Porsche Boxter S
10.10.2012

Ma pean tegema ühe avalduse ja pärast seda tuleb mul minna maapakku. Porsche-fänne võib elus vihastada ainult korra ja tõenäoliselt maksab minu peanupp varsti rohkem kui Salman Rushdie oma. Milles on asi? Nimelt selles, et uus Boxster S tundub olevat parem auto kui viimane 911…

Niisiis – III põlvkonna Porsche Boxster S, mudelikoodiga 981. Eelkäijast veidi kergem ja tõenäoliselt ka kiirem, sest vähemalt lisavarustuse hulgast leiab samad tehnoloogilised imevigurid, mis saadaval ka suuremal ja kallimal 911-l. Olgu see arvuti poolt juhitud manuaalrežiimiga kahe siduriga seitsmekäiguline automaatkäigukast PDK (+2375 eurot) või elektriliselt juhitavad amortisaatorid ehk aktiivvedrustus nimega PASM (+1200 eurot). See autotootja on olnud püüdlik ka pisiasjades – nt Sport Chrono Package nimelises paketis sisalduvad muu hulgas ka elektriliselt juhitavad käigukastipadjad, mis füüsikat eirates, mootorit ja käigukasti kurvides kere suhtes ideaalselt paigal hoida püüavad. Kere väändejäikus olla nüüd 40% jagu parem kui II põlvkonna autol, kasvanud on ka telgede vahe (+60 mm) ja rööbe nii esi kui tagateljel – vastavalt 40 ja 18 mm võrra.
Uut Boxster Si sunnib takka 3,4liitrine bokser, mille maksimaalne võimsus on 232 kW/315 hj 6700 p/min juures. Maksimaalne pöördemoment 360 Nm on saadaval vahemikus 4500–5800 p/min ning standardseades komplekteeritakse autod kuuekäigulise manuaalkäigukastiga.
Siinkohal võiks veel pikalt jutustada, kuidas kütusesegu silindrisse pihustades jahutatakse ka põlemiskambrit, või nutikast nukkvõllide juhtimisest, kuid seda ma teha ei malda. Audru ringraja peremees Andres Hall on lubanud mul renoveeritud ringil teha mõned „kiiremad” ja kibelen teele.

Nägus ja paraja suurusega
Boxster S meeldib mulle esimesest pilgust. Varasemate mudelite häda oli selles, et need kujundati 911-perekonnaga liialt sarnasteks ja ühe kahupäise Briti meelelahutaja dirigeerimisel võeti pea igal pool omaks hoiak, et Boxsteriga sõidab vennike, kellel õige auto jaoks raha ei jagunud…
Well – see „viga” on nüüd parandatud. Disainerite sõnul inspireerisid neid ettevõtte kuue- ja seitsmekümnendate aastate võistlussportautod, näiteks esitulede profiil olevat just neilt laenatud. Vahest tõesti, kuid Boxsteril on nüüd oma nägu ja see on lahe! Vahest pole kogu tulem nii elegantne, kui mõne kuulsa eesmootoriga avaauto oma, kuid keskmootorist tingitud kujundus on funktsionaalne ja see on alati veenev.
III põlve Boxsteri kere juures ei kohta tarbetult pikki ülendeid ega ühtegi juhuslikku detaili. See on meeldivalt kompaktne, jõuline ning moodsa auto kohta küllalt kerge – koos PDKga märgitakse tühimassiks 1350 kg, manuaal on viimasest 30 kg võrra kergem.
Meie prooviauto sõitjateruum on „üleni nahast” ja musta värvi, mida siin-seal ilmestab kiiskav alumiinium. Must katus, mustad piilarid ning madalad aknad tekitavad sisse istudes ahistava mulje, kuid see läheb kiirelt üle. Ruumi pole raisatud, kuid vähemalt keskmist kasvu sohver selle puuduse üle ka nuriseda ei saa – õige isteasendi puhul on ergonoomika suurepärane ja kõik nupud õiges kohas. Prooviauto rool pärineb samuti lisavarustuse hulgast (+350 eurot) ja selle eest tuleb eraldi kompliment. Mulle meeldib, et sel pole ühtki nn multifunktsionaalset nuppu – selline nn vana kooli asi. Süütelukk on Porschele omaselt vasakul pool ja võtit pöörates ärkab mootor käheda urinaga ellu.

Sulnis tavasõit on võimalik

Uustulnuka häält ma kirjeldada ei suuda, sellel vilkalt reageerival jõuallikal on liialt palju värve. Kumedast urinast võivad saada kiledad karjatused, mis kuskilt otsast pole omased maale, kus kõiki toiduaineid praekapsaga vooderdatakse. Pigem meenutab kuuesilindriline bokser täispööretel ulgudes makoronimaa toodangut, gaasi maha lastes ilmestavad seda kontserti veel väljalaskest kostvad popsatused ning kogu selle helidemere muudab eriti ilmekaks käigukangist paremal asuv nn edevusenupp, millele on trükitud pilt summutiotstest. Sellele vajutades võimendub salongi kostev lärm veelgi, mis muudab ka tavasõidu omaette põnevaks kogemuseks.
Teisalt on sellel autol mitu nägu, sest hoolimata sportsummuti olemasolust (Exclusive, +1817 eurot) on ka rahulik maanteesõit võimalik. Paned tööle püsikiirushoidja ja PDK lülitab esimesel võimalusel sisse kütust säästva kiirendava VII käigu – kakofoonia taandub uinutavaks jorinaks ja tiksudki rahulikult Pärnu suunas.
Boxsteri vedrustus on meeldivalt pehme, kuid samas ei kohta ma kahe päeva jooksul ühtki olukorda, kus see põhja lööks või oma ülesannetega hakkama ei saaks. Kui keegi üldse oskab vedrustust projekteerida, siis on need Porsche ja Lotus!

