Pisut edevamad
Hannu Ahonen
10.09.2011

Seekordse võrdlusrühma moodustavad pereautod, mis baasmudelist natuke tõhusama bensiinimootori ja parema varustusega. Sest ega auto ostmisel vaid pea räägi – südamel on ka oma sõna öelda. Ning lisaks – võimsama-väledama autoga on ju mõneti lihtsam sõita!

Alfa Romeo Giulietta 1,4 Turbo Multiair
Citroën C4 THP 156
Ford Focus 1,6 Ecoboost Titanium
Mazda3 2,0 DISI touring
Volkswagen Golf 1,4 TSI Highline

Kokku saime seekord viis pisut edevamat pereautot. Ford Focus ja Citroën C4 on tänavuse kevade uudised. Alfa Romeo on mullune ning Mazda3 ja VW Golf said veidi värskema näo kahe aasta eest – aga Golf on paratamatult kujunenud selle klassi mõõdupuuks.
Veel mõne aasta eest tähendas “natuke parem” selles klassis kaheliitrist vabalthingavat mootorit. Nüüd on selle juurde jäänud vaid Mazda, ülejäänud kasutavad väiksemat, kuid turboülelaadega mootorit: Alfa Romeo ja Volkswagen 1,4liitrist ning Citroën ja Ford 1,6liitrist.
Volkswagenil on lisaks turbole ka mehaaniline ülelaadimine, mis mängib kaasa kuni keskmiste pööreteni – kõrgetel pööretel lisab rõhku ainult turbo.
Alfa Romeo Multiair-mootori eripära on hüdrauliliselt juhitud sisselaskeklappide ajastus ja tõusu kõrgus. Väljalaskeklappide nukkvõll käitab hüdraulika töös hoidmiseks vajaliku pumba. Ülejäänutel käib sisselaske ajastuse muutmine nukkvõlli kaudu. Samas on Alfa ainus, mis kasutab ühispritset, teised eelistavad otsepritset.
Citroën on leidnud, et võimsama mootori juurde peab kuuluma automatiseeritud ehk nn robotkäiguvahetus. Teised testiautod kasutavad manuaalset käiguvahetust.

Maanteel
Pikemad matkad edenevad mõnusamalt Fordi ja Volkswageniga. Neist kahest on Golf natuke parem, aga mitte terve hinde võrra. Volkswagen hoiab hästi suunda, roolitunnetus on hea ja roolisüsteem tõmbab rattad jälle kenasti otseks. Vedrustus triigib siledaks kõige erinevamad ebatasasused. Väiksematel konarustel on seejuures abiks rühma kõige kõrgema profiiliga rehvid – ent need vetruvad ka külgsuunas ja madalama profiiliga võrreldes toimuvad suunamuutused nagu väikese viivitusega.
Fordi rool on hea ja hoiab suunda, ent teekalded mõjuvad ja nõuavad trajektoori kohendamist. Väikesel kiirusel tahab see üsna suurt jõudu. Vedrustus saab aukudega hakkama, aga see ei jää reisijatel märkamata, nii et mugavus pole päris tipptasemel.
Ülejäänud moodustavad tasavägise, kuid eripalgelise kolmiku. Alfa hoiab sirgel päris hästi suunda, kuigi kalded ja roopad jätavad oma jälje. Just keskasendi lähedal toimib rool hästi, aga kui on vaja rohkem keerata, läheb rool raskeks ja tunnetus petlikuks. Vedrustus on jäik, väikesed värinad tulevad läbi. Suuremates aukudes toimib vedrustus aga äkiliselt ja paneb reisijad kiikuma. Mootoril pole madalatel pööretel, enne ülelaadimisrõhu tõusmist jõudu. Väike, võimsaks timmitud mootor nõuab pöörete hoidmist optimaalses vahemikus.
Citroëni runga loomisel on teistest enam pandud rõhku mugavusele. See annab tunda mitte ainult ebatasasustel, aga ka teatud pehmusena kurvide läbimisel ja kere õõtsumises. Samas ei sobi laiad, madala profiiliga rehvid mugavuse kuvandiga kokku. Need toovad väiksemad värinad sisse ja takerduvad roobastesse. Rool on Alfa kombel raske, kui seda on vaja rohkem keerata.
Mazda hoiab sirgel üsna kenasti suunda, aga rool on kerge ja kurvides jääb tunnetus ebamääraseks. Suhteliselt sirgel teel tõmmatakse rattad peaaegu otseks – aga mitte päris otseks. Vedrustus on jäik ja mitte kuigi mugav.

