Porsche 911
Kaido Soorsk
10.01.2009

„Hea toode peab olema diskreetne. Disain pole mood.” Need prohvetlikud sõnad lausus kunagi Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche – legendaarse inseneri Ferdinand Porsche poja Ferdinand Anton Ernst „Ferry” Porsche vanim poeg. Ja tal oli tuline õigus.

Mispärast? Aga seepärast, et selle toona vaid 25aastase selli joonestuslaualt pärineb Porsche 901 disain. 1963. aastal esitles Porsche oma teist omatoodangu sportautot, mis pidi välja vahetama ajale pisut jalgu jääva mudeli 356. Mudel 901 oli 2+2-istmetega tagamootoriga tagaveoline sportauto, mis oma ülesehituselt jätkas evolutsioonilist jada, mille esimesel astmel seisis VW Põrnikas. Viimane sündis Ferdinandi ning tema poja Ferdinand „Ferry” Porsche ühise loominguna ning algselt oli projekti nimeks hoopis Type 12 (nn Zündappi Põrnikas). Veidi hiljem sai sellest Porschede keeles ka Porsche 60 (VW Põrnika eelkäija) ja Porsche 64 (ilma Porsche logota esimene sportauto, tuntud ka koodi 60K10 all).
1948. aastal järgnes esimene omatoodangu liikur, mudel 356 „Nr 1”, mis 1950. aastal tootmise jõudes kujutas endast sedasama VW Põrnikat, ainult et sootuks elegantsemas kestas. Mudelit 356 arendati pidevalt edasi, kuid esimeseks 100% uueks autoks kujunes siiski toosama prototüüp 901. Kuna aga Peugeot omas Prantsusmaal eksklusiivseid õigusi kolme numbriga kombinatsioonidele, milles keskmine number on 0, otsustas Porsche pärast esmaesitlusele järgnenud prantslaste protesti algse kombinatsiooni ümber muuta tähiseks 911. Vastasel korral oleks ühel Euroopa suurimatest autoturgudest tulnud müüa seda mudelit mõne muu nime all. Tänaseks on mudeli 911 edulugu kestnud juba 44 aastat ning menu vaibumist pole veel ette näha.

