Pooldžiipide teerajaja
27.05.2015

Subaru Outback on vaatamata oma kummalisele välimusele osutunud tõeliseks eestlaste lemmikautoks. Kuid on ka põhjust, sest lisaks eesrindlikule töökindlusele pakub see mõistliku raha eest vastu rohkelt autot.

Tavapärasest kõrgema universaalkerega autost nn pooldžiibi loomise au võib pikema vaidluseta omistada Subaru nimele. Üheksakümnendate aastate keskpaigas esmakordselt Legacy universaalist teisendatud Outback võitis kiiresti populaarsust ning vaid mõni aeg hiljem kuulus sarnase kontseptsiooniga mudel juba paljude tootjate valikusse. Mõelgem näiteks Volvo XC70 või hilisema Škoda Octavia Scouti peale.
Outbacki kauni eelkäija stiilist ei võetud 2010. aastal esmaesitletud põlvkonna juures sisuliselt midagi üle. Töntsakas disain ehmatas esialgu kõiki, kuid tavaautost kõrgem kliirens, plastdetailide abil rõhutatud džiibilikkus ning kõige selle juures ikkagi soodsavõitu hind koos väheste otseste konkurentidega muutis enamiku meele kiiresti. Uuest Outbackist kujunes vastupidi kõigile ootustele veelgi suurem müügihitt, kui suutis olla selle eelkäija.
Tehniliselt on Outback sisuliselt identne Legacyga, laias plaanis on ühe omadused üle kantavad ka teisele. EuroNCAPi kokkupõrketestis näitas Outback ideaalset 5tärnilist tulemust.
Üks ja suurem mudeliuuendus viidi läbi 2013. aastal ja see puudutas peamiselt vähest iluravi ning mootoriuuendusi. Lõpuks lisati valikusse aastaid oodatud diiselautomaat.

Eelkäijast oluliselt ruumikam
Eelmisele mudelile heideti peamiselt ette ruumipuudust tagaistmel ning ega õigupoolest ka pakiruumi maht teab mis suur olnud. Uue mudeli märkimisväärselt kasvanud mõõtmed kasutati sedapuhku aga sihtotstarbeliselt ära ning ruuminappuse käes ei kannata ükski Outbacki sektsioon – ruumi on nii ees, taga kui pakiruumis.
Kui eelmine mudel oli pigem sportlikult trimmis, siis siin istutakse kõrgel, istmed on pigem mugavalt pehmed, kuid õnneks piisavalt toekad. Taha mahub istuma kolm täiskasvanut ja tagaistme seljatoe kallet saab muuta.
Varustatud on kõik Outbackid hästi, ehkki küsimusi tekitavad nii mõnedki elemendid. Näiteks kaugetest kaheksakümnendatest aastatest pärinev digitaalkell, mis suudab näidata vaid 12tunnist aega. Kuid tähtsusetute asjade ignoreerimisega on Subaru varemgi silma paistnud.
Standardvarustuses sisaldusid aga muu hulgas näiteks elektriline juhiiste, kahetsooniline kliimaseade ning vihmasensor. Lisavarustuse nimekiri oli õigupoolest üpris lühike, sest kõik vajalik sisaldus juba baashinnas.
Jaapani autole omaselt on kogu pardaelektroonika täiesti pommikindel. Meie soolaküllastel talvistel teedel on esinenud gaaslahenduslaternate kõrgusanduri kuulliigendi kinnikiilumist. Lahenduseks on vahetus.
Sõitjateruumi materjalid väärivad mõnevõrra vähem kiitust. Sarnaselt auto üldise olekuga on ka siin tunda ameerikalikku mõjutust, mistõttu kipuvad mõned plastpinnad ainuüksi vaadates kahtlusi äratama. Seevastu koostekvaliteet on korralik ning mingeid naksumisi pole kosta isegi väga suure läbisõiduga autodel.
Siseruumi mürasummutus on eelkäijast oluliselt parem ning eks mängi siin oma rolli külgakendele raamide lisamine. Õieti on aga kahe põlvkonna näol tegemist kahe nõnda erineva autoga, et igasuguse sarnasuse otsimine peale embleemide pole üldse asjakohane.