Linnas
Linnatänavatel moodustavad Ford, Mazda ja Volkswagen parema kolmiku. Oma üheksa punkti teenivad nad küll erinevate asjade eest. Fordi ümarad küljed raskendavad nurkade asukoha aimamist. Rühma suurima pöörderaadiuse tõttu on Focus teistest kohmakam. Siduri- ja gaasipedaali hea tunnetus aitavad hõlpsasti paigast liikuda. Roolitunnetus on selge ja loogiline, aga rool ise äkiline, vähimgi liigutus muudab kohe sõidusuunda.
Mazda manööverdusvõime tundub teistest parem. Lühikese käiguga sidur ja väike rooliratas tekitavad sportliku tunde. Jäik vedrustus pole ebatasastel tänavatel just parim, aga igatahes on juhil teepinna muutustest selge pilt.
Volkswageni nurkadest on juhil kõige parem ülevaade. Selged piirjooned ja igas suunas hea nähtavus on abiks parkimisel ja tihedas linnaliikluses. Kõrge profiiliga rehvid aitavad ebatasasused märkamatuks teha. Roolitunnetus pole Fordi tasemel, aga samas tõmbab roolisüsteem kõige paremini rattad otseks.
Alfa Romeo jääb esikolmikust maha oma nurgelise sõidustiili tõttu. Linnas nõuab Giulietta juhilt keskendumist. Gaasi- ja siduripedaalil tunnetus puudub ja käiguvahetuse järel kipub auto hüppama. Vedrustus on jäik ja sisustus kipub ebatasasustel plärisema. Kõrge armatuurlaud ja madal katus häirivad nähtavust ja kumer külg ei lase kitsas kohas aru saada, kuhu auto ulatub.
Citroënil võiks robotkäiguvahetuse tõttu linnas nagu eelis olla, tegelikult toimib see “robot” aga aeglaselt ja ebaloogiliselt. Õnneks saab käsitsi käike vahetada ka siis, kui käigukast automaatasendis. Nähtavuse poolest on C4 rühma keskmine. Roolitunnetus on ebamäärane ja rooli kaudu jõuavad juhini ka tee ebatasasused. Pehme vedrustus laseb suuremate aukude kohal kere kiikuma.

Ohuolukorrad
Pidureid kontrollides võib rõõmuga tõdeda, et selle rühma autodel on pidamasaamisega kõik korras. 100 km/h kiiruselt pidurdades läbisid Citroën ja Ford parimatena 39 meetrit. Pingutus võttis Citroënil kere värisema ja Fordil rooli tõmblema. Tavaoludes erksa pidurdamisega Alfa Romeo pidurdustee venis nüüd 42 meetriga kõige pikemaks. Väga hullu lärmi ei teinud ABS üheski autos, Mazdas toimis see aga peaaegu hääletult.
Proovisime ka hädapidurdusvõimendit – see hoiab pidurites rõhu blokeerumise piiril, kui juht korraks hästi kiiresti pedaali surub. Fordil toimib see kõige paremini, aga üldiselt elektrooniline abiline pidurdusteekonna pikkust ei mõjutanud.
Ainult Ford ei hoiata kaasliiklejaid hädapidurdusest – ülejäänutel hakkavad ohutuled automaatselt põlema. Nende kustumine on korraldatud erinevalt. Alfal siis, kui auto peatub; Mazdal siis, kui jalg pidurilt võtta; Citroënil siis, kui auto jälle liikuma hakkab ja Volkswagenil siis, kui kiirus on jälle tõusnud 10 km/h piirini.
Möödumiskatse sooritasid selle rühma autod eeskujulikult nii koormaga kui ilma. Ning kui runga projekteerimisel on tehtud korralikku tööd, siis ei teki vajadust auto käitumisvigu hüperaktiivse stabiilsuskontrolliga korvata. Ja nii saab ESC häälestada sujuvalt auto enda omadustele kaasa aitama ning mitte kohe esimesest suunamuutusest alates kiirust järsult maha võtma. Sel juhul on ESC tõepoolest juhi abiline, sekkudes ootamatutes olukordades peaaegu märkamatult.
Eeskujuliku hindeni pääseti erinevaid teid mööda. Kõige paremaks peeti Volkswagenit. Selle rool, vedrustus ja ESC toimivad meeldivas harmoonias. Möödumiskatse sooritatakse rahulikult ja loogiliselt. Kui rooli kiiresti keerata, ärkab ESC juba esimesel suunamuutusel, kuid jääb märkamatult tagaplaanile.
Fordi rool on samuti hea ja tundlik. Focus pöörab järsult, nii piisab väikestest rooliliigutustest. Auto kaldub tugevasti, eriti siis, kui kaare suund muutub. ESC sekkub aktiivsemalt kui VW oma, eriti kui rooli kiiresti keerata.
Ka Alfa Romeol piisab nappidest rooliliigutustest ja reaktsioon on lausa äkiline. Kere aga Fordi kombel ei kaldu. ESC töö jaoks on kaks režiimi, Normal ja Dynamic. Esimese puhul segab ESC vahele varem ja jõulisemalt. Kiire rooliliigutus aktiveerib elektroonika küll mõlemas režiimis.
Mazda rool on eelmistega võrreldes kerge ja tundetu ning vajab seetõttu pikemat harjumist. Kiirete suunamuutuste korral ei jõua roolivõimendus nagu sammu pidada ja rooli keeramiseks vajalik jõud muutub. Mazda puhul kiideti pära head pidamist, see püsis teel nagu liimitult. Nii piisas ESC-l esirataste pidamise järele valvamisest.
Kerge ja tundetu on ka Citroëni rool – ning roolivõimendus jääb samuti ajast maha. Kiire rooliliigutus toob kaasa ESC jõulise sekkumise. Citroëni suunamuutused pole alati loogilised: tundub juba, et auto on soovitud kursile juhitud, ent siis selgub, et rooli tuleb veel keerata.