Pisike välimääraja
44 aastat kestnud tootmise järel on mudeli 911 eri modifikatsioonide rägastikus orienteerumine raske, ent VÄGA suure üldistamisega võiks see välja näha nii: I põlvkond 1964–1973, II põlvkond 1974–1989, III põlvkond (lisatähisega 964) 1989–1993, IV põlvkond (lisatähisega 993) 1993–1997, V põlvkond (lisatähisega 996, facelift 08/2001) 1997–2004 ja viimane ehk VI põlvkond (lisatähisega 997, facelift 08/2008) 2004–…
I ja II põlvkonda peetakse klassikaliseks 911-ks, mudelist 996 alates muutus mõnevõrra auto siluett. See põlvkond tõi enesega kaasa vedelikjahutusega boksermootorid ning veidra kujundusega esituled, millest viimase põlvkonna juures jälle loobuti. Juba klassikalistest mudelitest peale on kupee kõrval tootmises olnud ka Targa ning Cabrio mudelid, aja jooksul lisandusid ka turbomootoritega autod ning alates III põlvkonna 964-st ka nelikveolised autod. Meie tänane staar on 964 põlvkonnast pärit Porsche 911 Turbo, üks ehe tagaveoline „lesekstegija” 1992. aastast.
Mille poolest on 964 eriline? Esiteks kujundus: selle auto puhul säilis klassikaline siluett, kuid laiemad tagarattakoopad ning muud muudatused väliskujunduses (nt kerega integreeritud põrkerauad) annavad sellele autole moodsa ilme veel isegi täna. 964 pole liialt retrohõnguline, nagu esimesed kaks põlvkonda, ega ka liialt ümar und moodne – viimase kahe 911 perekonda kuuluva mudeli puhul on auto kuulus klassikaline siluett hoopis kaotsi läinud. Kiirusomadustelt pole 964 ka täna statisti rollis ning auto vanust reedab vaid sõitjateruumi kujundus.
Teiseks võeti mudelist 964 alates kasutusele mudeliprogramm, mis püsib muutumatuna tänase päevani. Coupé, Targa ja Cabrio kered olid ka enne olemas, kuid alates III põlvkonnast lisandusid valikusse nelikveolised autod mudelinimega Carrera 4. Tõsi, nelikvedu esitleti juba superautol Porsche 959, kuid selle tänavaversiooni toodeti väga vähe ainult selleks, et homologeerida samanimeline B-rühma ralliauto. Mudel 959 oli ühtlasi ka nelikveo testipingiks mudeli 964 tarvis, mis viis nelikveo Porsche puhul massidesse ning mida esitleti 1988. aastal Porsche 25. sünnipäeva puhul mudelil Carrera 4. Mudeliaastal 1989 oli valikus vaid kupeekerega Carrera 4 – neid nn eelseeria autosid toodeti kuni 1989. aasta juulini ning nad on üsna haruldased – koos USA spetsifikatsiooni autodega jõuti neid valmistada 3185 ühikut.
Tagaveoline Carrera 2 jõudis turule aasta hiljem, tuues suure uudisena kaasa 4käigulise Tiptronic-käigukasti – seda sai tellida vaid vabalthingava 3,6liitrise põhimootoriga tagaveolisele autole. Turbo ilmus hinnakirjadesse veel aasta jagu hiljem. Põhimudel Carrera 4 oli eelkäijaga (II põlvkond) võrreldes 85% ulatuses uus auto, pisemaid muudatusi oli tehtud meeletul hulgal, kuid edaspidi keskendume siiski vaid Turbodele – olgu veel mainitud, et ühena esimestest autodest maailmas sai just 964 põlvkonna Turbo oma standardvarustusse nii juhi kui ka kaassõitja turvapadjad!