Sõidab uniselt, kuid kindlalt
Kui eelmist Outbacki kiideti peaasjalikult tema nägusa välimuse ja heade sõiduomaduste poolest, siis järgmise põlvkonnaga juhtus täpselt risti vastupidine. Välimuse kallal juba natuke võtsime, vaatame nüüd üle ka sõiduomadused.
Outbacki 200 mm kliirens on kaugelt rohkem, kui seda suudavad pakkuda enamik maastikuhuntidena reklaamitavaid linnadžiipe. Maastikuautot see Outbackist veel ei tee, kuid lahtilükkamata talvise suvilatee vallutab see muretult. Nelikvedu jaotub sõltuvalt mootorist ja ülekandest esi- ja tagatelje vahel erinevalt: manuaalkasti puhul (2,0 TD ja 2,5) on suhe 50:50, variaatorkastiga 2,5liitrisel mootoril 60:40 ja automaatkastiga haruldasel 3,6liitrisel 45:55. Aeglustit selle põlvkonna Outbackil enam ei pruugitud.
Nelikvedu on mõistagi Subaru suurim trump. Tegemist pole mõne tihtipeale tänapäeval pruugitava pseudolahenduse, vaid tõelise sümmeetrilise veoskeemiga. Normaalse ekspluatatsiooni juures ei põhjusta see omanikule mingeid probleeme.
Esisilla MacPherson- ja tagatelje mitmikhoobvedrustus tagab Outbackile küll kindlad, kuid eelkäijast erinevalt oluliselt uimasema juhitavuse. Eks ole oma süü ka auto kasvanud mõõtmetel, mis teistpidi jätavad Outbackiga sõites sellest suurema mulje, kui see tegelikult on. Kurve Outback eriti maialt ei võta, soovida jätab nii roolitunnetus kui vedrustuse töö. Viimase puhul löövad mõningased puudused välja just kehvemal teel sõites, kus alusvanker ilmutab suurematel kiirustel veidi närvilisust.
See-eest teevad nelikvedu koos boksermootori madala masskeskmega tublit tööd haagise veol. Tublimad eksemplarid tõmbavad raskeid haagiseid murevabalt ning üldse näitab Subaru end parimast küljest just pigem keerulisemates olukordades. Olgu selleks siis põlvini lumi või künklik linnatänav.
Outbacki veermiku vastupidavus on aga omaette klassist. Ainsad kuluosad ka pärast sadu tuhandeid kilomeetreid meie teedel on tagumised stabilisaatorivarda puksid, mis ei maksa rohkem mõnekümnest eurost. Üks tüüpilisemaid vigu on kolisevad esipidurid, täpsemini nende sadulad. See võib jätta mulje, et esisillas on midagi lahti. Mõistlikku lahendust siin leitud polegi, kuid teisalt ei põhjusta see ka mingit probleemi.
Samuti võib kostuda ebaharilikke hääli roolilati juurest. Tehas on sellele reageerinud remondikomplekti loomisega, mõnikord on tulnud ka latt ise ära vahetada.