Kütusekulu
Nende autode suutlikkust arvestades on mootorid tavaoludes ökonoomsed. Kui aga nende võimeid täiel määral kasutada, kulub kallihinnalist bensiini muidugi rohkem, sest ka väga heas mootoris ei sünni võimsus paljast õhust.
Mootori töömahu vähendamine ja samas selle ülelaadimisrõhu tõstmise abil ägedamaks timmimine annab kütusekulu osas efekti väiksema koormuse korral. Veidi lihtsustatult: suur mootor vajab tühikäigul rohkem kütust kui väike. See tuleb esile ühtlase kiiruse katsetest: madalatel kiirustel on väikesed mootorid ökonoomsemad kui suur vabalt hingav Mazda. Kui kiirus kasvab ja õhutakistuse võitmiseks on vaja rohkem võimsust, siis kütusekulu ühtlustub.
Meie testis ajas Volkswagen nii maanteel kui linnas kõige vähemaga läbi. Ford napsas teise koha napilt Alfa Romeo ees. Kuna maanteelgi jäid kiirused tagasihoidlikeks, tuli Mazdal seal leppida viimase kohaga. Linnas seevastu kulutas kõige rohkem Citroën. Tundus, et selle robotkäiguvahetus ei osanud mootori omadusi kütusekulu osas optimeerida.

Sisemüra
Nagu ikka, hindasime autodesse kostvat müra nii kõrva järgi, sõites oma tavalist, vahelduvate teeoludega ringi, ja mõõtsime aparaatidega heas korras asfaltteel. Võib aga kohe öelda, et suuri erinevusi autode vahel ei olnud.
Ford ja Volkswagen teenisid eeskujuliku hinde. Kummagi puhul teevad kõige kõvemat häält rehvid, aga ka rehvimüra jääb tagasihoidlikuks. Tuule undamist on vähe ja maanteekiirusel saab autos vabalt vestelda. Mingeid juhuslikke kolinaid ei tekkinud ka kehval teel, mõlemad autod jätsid stiilse ja kvaliteetse mulje.
Ülejäänud kolm pidid leppima kaheksa punktiga. Alfa summuti sportlik kärin ja rehvimüra häirivad rohkem tagaistmel viibijaid. Ees ei pane seda tähelegi ning tuule mühin jääb üsna nõrgaks. Juhuslikke helisid polnud kuulda.
Mazda mootorit ja väljalaset on selgesti kuulda. Maanteekiirusel jäävad need aga tuule undamise varju. Kehvemal teel kostab vedrustuse kägin üsna kõvasti ära ja vastu põhja krabisevat lahtist liiva on ka selgesti kuulda.
Citroënis on esikohal rehvimüra, alates kiirusest 80 km/h tõuseb aga järsku esile tuule undamine. Kehvas seisukorras suvilateel toimib vedrustus mõnda aega täiesti hääletult, siis aga muutub tüütult lärmakaks.