Olen Audrus kohal
Hea tunnetus, kiire reageering koos värvika helitausta ja kompaktse sõitjateruumiga teevad ka tavasõidust elamuse, kuid mitte miski ei saa vastu kogemusele ringrajal. Tõtt-öelda ei jõua ma ennast ära kiita, et selle võimaluse välja mangusin, sest Boxster S sõidab rajal täpselt nii, nagu üks Porsche seda rahvajuttude järgi tegema peab.
Mina teen umbes 10 ja Andres 4 ringi. Kumbki ei koge oma sooritustel alajuhitavust, kohe mitte üks kord! Ülejuhitavust, seda küll, ja ohtralt, ent see tekib VAID kurvi liialt optimistlikult sisse tuisates. Kõigepealt kerge nõksatus, kus PTV-nimeline süsteem püüab sisemist tagaratast kergelt pidurdades autot diskreetselt soovitud suunal hoida ning seejärel hakkab auto tagaosa esimesest mööda rühkima. Vasturoolimisega või veidi gaasi maha lastes saab auto taas hõlpsalt kontrolli alla ja väiksemate libisemiste juures PTV ei erutugi (PTV on lühend sõnadest Porsche Torque Vectoring ning seegi ilutseb lisavarustuse lehel hinnaga 1100 eurot). Viimane on tarbetu kulutus, sest Boxster S allub ka üle pingutades sohvrile niivõrd hästi, et lootusetut olukorda ei näigi tekkivat.
Mina sõidan Audru renoveeritud ringil esimest korda kiiresti ja mitmed korrad päästab mind põllul käimisest vaid Boxsteri sõnakuulelik käitumine. Enamgi veel, varsti leian end teadlikult liialt kiirelt teatud kurvidesse sisenemas, sest kutse tantsule on hiigla lõbus, kuid „jänkut” sellega ei kaasne. PDK-valitsad jätame Andresega mõlemad kiirelt rahule – sportrežiimis toimuvad käikude üles ja allavahetused ülikiirelt ning nii saab minusugune keskenduda vaid juhtimisele ja raja õppimisele.
Siit tuleb välja ka üks PDK varjatud voorusi – isegi manuaalrežiimis sõites on võimatu vale käiku sisse pannes mootoril klappe „pähe lasta”. Kui soovitud käiku on võimalik sisse panna, siis süsteem seda vahegaasi andes ka teeb. Kui mitte, valib arvuti järgmise sobiva ning teeb seda teist tõenäoliselt paremini.
Kohtumine Boxsteriga on ka Andrese jaoks valgustav kogemus, seni arvas ta veatult toimivaks vaid Ferrari F430 robotkasti. Noh, nüüd on neid siis kaks. Lisavarustusest on PDK tehnika säästmist silmas pidades rangelt soovitatav, see teeb ka tavasõidu mugavamaks ja on kokkuvõttes säästlikum kui manuaaliga versioon. Võimsusega on samuti kõik korras, see ei ehmata, kuid teeb auto innukaks ning tänu suurepärasele juhitavusele jätab Boxster S kergema auto mulje, kui ta seda tegelikult on.
Ma ei saa aru, kuidas suudab Porsche tekitada eeskujuliku tunnetuse roolisüsteemi, millel mehaaniline ühendus rooli ja roolilati vahel puudub – kuid rool on täpne ja toimib hästi. Vahest võiksid pidurid olla teravamad, kuid nende erksust kärbivad ilmselt lisavarustuse lehelt tellitud 20tollised mudeli 911 Carrera S rattad. Boxsteril pole puudusi, see lihtsalt ongi suurepärane!

Tõepoolest, ma ei oska vinguda!
Raiuge või neljaks, kuid ma ei leia Boxster Si puhul ühtki tõeliselt ebameeldivat nüanssi… peale hinna. Boxster Si baashinnaks on 49 500 eurot, kuid lisavarustusega mängides saab seda reipalt kasvatada ja nii maksab meie prooviauto koos käibemaksuga 84 510 eurot!
Ebameeldiva poole pealt oskab Porsche lisaraha küsida ka asjade eest, mis nii kallil autol võiks olla baasvarustuses – näiteks püsikiirushoidja lisab auto lõpphinnale 333 eurot. Heade uudiste poolelt peab aga kindlasti mainima baasmudelit, milleks on 2,7liitrine maksimaalselt 195 kW/265 hj arendav Boxster. Kuid parem oleks siiski valida Boxster S, sest puuduvad 50 setukat võivad hiljem häirima hakata ning siis pole neid enam kusagilt võtta.
Boxster S teeb kõike pagana hästi ja on ka piisavalt praktiline – esirataste vahel asub 150 liitrit mahutav pakiruum, tagumise pakiruumi mahuks on 130 liitrit.
Kaks ebameeldivat momenti avastasin alles autot tagasi viies. Kui keegi on liialt lähedale parkinud, siis pika ukse ja väikese ukseava koosmõjul on üsna ebamugav end rooli taha pressida. Teine paha asjaolu oli see, et pidin auto üldse tagastama – vaat seda oli üle pika aja tõeliselt ebameeldiv teha. Kõike seda, mida läksin uuest 911st otsima, leidsin uuest Boxsterist sootuks ehedamal moel, ja seegi pole veel kõik. Varsti on tulemas ka uus Cayman, mis peaks oleme veelgi parema fiilinguga auto!

Sarnased artiklid