legendiga kurvi sisenemise kiirus ning sealt väljumine ükskõik millise neljarattalisega kogetu – well, vormel küll välja arvatud… Tõsist alajuhitavust mina ei kogenud ning läbi vahetu “istmikutunnetuse” kogeb kiirelt, millal tagarehvid hüplikult kantima hakkavad, millal need libisevad ning millal libiseb auto kõigi nelja rattaga. Võtab väga kaua aega, et pidurdamine paika saada – suurelt kiiruselt pidurdades on oht tänu arvestatavale jõutarvidusele ning pedaali väikesele käigule esirattad blokeerida, käiguga pidurdamine pole aga väga efektiivne sest mootoril hooratas sisuliselt puudub. Legend eeldab võistlemiseks tõsist sõidumeest – väljalaskest kostvad paugud reedavad täpselt gaasipedaali asendi ning juttu “aga ma panin!” võite rääkida kodus vanaemale. Rooli kontakt on selge ja hea tunnetusega ning külglibisemised õnnestub kiirelt korrigeerida. Naasen boksi päris vastumeelselt alles siis, kui autoomanike kehakeel väljendaks justkui seljataga lahvatanud õudsest tulekahjust.

Lõpetuseks: Legendid on tõeliselt vahvad liikurid hobiautoks või võistlemiseks ning vaieldamatult kiired. Mustriga tänavarehve kasutades sõidavad kiiremad Pärnus välja klassi Super 1600 võitjatega võrreldavaid aegu, slikkrehvidega mahuksid nad aeglasel rajal kereautode ette vormelite järele. Legends-klassiga liitumine on peale Super 1600 kõige odavam ja lollikindlam viis võistlemiseks – avariisid arvestamata kestab auto ühe hooaja ühe mootoriga kindlasti ning rehvikomplekte kulub kohale sõites maksimaalselt kaks (maksumus alla 800 euro), hobikorras võib aga ühe komplektiga kihutada kuni kaks hooaega. Seda atraktiivset klassi näeb Eestis kihutamas Tallinnas linnaringil (09-10.06.07) ning augustikuus Pärnus (10-11.08.07) ning see on hullult lõbus. Veel nädal aega hiljem on mul karvad vaimustusest krussis ning ma ei saa aru tuttavatest, kes minu vaimustust jagada ei suuda… Lisainfot leiate aadressidelt http://www.legendscarsbaltic.com ja www.600racing.com

Ajalooülevaate Legend-autode sünniloost leiad maikuisest Tehnikamaailmast

Sarnased artiklid