Istmed ja siseruum
Nagu mitmel teiselgi alal, tõusevad ka sõiduasendi poolest teiste seast esile Ford ja VW. Mõlemas on juhikoht täit kümmet punkti väärt. Fordi iste meenutab pisut sportlikku korvistet ja pakub head külgtuge. Polster on tugev, aga mitte liiga kõva. Kõik juhtseadmed on käepärased. Väikese miinuse toob lai lävepakk, mis võib püksisääri määrida.
Volkswagenisse on suure ukseava kaudu lihtne siseneda. Juhikoht tundub napp, sest armatuurlaud tuleb sülle. Loomuliku sõiduasendi leidmine pole kuigi lihtne. Istmepõhja esiosa tõuseb otse üles – oleks mugavam, kui istme kõrgust ja kallet saaks eraldi seada. Iste pakub kindlat tuge. Vasaku jala toetamiseks on õiges kohas sobiva suurusega tugi. Volkswagenile omaselt on piduripedaal teistest kõrgemal.
Mazda suhteliselt vertikaalne rool lisab sõiduasendile sportlikku meeleolu. Käigukang ja kõik lülitid on käepärased. Iste on tugev, kuid külgtugi jääb napiks – küll aga häirivad seljatoe kõvad ülemised servad autost väljudes.
Kõige avaramana tundub Citroëni juhiiste. Sirgel maanteel on seal mõnus, aga kurvilisel lõigul tahaks paremat külgtuge. Istmepõhi on liigagi pehme. Vasaku jala tugi on pisut liiga kaugel. Ukse küljes olevat küünarnukituge ei saa kasutada, see on liiga madalal.
Alfa Romeos istutakse madalal nagu sportautos, aga iste küll sportlik ei ole. Istmepõhi on lühike ja ettepoole kaldus, seega reitel õige tugi puudub. Külgtugi jääb väheseks, sest seljatugi tundub liiga lai. Küünarnukitoed nii ustel kui keskkonsoolil asuvad liiga madalal. Keskmise küünarnukitoe alla jäävat käsipiduri kangi on ebamugav kasutada. Linnas väsib vasak jalg pika käiguga sidurist, maanteel aga parem jalg, sest gaasipedaalil puudub tunnetus.
Ka tagaiste on Fordil ja Volkswagenil paremini õnnestunud. Fordil on polster paigutatud kõige mugavamalt. Istmele pääsemine on lihtne ja jalgadele jätkub ruumi. Miinuseks on vaid keskmise istme peatugi – see ei tõuse piisavalt kõrgele, vaid jääb kaela kohale.
Volkswagenil on ka tagumine uks suur. Peale ja jalgadele piisab ruumi. Kui taga kahekesi istuda, on keskmine küünarnukitugi mõlema jaoks parajalt lai. Keskkonsoolil oleva juhi küünarnukitoe asendit saab muuta ja see kipub taga keskel istujat ahistama.
Mazda tagauks pole nii suur kui Golfil, aga sisenemine siiski muret ei tee. Pearuumi piisab, põlveruumiga läheb kitsaks. Seljatoed kaarduvad ja peatoed jäävad seetõttu kaugele. Kolmandalegi on tagaistmel rahuldavalt ruumi.
Alfa Romeo ukseava on madal, lävepakk aga lai ja püksisääri määriv. Kokkuvõttes siis tagaistmele kukutakse, mitte ei istuta. Kahele reisijale on pea- ja jalaruumi piisavalt, kolmas on liiast. Kolmekesi on äärmistel pead laes ja õlad vastu uksepaneele, keskmine istub aga nagu palgi peal.
Citroëni uks on laiem kui Alfal, lävepakk aga samalaadselt tüütu. Katuse klaaspaneeli kinnitus sööb pearuumi, taga on võimalik istuda vaid siis, kui kasvu 170 cm või vähem. Seljatugi on lame ja kõva. Kahele on küünarnukitoed õiges kohas ja mugavad. Laiuse poolest mahub tagaistmele ka kolmekesi, aga varbaid pole kuhugi panna.

