Porsche Cayenne Hybrid
Tõnu Ojala
03.09.2010

See Porsche on natuke eriline. Välimus – Porsche mis Porsche, sisemus – samuti. Aga kui keerata roolist vasakul (muidugi – ikkagi Porsche!) asuvat süütevõtit, ei kuulegi harjumuspärast mootori röögatust. Selle asemel valitseb vaikus ning vaid armatuurlaua signaallampide välgatused reedavad, et midagi siiski toimus. See on Porsche esimene seeria-hübriid!

Poliitikud on asunud sõtta autotehastega ning nõuavad, et autotöösturid peavad oma mudelivaliku keskmise kütusekulu alla saama – vastasel korral läheb see neile trahvide näol sõna otseses mõttes väga kalliks maksma. Nii ilmubki juba aastaid meie teedele-tänavatele kõikvõimalikke ökoliikureid: olgu tegu siis väikese januga diislitega, olematu kubatuuriga turbomootorite, kolme- või koguni kahesilindriliste jõuallikate või kõikvõimalike hübriidautodega. Porschet on keeruline ette kujutada sellistesse raamidesse mahutuvat, aga vastuvoolu ujuda ei saa temagi – ole sa või Porsche!
Eriti karmiks on ökosõjas mindud USAs – see on aga Porsche tähtsamaid turgusid. Kuna aga diiselautod pole USAs erinevalt Euroopast kuigi menukad, tuli sakslastel minna RX-seeria Lexuse sabas ja tulla välja ka oma hübriidmaasturiga.

http://vimeo.com/9728862
2011 Porsche Cayenne - Intro from GTspirit on Vimeo.

Pole ime, et esimeseks hübriid-Porscheks valiti just Cayenne (peagi saab hübriid-Porschede rivi täiendust ka hübriid-Panamera näol). Suurel autol on hübriidajamit lihtsam ära mahutada – seda nii ruumi kui hinna mõttes. Seda enam, et jalgratast ei ole siin leiutatud ning täpselt sama tehnoloogiat võib kohata teistelgi VW-grupi luksmaasturitel – Volkswagen Touaregil ja Audi Q7-l.
Konstruktsioon on tegelikult lihtne. 3,0liitrisele V6-bensiinimootorile (tuttav muuseas ka Audi S4-lt) ja tavalisele 8käigulisele Tiptronic-käigukastile on lisatud õhuke 34 kW võimsusega mootor-generaator. Sama loogikat kasutavad ka Honda hübriidautod, kuid sakslased on teinud lisasammu ja paigutanud kahe mootori vahele automaatsiduri, mis ei vea välja lülitatud bensiinimootorit kaasa ning võimaldab ka vaid elektri jõul liikumist.
Kuuldavasti peetud aastate eest läbirääkimisi ka Toyotaga, kes pakkunud Porschele oma planetaarmehhanismil põhinevat Hybrid Synergy Drive’i. Sellest ärist siiski asja ei saanud – kas põhjuseks oli hind või miski muu, ei tea. Täna kinnitavad muidugi nii Porsche, Volkswageni kui Audi inimesed, et nende lahendus on lihtsam, kergem, odavam ja parem. Mis puudutab esimest kolme väidet, siis siin on raske vastu vaielda, kas aga parem, siin lähevad arvamused lahku. Igatahes on Porschel õnnestunud mootorid omavahel igati hästi toimima panna ning rahulikul sõidul bensiinimootori käivitumisest saab aru vaid tahhomeetrinäitu jälgides.
Elektriautoks Cayenne siiski ei sobi. Puhtalt särtsu najal suudab selline Porsche liikuda paar nappi kilomeetrit ja sedagi kuni kiiruseni 60 km/h (juhul kui juht väga ettevaatlikult gaasipedaaliga ümber käib). Küll aga saab Cayenne elektri jõul vägagi hästi hakkama liiklusummikutes edenedes, kus sisuliselt kogu liikumine sel moel tehtud saabki. Maanteel kipub enamasti töötama siiski bensiinimootor.
Kiirenduse osas teeb hübriid tavalisele 3,6liitrise V6-bensiinimootoriga Cayenne’ile 100 km/h saavutamisel selgelt ära, kuid liigses sportlikkuses teda siiski süüdistada ei saa – aga termin „sportmaastur” ongi ju tegelikult paras sõnavärd. Hübriid-Cayenne’i kiusab ju sama häda nagu hübriid-Touaregi – kogu see „hübriidika” tähendab tervelt 170 lisakilogrammi võrreldes tavalise kuuesilindrilise Cayenne’iga (kokku 2240 kg!). Ka hobujõudude arv (kahe mootori peale kokku 380) pole teab mis ime, küll aga momendinäit – 580 Nm saavutatakse juba 1000 p/min juures ja eelkõige siit neid kärbitud kiirendussekundeid otsida tasubki.
Kütusekulu, mis selle auto loomisel võtmetähtsat rolli mänginud, on muidugi oluliselt vähenenud – pea veerandi võrra. Aga pole ka ime, kui tahhomeeter 90 km/h maanteesõidul pisut üle 1000 p/min näitab. Väiksemat kulunäitu on taga aetud ka elektrohüdraulilist roolimehhanismi kasutusele võttes – puristidele see lahendus vaevalt meeldib, aga nn vana kooli Porsche fännid olid šokis juba eelmise generatsiooni Cayenne’i nähes ja ennustasid firmale kiiret lõppu. Ometi on tänapäeval just Cayenne see enimmüüdud Porsche, mitte klassikaline 911!
Uus Cayenne on oma matsakast eelkäijast pikem, kuid oluliselt madalam ja seega voolujoonelisem, sobides eelkäijaga võrreldes oma välimuselt märgatavalt paremini nn tava-Porschede kõrvale. Kui aga nt Lexus RX400h pole „päris” maastikusõiduks ette nähtudki, siis Porsche pole siin hinnaalandust teinud ning sarnaselt hübriid-Touaregiga võib temagagi rahulikult nii veetakistusi võtta kui ka rasket haagist vedada.
Peale hübriidmudeli lisandumist on uue Cayenne’il suurimaks uudiseks see, et erinevalt vanast mudelist pole uuel enam aeglustit, kuid see-eest on võimalik valida erinevate programmide vahel ja auto maastikule sobivaks kohandada. Võib siiski oletada, et valdavalt mõõdavad Cayenne’id vaatamata oma maastikukõlblikkusele kilomeetreid siiski maanteedel. Kindlasti oleks nii maanteel kui maastikul lisaabi ka aktiivvedrustusest – konkreetsel autol seda küll ei olnud, kuid selle leiab lisavarustuse lehelt.
Hinnaga ronib hübriid-Cayenne oma 1,03 mln kroonini ulatuva baashinnaga paraku lakke (võrdluseks – diisel-Cayenne’i hind algab veidi üle 780 000 kroonist, odavaima bensiinimootoriga mudeli vastu tasub huvi tunda alates 726 000 kroonist). Tõsi, 500 hj Cayenne Turboni jääb siit veel pikk maa, sest selle auto hind küünib julgelt üle 1,5 mln krooni.

Sarnased artiklid