Turbo mudelid
964 põhimootoriks sai 6silindriga 3,6liitrine boksermootor (M64), mis alguses tootis 6100 p/min juures maksimaalselt 184 kW/250 hj. Turbo ilmus hinnakirjadesse 1991. aastal, viivituse põhjuseks oli asjaolu, et Porschel ei jätkunud tollal piisavalt vahendeid uue põhimootori turbotamiseks ning testimiseks.
Seetõttu valiti alguses kergem tee: kasutusele võeti eelmise Turbo 3,3liitrine jõuallikas nimega M30/69, püüti muuta selle töö veidi sujuvamaks ning viia miinimumini turbo viivitust. Suuremate muudatustena tasub mootori juures mainida ülelaadimisrõhu vähenemist (0,7 baari eelmise mudeli 0,8 baari vastu), teist turbolaadijat ning suuremat vahejahutit. 1991. aasta Turbo maksimaalseks võimsuseks märgiti 235 kW/320 hj 5750 p/min juures, maksimaalne moment oli 450 Nm 4500 p/min juures.
Hiljem hakkas võimsus tänu jätkuvale arendustööle kasvama: 1992. aastal sai tehasest lisavarustusena tellida ülikalli performance-paketi nimega X88, mis kasvatas võimsust 261 kW/355 hj tasemeni (M30/69S). Kirsiks tordil sai erimudel Turbo S, mille maksimaalne võimsus sama töömahu juures oli juba 280 kW/381 hj (M30/69SL).
Mudeliaastaks 1993 valmis ülelaetud versioon ka põhimootorist ning steroididega toidetud 3,6liitrine M64/50 näitas maksimaalseks võimsuseks 265 kW/360 hj. Aasta hiljem märgiti sama mootori võimsuseks koos X88-paketiga juba 283 kW/385 hj (M64/50S) – maksimaalseks pöördemomendiks aga mõlema mootori puhul 520 Nm.
Kõik Turbod olid viimast põlvkonda ainult tagaveolised ning kõik varustati 5käigulise manuaalkäigukastiga. Kõigi 964-mudelite mootorite juures kasutati õhkjahutust – ehk siis õhkjahutust kombineerituna õlijahutusega. Turbo mudelitel tegeleb mootori jahutamisega tervelt 13 liitrit mootoriõli, õlivahetuse normiks on aga ette nähtud 11 liitrit. Seega jääb umbes 2 liitri jagu õli mootori seiskudes mootorisse ja ning ees paiknevasse jahutusradiaatorisse ning neid ühendatavatesse voolikutesse, ülejäänu suunatakse mootori seiskudes tagarataste ees olevasse paaki tagasi.
Õlikulu on turbomootoreil umbes 1,5liitrit 1000 km kohta, kütusekulu 3,3liitrise mootori puhul püsib keskmiselt vahemikus 12–18 l/100 km ning võimsamatel mootoritel on see paari liitri jagu kõrgem. Loomulikult saab maanteel turbot töösse sundimata tulemuseks ka ebareaalselt väikesi numbreid – nagu ka väga raske jala puhul on üsna lihtne neid numbreid kahe või kolmega korrutada.
See loetelu mudelitest pole kaugeltki täiuslik, erimudeleid oli veelgi – nagu näiteks 1992. aastal USA IMSA-võistlussarjas homologeerimiseks toodetud 3,6liitrine Turbo S2. Nende osakaal on aga üldises gammas väike ning üldistatult jagunevad 964-seeria Turbod kaheks: 3,3- ja 3,6liitristeks. Viimaseid toodeti vaid kahel viimasel mudeliaastal, need on haruldasemad ning maksavad 3,3liitrisest versioonist hoomatavalt rohkem. Turbomudelite äratundmine liikluses pole samuti niisama lihtne: omal ajal tootis Porsche tavamudelite müügi elavdamiseks samuti nn Turbo-look-seeriaid, millel Turboga sarnaselt laiemad tagarattakoopad. Päris hea indikaator on Turbode fikseeritud asendis hiiglaslik tagatiib, kuid seegi võib olla petlik. Päris paljud Turbo-look-mudelite omanikud on järgi andnud kiusatusele vahetada autol ära tagatiib ning teha sellega oma autost nn päris Turbo. Algajad Porsche-vaatlejad: te olete oma murega üksi ning peate küsima omanikult tehnilist passi!

Kohtumine Turboga
Vanemaks saades ei saa inimene oma mälu enam 100% ulatuses usaldada. Ühtelugu avastan end tulihingelisi Porsche fänne vaadates küsimast, et mida paganat neis liikureis nii haruldast on, et neid NII fanaatiliselt kummardama peab? Kui siis aga mõne korraliku eksemplari rooli taha pääseb, saab sellest ajuti koomiliseks kiskuvast kultusest aru küll.
Esiteks hämmastab Turbo oma mootori sujuva töö ja rafineeritud olemusega. Turbo rakendub ca 3800 p/min juures ning seda ei saada ei järsud rapsakud ega pöörane huile selja taga. Võimsuse lisandumine on küll jõuline, kuid see käib vaikselt ja härrasmehelikul moel. Sõidate näiteks maanteel neljanda käiguga ca 90 km/h ja jõuate eesliikuvale kolonnile järele. Pöörded on veidi alla 3000 p/min. Pilk peeglisse, suunatuli sisse ja reastute vasakusse ritta, ise samal ajal gaasi põhja lüües. Esimese 1-2 sekundi jooksul ei juhtu suurt midagi, kiirus küll kasvab veidi, kuid siis kuulete midagi sarnast nagu „viiihhüüüt…”, ning kiirus on 200 km/h! Ma olen sõitnud üsna paljude väga kiirete autodega, kuid „arhailise” ülelaadimise esindaja suudab mind oma dünaamikaga rabada ning see on ka ebameeldivalt ohtlik. Mitte Turbo sohvrile (heades oludes), vaid kaasliiklejatele – meie juhid ei oska sellist dünaamikat oodata ning hetk tagasi tühjana paistnud peegel ei pruugi sugugi tühi olla reaalset möödasõitu alustades. Selleks ajaks on Turbo juba möödumas ning õnnetusi aitab vältida vaid järgmine retsept: möödasõitu alustades vaatate peeglisse kolm korda järjest ning Turbo omanikud lasevad kolli puurist vaid ringrajal.
Kus Turboga peale Saksamaa kiirteede õieti sõita, mina ei teagi. Vaid linnasõidukiks on Turbo ostmine ilmselge raiskamine – ta pole tavaliikluseks küll liialt jäik, kuid linnas saate te kasutada vaid kolme esimest käiku ning seda eriti ettevaatlikul moel. Kui näiteks teine käik korraks piirajasse lasta, siis saaks trahvi ka Eesti suvise suurima piirkiirusega kiirteelõigul, sest teine käik saab otsa alles ca 140 km/h juures. Ringrajal on Turbo küll omas elemendis, kuid vähemalt meie oludes selle auto potentsiaali rakendamiseks sobilik paik puudub. Tõeliselt nauditava kogemuse saamiseks tuleb rajal turbo kogu aeg töös hoida ning pöörded ei tohi kukkuda alla 4000 p/min. See polegi väga raske, sest mootor töötab kõrgetel pööretel väga sujuvalt ja pehmelt ning jääb mulje, et sõidate jõulise V8ga, mis millegipärast teeb pehmet Singeri õmblusmasina häält. Ka ruumi piirajani on piisavalt, sest see rakendub alles 6650 p/min juures – vaid sirged osutuvad SELLE auto roolis ootamatult lühikesteks ning kurvid tunduvad uskumatult aeglased…