Kiirendus
Autode suutlikkus vastas üsna täpselt sellele, mida nende võimsusvarusid vaadates arvata võis. Erandiks Citroën, mille automatiseeritud käiguvahetus paigaltstardis takerdub. Käsitsi käike vahetades oli tulemus veidi parem, aga ikkagi mitte manuaalkastide tasemel. Möödumiskiirendusel 60–120 km/h oli automaatikast aga kasu. Kui gaas korraks põhja suruda, vahetatakse viienda asemele kohe teine käik ja minek on hoopis parem. Arglik gaasi kasutamine toob seevastu esile kõik süsteemi ebakõlad ja aeglased käiguvahetused. Käsitsi käike vahetades oli tulemus konkurentidega samal tasemel.
Mazda ülelaadimiseta mootori konkurentidest väiksem ja kõrgematel pööretel kätte tulev pöördemoment annab endast märku kehvema kiirendusega. Niisiis tasuvad turbod end möödumiskiirendusel ära. Paigaltstardist oli Mazda märksa reipam kui pessimistlik valmistaja välja pakkunud, ning edestas võimsamat Citroëni.
Kaks võimsamat, Alfa Romeo ja Volkswagen läksid paigaltstardist kõrvuti minema. 100 km/h saavutas Alfa kümnendiksekundi võrra varem, siis hakkas VW järele võtma ja 400 meetri kohal olid autod jälle kõrvuti.
Erinevate käikudega kiirendades oli Alfa veidi kiirem kui Volkswagen, eriti kui kasutada Dynamic-režiimi, mis annab juhi käsutusse täiendavad 20 Nm pöördemomenti. Paigaltstardil polnud sellest kasu, sest siis on olulisem pöördeid suurema võimsuse järgi optimeerida ja see, et Dynamic lubab rattad kergelt kaapima, oli stardis pigem tüliks kui abiks.

Tuled ja nähtavus
Kõigil rühma autodel olid peal õigupoolest küll lisavarustusse kuuluvad ksenoonlaternad. Tõenäoliselt ei hangita võimsama mootoriga autot ainult linnasõiduks, maanteel on tugevamad laternad aga kahtlemata abiks. Nii hindasimegi autosid ksenoonidega – enamasti saab nendega koos muudki ilusat või praktilist, ainult Alfal näevad ksenoon- ja halogeenlaternad ühesugused välja.
Alfa ksenoonid on kahtlemata kümmet punkti väärt. Lähituled on Citroënil niisama head, kaugtuled jäävad aga lahjemaks, sest puudub halogeenpirnide tugi. Fordil on need olemas, kuid valgusvihk on kitsam kui Alfal ja lähituled on Focusel teistest nõrgemad.
Mazda lähituled on peaaegu Alfa ja Citroëni omade tasemel, samas kui Volkswageni omade ulatus on sarnane Fordi tuledega. Seejuures on VW tulede valgusvihk küll laiem ja selle kuju muutub kiirusest sõltuvalt. Mazda ja VW kaugtuled on Citroëni omade tasemel.
Ksenoonlaternatega on kohustuslikus korras kaasas ka automaatika, mis valguse õiges kõrguses hoiab, kui pakiruum täis laduda. Järjest sagedamini kohtab ka laternaid, mis rooliga kaasa keeravad – seekordses rühmas puudusid sellised vaid Fordil. Kõige erksamalt keeravad laternad Citroënil. Mazdal keerab vaid sisekurvipoolne latern.
Fordile ja Volkswagenile saab lisavarustusest valgustundliku automaatika, mis lähi- ja kaugtulesid kaasliiklejatest sõltuvalt ümber lülitab. Kõigil autodel on olemas udutuled, aga korralike ksenoonlaternate olemasolul puudub nende järele vajadus. Fordis ja eriti Mazdas oli rooli tagant küll võimatu vahet teha, kas udutuled põlevad või mitte.
Välja arvatud Mazda, on päevatuled realiseeritud eraldi. Kõigil on tulede lülitil automaatrežiim, mis jätab päeva- ja lähitulede ümberlülitamise valgusandurite hooleks. Need andurid on oma tundlikkuse poolest erinevad ja ainult Alfas saab tundlikkust reguleerida. Muidugi saab tulede lüliti ka ise päevatuledele keerata, aga siis on oht need peale unustada ka pimedamal ajal.
Kõige rohkem peegeldub armatuurlaud tuuleklaasile Alfas ja vasak klaasipuhasti jätab A-piilari kõrvale laia määrdunud ala.
Keskmisest peeglist on kõige vähem näha Fordis – isegi sellest hoolimata, et kui taga reisijaid pole, saab peatoed alla lasta. Koorem vähendab nähtavust ka Citroënis. Ülejäänutes paistab silmapiir peeglist ka siis, kui täie koormaga kiirendada.