Omadustelt parim on diisel
Jaapanlased traditsiooniliselt mootorite osas üleliia kombineerimisvõimalusi ei paku. Subaru puhul võib valikut hinnata piisavaks, mõistagi kasutati eranditult boksermootoreid. Pisim jõuallikas on meie teedel haruldane 2liitrine bensiinimootor (150 hj). Levinuim on 2,5liitrine 4silindriline bensiinimootor (167, hiljem 173 hj), mis tagab Outbackile pehmelt öeldes rahuldavad sõiduomadused. Eelistada tasub siiski viimast, sest pakutav suurem võimsus ei saa karistatud suurema kütusekuluga, kohati isegi vastupidi. Mudeliuuendusega suudeti oluliselt vähendada mõlema mootori kütusekulu, samuti kasutatakse 2,5liitrisel sealt alates rihma asemel kettülekannet.
Legacyle pakuti veel ka 2,5 l töömahuga turboversiooni (265 hj), mis teeb kogukast sõidukist juba üpris kärme sõiduriista (0–100 km/h 6,2 sek). Lisaks võis valida Tribecalt tuttava 3,6liitrise 6silindrilise jõuallika (260 hj), mis paraku kiirusomaduste ja kütusekulu ebamõistliku vahekorra tõttu oma eksistentsi ülemäära ei õigusta.
Bensiinimootorid on kokkuvõttes väga töökindlad ning ei põhjusta omanikule harilikult mingit meelehärmi.
Diiselmootoreid oli valikus üks. 2liitrine (147 hj) bokserdiisel on piisavalt jõuline ning vahest parim variant raske nelikveolise liigutamiseks. Sarnaselt teiste kaasaegsete diislitega kipuvad aga ka selle põhilised mured seonduma rohkete külmkäivituste ja lühikeste sõiduotstega. Tahmafiltri ummistumisest päästab aeg-ajalt pikemate vahemaade sõitmine, et filter jõuaks end sobival temperatuuril tühjaks põletada. Muul juhul tuleb seda ummistumisest tingitud lõpliku riknemise vältimiseks teeninduses tühjaks põletamas käia. Muuseas – tasub meeles pidada, et pidevalt tühja paagiga sõitmisel ei anna auto pardaaju korraldust kübemefiltri puhastamiseks. Hilisematel autodel on seda loogikat küll muudetud, kuid tähelepanelik tasuks selles vallas siiski olla.
Teiseks diisli põhiliseks murekohaks on selle sidur ja kahemassiline hooratas. Oskamatu kasutaja võib olla süüdlaseks mõlema hävinemisel, vahetuse juures räägime vähemalt tuhandest eurost. Ambitsioonitu tavakasutaja aga pigem sellepärast muretsema ei peaks.
Väga suurte läbisõitude korral ähvardab diislit erinevate komponentide tahmumine, kuid sarnaselt tahmafiltri, EGR ja muude sarnaste tänapäeva diislitele omaste viguritega on siinkohal tegemist ka teiste automarkide diisleid kummitavate probleemidega.
Üldkokkuvõttes räägib diisli kasuks siiski selle toekam pöördemoment koos reaalse kütusekuluga umbes 6,5 l/100 km.
Diisli juures pidi esialgu läbi ajama üksnes 6käigulise manuaalkastiga, alles 2013. aastal lisandus valikusse variaatorkast. Bensiinimootoreid sai kombineerida nii variaator- kui ka võimsama versiooni korral klassikalise automaatkastiga.
Subaru hooldus on ettenähtud iga 15 000 km läbimise järel. Rihmavahetus võetakse ette iga 150 000 km tagant. Hoolduste hinnad jäävad sõltuvalt mudelist ja läbisõidust umbes 150–900 euro vahemikku. Hoolduskulusid võib pigem kallimapoolseteks pidada, kuid samas hoitakse kokkuvõttes rohkem kokku peaaegu puuduvatelt remondikuludelt.

Väärt ost ka pruugituna
Subaru on aasta-aastalt eestlastele aina suuremaks lemmikuks saanud. Selle omanikud on ühed kõige margitruumad üldse ning õigupoolest on selleks põhjust: hind, vastupidavus ning Eesti oludesse ideaalselt sobivad kasutusomadused lubavad läbi sõrmede vaadata mõningatele puudustele.
Müügis on Outbacke rohkelt ning väga oluline on seejuures, et paljud neist on soetatud uuena Eestist. See teeb ostu koos ostueelse kontrolliga margiesinduses vägagi usaldusväärseks. Ehkki paljud eksemplarid on suure läbisõiduga, ei peaks ka seda ostes üleliia pelgama, sest korralikult hooldatud Outback püsib värskena kaua.

Sarnased artiklid