Niisiis – milleks?
Kas äkki selleks, et nautida üht Saksa tööstusdisaini ning insenerikunsti tippteost, mis väärilise kohtlemise juures oma väärtust ei kaota ning juhi meeled alati ärksad hoiab? Porsche 911 juhtimine eeldab omi sõiduvõtteid ning kaalujaotusest tingitult meenutab see veidi fikseeritud momendijaotusega nelikveolise haldamist. Kui esiosast raskem pära juba libisema läheb, siis kõige hullem liigutus on gaasipedaali vabastamine – veel hullem koos piduri vajutamisega – õnnetu lõpp on sel juhul kindel. Teil peab olema meelekindlust gaasi veel rohkem painata ning rooli libisemisele vastu hoida – vahetu adrenaliinilaks, mille Porsche teile siis vastutasuks kingib, pole millegagi võrreldav.
Kuid Turbo kasutamine ei pea käima alati just helikiirusel – ka aeglasel sõidul saate nautida tõelist meistriteost, mille igast detailist paistab kvaliteet ning rafineeritus. Eelmisel aastal lausus Porsche tänane juht Dr. Wendelin Wiedeking järgmised sõnad: „Porsche on tugevam kui kunagi varem. Meil on laiem ning isuäratavam mudelivalik kui kunagi varem, me suudame kontrollida oma tootmis- ja arenduskulusid ning see tagab meie jätkusuutlikkuse pikaks ajaks. Me oleme end alati pidanud Taavetiks, kes astub Koljati (suured autotootjad) vastu. See kuvand on meid aidanud rasketel aegadel ning on ka taganud tänase edu.” Ja tal on tuline õigus!
Mis on siis neis sõnades erilist? Dr. Wendelin Wiedeking võttis Porsche juhtimise üle 1992. aastal, ajal, mil Porsche võitles ellujäämise ning iseseisvuse eest. Samal aastal sündis ka meie tänase loo peakangelane, meistriteos, mis suudeti valmistada vaid oma kõhu arvelt, uskudes tulevikku. 964 oli üks helge tuleviku nurgakive, mis on tänaseks viinud mudeli 911 sõiduomadused juba ebareaalselt heale tasemele. Milline oleks 911 (964) Turbo olnud aga siis, kui selle auto sünnihetkel oleks tootjal olnud tänased arendusrahad? Ei tea, kuid fööniksina tuhast tõusis ta siiski.

Sarnased artiklid