Pagasiruum

Kuju poolest on kõik pakiruumid sarnased. Alfa Romeo katus kaardub tagant alla kõige järsemalt ja jätab pagasile kõige vähem ruumi. Võrdselt 380 liitri jagu ruumi on Citroënis, Fordis ja Mazdas. Volkswagenis on 350 ja Alfas 290 liitrit. Lisaks on Alfa Romeo pakiruumi lävi kõige kõrgemal, 77 cm kõrgusel. Kui Golf kaotaski mahu poolest, korvatakse see kõige madalama lävega.
Suusaluugid on Citroëni ja Volkswageni seljatugedes. Ainult Volkswagenil on pakiruumi põhja all varuratas, teised leiavad, et piisab, kui anda kaasa rehviparandusaerosool.

Varustus
Nagu ikka, saime maaletoojatelt autod koos lisavarustusega. Kui tegemist oli mugavust täiendavate asjadega, jätsime need tähelepanuta. Oli aga varustust, mis mõjutas auto tulemust ühel või teisel katsel, siis ei saanud seda eirata. Nagu juba öeldud, on näiteks laternate võrdlus tehtud lisavarustusse kuuluvate ksenoonidega.
Alfa Romeol oli lisapakett Pack Sport 1. See tähendab sportlikumat vedrustust, poolenisti nahaga kaetud sportistmeid ja kergmetallist 17tolliseid velgi.
Fordi lisavarustusest läksid kirja juhiistme elektrilised reguleerimisvõimalused, osaline nahksisu ja 17tollised kergmetallveljed. Citroëni ainsaks tulemusi mõjutavaks lisavarustuseks olid 18tollised kergmetallveljed.
Ent juba põhivarustuseski on neil autodel asju, mida lahjema mootoriga variantidel ei näe. Alfal näiteks DNA-süsteem, mis laseb keskkonsoolilt valida kolme režiimi vahel: Dynamic, Normal ja All Weather. Need režiimid mõjutavad stabiilsuskontrolli reaktsiooni, roolivõimenduse jäikust, gaasipedaali tundlikkust ja mootori pöördemomenti.
Citroëni Exclusive Business paketti kuuluvad massaažiistmed, parkimisradar ja sellinegi radar, mis hoiatab, kui mõni auto on taga külje peal, piirkonnas, mida juht peeglitest ei näe. Paljude hoiatavate helisignaalide seast saab juht valida endale meelepärase.
Turvavarustus oli väga sarnane. Fordil ja Mazdal polnud tagaistmel külgmist turvapatja – ning just neil kahel ei saa esiistme turvapatja lapseistme paigutamiseks välja lülitada. Juhi põlvi kaitsev turvapadi on vaid Volkswageni põhivarustuses.

Kokkuvõtteks
Seekordne võrdlusrühm kogus harvanähtavalt palju eeskujulikke hindeid. Ka tagumisteks jäänud oleksid oma punktidega muus seltskonnas poodiumil. Seega on kõik osalenud autod head. Ent eks me seda rühma koostades ju eeldasimegi.
Kiirust neil autodel piisab ning see, et kütusekulu jäi normaalse sõidu korral tagasihoidlikuks, oli meeldiv, kuid mitte päris ootamatu tõdemus. Hea mootori tunnuseks see ju ongi, et kui vaja, jätkub võimsust, aga kui seda vaja pole, kulub kütust vähem.
Sõiduomadustega on asjad korras ja ka ohuolukordadest tulid kõik auga välja. Samas on kindel seegi, et parem mootor ja kallim varustus ei tekita autosse lisaruumi.


Volkswagen Golf 1,4 TSI Highline
Kindlalt troonil

Eeskujulike hinnete rivi näitab, et Volkswagenil on kõik asjad korras. Vigade leidmiseks peab neid hoolega otsima. Eraldi peaks kiitma sõiduomadusi; ka on juhil kõik käepärane ja reisijatelgi on ruumi. Möödumiskatse teeb Golf ära kergelt ja lihtsalt. Pidurdusteekond võiks meeter-paar lühem olla. Kahekordse ülelaadimisega mootoril jätkub jõudu nii madalatel kui kõrgetel pööretel. Suutlikkuse kõrval pakub Volkswagen ka ökonoomsust – linnas ja maanteel Golf ajab läbi kõige vähema kütusega. Just see võidu tõigi.

Hea
Suutlikkus
Ökonoomsus
Halb
Spidomeeter petab
Eripära
Kõige suurem tippkiirus
Kõige lühem
Koondhinne 9,3
XXXXX
Hind: Eestis müügil vaid automaatkastiga, hind 22 311,56 eurot.

Ford Focus 1,6 Ecoboost Titanium
Ühtlaselt tubli

Ford on Volkswageniga paljudes katsetes võrdväärne, võiduks sellest aga ei piisanud. Tugevad küljed on Focuselgi juhitavus, siseruum ja juhi mugav asend. Ohuolukordade lahendamisel häiris auto tugev kaldumine, pidurid seevastu jagasid Citroëni omadega esikohta. Normaalseks sõiduks jätkub mootoril jõudu küll, aga selles rühmas jääb Focuse suutlikkus keskpäraseks – nagu ka kütusekulu. Valmistaja on teinud tublit tööd müra vähendamiseks ja nüüd ongi Focus ja Golf kaks vaiksemat.

Hea
Pidurid
Juhitavus
Halb
Kaldumine kurvides
Suur pöörderaadius
Eripära
Kõige laiem
Kõige väiksem kütusepaak
Koondhinne 9,1
XXXXX
Hind: 21 215 eurot.

Alfa Romeo Giulietta 1,4 Turbo Multiair
Traditsioonid kohustavad

Alfa Romeo nimi on ajaloo kestel seostunud sportlikkusega ja sama joont jätkab ka uus Giulietta. Sportlikkus avaldub lülitis, millega saab auto iseloomu muuta. Dynamic-režiimiga annab mootor lisaks 20 Nm pöördemomenti ja stabiilsuskontroll lubab rohkem libisemist. Lisaks reageerib mootor gaasipedaalile äkilisemalt ja roolivõimendus läheb raskemaks. Alfa turbomootor on rühma võimsaim ja tagab reipa mineku. Sellise suutlikkuse juurde sobiksid küll tõhusamad pidurid ja iste, mis sportlikul sõidul ka tuge pakuks.

Hea
Suutlikkus
Laternad
Halb
Pidurid
Siseruum
Eripära
Kõige võimsam
Kõige lühemad käigud
Koondhinne 8,6
XXXX
Hind: 20 090 eurot.

Citroën C4 THP 156 Exclusive
Mugav reisimiseks – kahele

Citroën pole konkurentide kombel rõhunud sportlikkusele, vaid on eelistanud mugavust. Ega pehme iste kiiremaks sõiduks vajalikku külgtuge annagi. Vedrustus on pehme, aga olematu profiiliga rehvid toovad kõik teepinna tekitatud värinad autosse sisse. Automatiseeritud käiguvahetus sobiks ehk mõne lahjema mootoriga, kindlasti aga mitte jõulise turboga. Käiguvahetus pole siiski kõige suurem komistuskivi – pole põhjust kiita ekspluatatsioonikulusid, tagaistet ja pearuumi. Citroëni tugevad küljed on pidurid ja varustus.

Hea
Varustus
Pidurid
Halb
Tagaiste
Ekspluatatsioonikulud
Eripära
Kõige kõrgem
Jaksab vedada kõige raskemat järelkäru
Koondhinne 8,4
XXXX
Hind: 22 870 eurot.

Mazda3 2,0 DISI Touring
Omapärane

Mazda erineb ülejäänud seltskonnast mootori poolest. Suurel vabalt hingaval mootoril on võimsust sama palju kui väikestel turbodel, aga pöördemomenti selgesti vähem. See avaldub eeskätt möödumiskiirendustel. Paigaltstardist vabalt pöördeid kasutades püsib Mazda teistel kannul. Mootori suur töömaht annab tunda ka kütusekulus. Kergelt liikuvad juhtseadmed teevad linnasõidu hõlpsaks. Möödumiskatse teeb Mazda kenasti läbi ja raskusi ei valmista ka muud katsed.

Hea
Juhitavus linnas
Selgepiiriline pakiruum
Halb
Kütusekulu maanteel
Möödumiskiirendus
Eripära
Kõige pikem
Kõige kitsam
Koondhinne 8,4
XXXX
Hind: 20 716 eurot.

Testi koos fotode ja rikkaliku graafilise materjaliga leiad septembrikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid