Pirukakäru peresõidukiks
Tapio Koisaari
04.07.2009

Citroën Berlingo 1,6i-16V;
Opel Combo Tour 1,6 YNG;
Renault Kangoo 1,6 Privilege;
Škoda Roomster 1,6 16V

Mis seal salata, sõiduauto on siredama joonega kui „pirukas”, teha auto valik aga vaid silmailu järgi ei ole alati päris ratsionaalne otsus. Ning inimesele, kel vaja peale iseenda tagumiku tihti muidki kaalukaid esemeid nihutada, poleks kingakarbi mõõdus pakiruumiga Ferrari kindlasti just tark valik. Täna räägime a s j a l i k e s t autodest.

Sõiduauto põhjale ehitatud pakiauto eelistamine ei saa olla nii väga juhuslik otsus. Auto ostjal on ilmselt vajadus aeg-ajalt midagi vedada, ja selle „millegi” hulka kuuluvad nii inimesed kui asjad. Ning kui need asjad on suhteliselt kõrged, kaldubki otsus tavalise universaalkerega pereauto juurest hoopis pakiauto kasuks.
Rühma koostamisel võtsime aluseks umbes 80 kW bensiinimootori ja üritasime ka hinnaklassi enam-vähem ühtlasena hoida. Nii jäid kõrvale vaid diiselmootoriga Ford Tourneo Connect ja ka VW Caddy, sest viimasest oli maaletoojal pakkuda ainult Life-varustustasemega eksemplar, mis oleks aga olnud ülejäänutest juba liiga palju kallim.
Prantslased on väljas mulluste mudelitega, Renault Kangoo teine põlvkond on valmistatud Scenicu põhjal ning Berlingo teine põlvkond kasutab C4 põhja – täpselt sama auto on ka Peugeot Partner. Škoda Roomster jõudis turule 2006. aastal ja sisaldab endas osasid nii Octaviast kui Fabiast. Corsa põhjal valminud Opel Combo pärineb põhimõtteliselt aastast 2001, aga samas on tegemist meie eelmise selle klassi testi võitjaga, millega ongi sobilik võrrelda, kuidas asjad vahepeal arenenud. Combo teeb ülihuvitavaks tõsiasi, et seda on võimalik saada ka surugaasi kasutavana. Ei, tegu pole ammu tuntud vedelgaasiseadmega – surugaasimootor kasutab, nagu nimestki selgub, surve all auto mahutisse tangitud puhast maagaasi. Kui seni veel katsetusjärgus vesinikumootorid välja arvata, pakub surugaas võimalust liikuda loodust kõige vähem saastades. Euroopas ja mujalgi on surugaasiautod kiiresti levimas, nüüd jõuab niikaugele ka Eesti – sügisel avab Eesti Gaas Tallinnas esimese surugaasitankla.

Läbi linna
Sel korral alustasime sõiduga kitsastelt linnatänavatelt. Kohe tundus tegemist olevat kahe erineva klassiga, Opel ja Škoda olid sõiduauto kombel kitsad ning prantslased nõudsid jälle suuremat täpsust. Väljaulatuvate peeglite tõttu näis Kangoo kõige laiemana.
Mõõtudega harjub kiiresti ära ja siis läheb tähelepanu mürale. Nii selles osas kui ka muidu mugavuselt tundub Kangoo teistest märgatavalt paremana. Vedrustus saab hakkama kõigega, mis linnas ette võib tulla, ja vaid eriti tülikad augud panevad auto õõtsuma. Škoda teenis samuti üheksa punkti, aga teisel põhjusel. Vedrustus laseb väiksemad võbinad läbi ja nähtavus pole nii hea kui Renault’ rooli taga, kuid seevastu on Roomsteri juhtimine lihtsam ja auto ise eriti hea manööverdusvõimega.
Teised kaks teenisid hinde võrra vähem. Eeldasime, et Berlingo ja Kangoo on sarnased, päris nii see aga polnud. Berlingo vedrustus hakkab munakividel mitmehäälselt kilisema ja kolisema, suurematel ebatasasustel kõigub kere liiga järsult. Nurinat põhjustasid juhtseadmed, eriti pedaalide liikumine peaaegu püstsuunas. Samas oli ka plusse: juhi käetoed on linnas mugavad ja elektrooniline abi kallakul paigast võtmiseks teeb elu palju lihtsamaks, eriti kui autol raske koorem peal.
Combo ei tekita erilisi emotsioone ei siia- ega sinnapoole, mis aga paraku tähendab seda, et autost kipub jääma pisut kulunud mulje. Käigud tunduvad olevat selle mootori jõuvarude kohta liiga pikad ja liiga hästi kostsid pakiruumi kaudu välismaailma hääled sisse. Samas on auto siiski linna jaoks mugavalt kitsas ja eesmiste nurkade asukoha hoomamine on lihtne. Manööverdamine siiski väga mugav ei ole, sest pöördering on rühma suurim.

Teel suvilasse
Vihmasele ajale sattunud maanteesõit ei andnud senikogetule olulist lisa. Kui nelja vahel tuleks valida, määraks otsuse juhi isiklik maitse – ja see, kui suuri asju parajasti vaja vedada. Sõiduomadustelt on parim Škoda ja mugavuselt Renault.
Äkilistel hüpetel võib Kangoo vedrustus pehmena tunduda, aga normaalsete olude jaoks on see igati õnnestunud – vedrud võivad ju olla pehmepoolsed, kuid amortisaatorid on häälestatud täpselt nii, et auto kurvides liialt õõtsuma ei hakkaks. Raskus on esiteljel ja rool aeglasevõitu, nii et suuremal kiirusel ei lähe Kangoo kurvidesse just meelsasti.
Linnas teistest pisut tahapoole jäänud on samas seisus ka maanteel, aga nüüd tundub Opel Citroënist paremana. Väiksel kiirusel polnud Combo heast juhitavusest nii palju rõõmu kui maanteel. Roolitunnetus pole ehk kõige täpsem, kuid siiski tõhus. Järsemates kurvides läheb tagarataste koormus suuremaks ja kurvi alguses võib tunda külgsuunalist jõnksatust.
Berlingo on maanteekiirusel kahepalgeline. Linnas käepäraselt kergena tundunud rool on suuremal kiirusel äkiline ja lööb rattaid otseks keerates lausa vastu näppe. Tõsi küll, kui teha rooliga rahulikke ja sujuvaid liigutusi, siis jääb see äkilisus nägemata. Järsemates kurvides ei tunne juht enam rooli kaudu, kui palju esirataste külgpidamisest veel alles on.
Ka koorem mõjutab kõige rohkem Berlingi käitumist. Kui autos on neli inimest ja 80 kg koorem, siis vajub pära madalale ja sõites käib vedrustus üsna kergesti põhjas ära. Sama raskusega on Opeli ja Renault’ pära samuti märgatavalt madalamal, kuid vedrustus veel alla ei anna. Renault säilitab vedrustuse pehmuse, sest vedrustus on piisavalt pika käiguga. Škodale ei mõju koorem üldse kuidagi. Seda tasub rõhutada, sest Škoda on rühma väikseim.

Kära ja müra
Avarad klaaspinnad on probleemiks mitme valdkonna projekteerijatele. Kuidas summutada müra? Sisse kostavad nii mööduvate autode vuhin kui pidev tuule liikumine auto ümber. Kui istumisasend on selline, et reisija kõrv jääb akna lähedale, siis hakkab pikapeale häirima isegi suhteliselt vaikne müra.
Subjektiivsete hinnangute kohaselt sai Kangoo parima hinde. Maanteel ei paisu müra häirivaks, vaid püsib ühtlase ja tuhmina. Citroëni vedrustus häiris juba linnas ja sellest kostab kolinat ka maanteel, eriti kui asfaldi kvaliteet kehvemaks muutub.
Škodas helid ei eristu, tekib lihtsalt üldine mürataust, mis koos kiirusega kasvab valjemaks ning hakkab varem või hiljem segama.
Kõrva järgi võttes oli Combo kõige lärmakam, jäädes teistele kõige rohkem alla karedama asfaldiga maanteel.
Detsibellide mõõtmine näitas, et müra tämber määrab ikka palju. Škoda ja Opel osutusid aparaatide jaoks võrdseks ja linnas tõepoolest vaikne Renault oli suuremal kiirusel niisama lärmakas kui Citroën.
Tulemust saab osalt seletada sellega, et tegime mõõtmised suhteliselt siledal teelõigul. Halvemal pinnal oleksid Citroëni ja Opeli näidud olnud tõenäoliselt kehvemad, sest neisse jõuab lärm peamiselt rataste kaudu.

Paak täis
Vaadates auto kujust tulenevat tuuletakistust, mootori võimsust ja suhteliselt suurt massi, ei saa sellest rühmast erilisi kokkuhoiuimesid oodatagi. Süsihappegaasi koguneb aga ohtrasti – erandiks gaasiga töötav Opel mille süsihappegaasi „toodang” veerandi jagu väiksem kui teistel. Olgu küll kohe öeldud, et Opeli kütusekulu mõõtsime bensiiniga sõites, sest gaasikulu mõõtvaid seadmeid polnud lihtsalt kusagilt võtta. Opel töötabki mõlema kütusega ja bensiini jaoks on olemas 14liitrine paak. Selle mõõdik oli küll ülimalt pessimistlik – tarvitses kulutada vaid neli liitrit, kui see juba näitas, et alles on vaid pool paaki.
Tavalisel kombel maanteel ja linnas sõites ning siis ühtlast kiirust hoides tehtud katsed andsid tulemuseks keskmiselt kaheksa liitrit sajale kilomeetrile – ja veidi rohkem, kui lausa kesklinnas tiirutada või maanteel ägedasti kiirendada.
Positiivse üllatuse valmistas Opel. Jõuetu mootor tähendab tavaliselt just suuremat kütusekulu linnas, kus pidurdamisi ja paigalt liikumisi rohkesti, aga kui hoog juba sees, on käigud just parajad, et mootorit õigesti koormata ja kasutegur mõistlik tuleks. Kui paarsada kilo kergem ja paarkümmend sentimeetrit madalam Roomster saab Opeliga samasuguse tulemuse, siis see näitab, et Škoda mootor nii ökonoomne ei ole. Prantsuse margid on võrdsed ja kulutavad rohkem.

Äkkpidurdus
Tegime oma katsed külmal ajal, asfaldi temperatuur oli vaid pisut üle nulli. Tingimused olid küll kõigile võrdsed, kuid suveilmaga on pidurdusmaad tõenäoliselt paar-kolm meetrit lühemad.
Tavalisest kehvemad olud tõid aga pidurisüsteemide häälestuse head ja vead ehk ka selgemini esile. Škoda sai pidama kõige tõhusamalt. Et teepinna pidamine oli ebaühtlane, seda tundis juht rooli kaudu, aga nii see peabki olema.
Renault’l õnnestus pidurdamine pisut kehvemini, aga selle hädapidurdusvõimendi oli rühma parim. Škodal ja Citroënil kippus see elektrooniline abimees laisaks jääma ning Opelil puudus hoopis. Pidurdusmaa poolest jäi Opel kolmandaks, samas edeneb Opeli pidurdamine kõige sujuvamalt ja rahulikumalt ning ka piduripedaal väriseb ABS-pidurduse korral kõige vähem.
Citroën erineb teistest nii rahutuma piduripedaali kui sellegi poolest, et tulemuste hajuvus oli suhteliselt suur. Citroën oli ka ainus, mille käitumine oli ilma koormata märgatavalt parem. See võis tulla ka rehvirõhu muutumisest, sest valmistaja soovitusel oli rõhk koormaga 0,8 baari suurem.
Meeldiv üllatus oli see, et koorem autode käitumist pidurdamisel eriti ei mõjutanud. Tõsi, rehvirõhkusid sai ka kogu aeg vastavalt muudetud, sest ainult Renault’ puhul pole koormaga või koormata sõitmiseks nõutud erinevat rehvirõhku.

Sõit ümber põdra
Enne ametlikku möödumiskatset olime jõudnud autodega juba üsna palju sõita ning oli tekkinud ka teatud kahtlusi. Škoda oli jätnud hea mulje ning see mark on varasemates testides tublisti toime tulnud, kuid teistes me nii kindlad ei olnud. Renault’ pehmete vedrudega saavutatud mugavus, Citroëni äkiline rool koos ebakindla vedrustusega ja Opeli rahutu pära tõotasid kaasa tuua pahandusi. Eriti kui auto saab peale maksimaalsele kandejõule vastava koorma.
Mure Kangoo liigse pehmuse pärast oli õigustatud, sest esiratas kaotab pidamise juba siis, kui pisut järsemalt oma sõidurealt kõrvale pöörata. Auto põhivarustusest puudub stabiilsuskontrolliseade, seega taandub auto käitumine sellele, kui hästi on rung projekteeritud.
Roolisüsteemi poolest on auto iseloom neutraalne, kuid nii pehmete vedrudega ei piisa ükskõik kui pikast vedrustuse käigust. Juba üsna mõõdukal kiirusel hakkavad sisekurvi rattad maast lahti tõusma, ning kui esiratas õhus, muutub auto käitumine lõdvaks ja alajuhitavaks.
Kiiruse lisamine või kiiremad rooliliigutused teevad asja vaid hullemaks. Võrdlusautos oli stabiilsuskontroll olemas ja see peaks tingimata kuuluma põhivarustusse! Tehismõistuse abiga püsib Kangoo teel, sest elektroonika sekkub vahetult ja teravalt. Kiirus muidugi kaob ja esiratas tõuseb õhku sellegipoolest.
Teine stabiilsuskontrollita auto on Opel. Eelmises võrdlustestis oli Combo plussiks just juhitavus. Auto iseloom pole muutunud, kuid miinus tuleb selle eest, et pära hakkab libisema kohe esimesest juhtimisliigutusest alates. Kogenematu juht pääseks küll takistusest mööda, kuid lõpetaks üle tee kraavis.
Möödumiskatse kõige kahepalgelisem auto on Citroën. Õnneks kuulub ESC põhivarustusse, muidu oleks hinne veel kehvem kui Renault’l. Viisakalt väljendudes: runga projekteerimine on põhjalikult metsa läinud, kuid elektroonika korvab selle.
Traditsiooniliselt tegime möödumiskatset viiel kiirusel ja Citroëniga õnnestus see normaalselt ainult kõige aeglasemal neist. Auto käitub ebaloogiliselt ning stabiilsuskontrolli strateegia on kõigepealt hoog maha pidurdada ja alles siis mõelda, kuhu juht sõita tahtis.
Selle põhjal, kuidas ESC rattaid pidurdas, tundus, et auto põhiloomus on tugevasti ülejuhitav. Kui ESC välja lülitati, selgus aga, et algul on auto alajuhitav ja, kiiruse kasvades, ettearvamatu. Rattad tõusevad õhku nagu Kangoolgi, ainult et hüpped on veelgi ebaloogilisemad ja ohtlikumad.
Möödumiskatse esmaseks ülesandeks on aga kindlaks teha, kas tõelise ohu korral jäädakse ellu. Ning nii võib öelda, et Citroën tuleb tänu stabiilsuskontrollile paremini toime kui Renault või Opel ilma selleta. Kiirus pidurdatakse maha, juhi soovidega trajektoori valikul küll ei arvestata, kuid rattad püsivad maas ja enam-vähem õiges suunas siiski liigutakse.
Kõigi nende seikluste järel polegi võitjaks tulnud Roomsteri kohta nagu midagi öelda. Auto teeb katse veatult läbi kiirustel, milleni teistel pole asja.
Koorma lisamist ei saa pidada oluliseks teguriks, sest juba ilma selletagi on kolmel juhul neljast auto käitumine üsna kahtlane. Ainult Opelil on tunda, et käitumine läheb paremaks, kui koorem maha võtta.
Lõpuks rõhutame veel kord rehvirõhkusid. Kui asi on niigi kahtlane, ei tasu seda võimendada alarõhuliste rehvidega.

Möödumine aeglasemast autost
Kes poleks veniva eesmineja taga aega ja närve kulutanud? Kaupa vedades võib ajakaotus ka kalliks osutuda. Seega peab ka „pirukas” suutma end sõidurütmis hoida. Suutlikkuskatsete ajaks oli asfalt soojem kui pidurduskatsete ajal. Tulemused olid ootuspärased, lihtsalt Kangoo vastas valmistaja pakutud numbritele veel vähem kui ülejäänud. Põhjuseks polnud halb pidamine paigalt võttes, vaid hoopis kangestumine kolmanda käiguga.
Üldiselt kipuvad nullist sajani kiirendused võtma sekundi jagu rohkem aega kui valmistaja pakkunud, ainult Opel ületas lootusi. Gaasiga sõites on tulemus napilt parem valmistaja ennustatust.
Kiirendus sai tavalisest väiksema kaalu, sest pakiautode puhul ei ole see ju tõepoolest valikut määrav omadus. Oluliseks pidasime seda, et koorem ei mõjutaks liiga suurel määral möödumiskiirendust.
Tänu heale võimsuse ja kaalu suhtele on Škoda klass omaette. Sama võib öelda ka Opeli kohta, sest teistest kümme kilovatti väiksem võimsus ja pikad käigud kindlustavad mõõduka tempo. Seejuures on ka Combo võimeline kiirendama, aga selleks peab juht käike vahetama. Positiivseks tuleb pidada seda, et koorem ei muuda aeglasemast sõidukist möödumist võimatuks.

Valgus öös
Citroëni ja Renault’ laternad asuvad vaksa võrra kõrgemal kui Škoda ja Opeli omad. Siiski ei anna see erilist eelist, sest Škoda lähituled ulatuvad niisama kaugele. Samas on Roomsteri lähitulede valgusvihk kitsam kui konkurentidel, aga see ei sõltu laternate asukohast.
Opel on Combo puhul jäänud Corsalt pärit lahenduse juurde, ehk siis lähi- ja kaugtuled on eraldi. Ülejäänutel on suured, H4-pirni kasutavad laternad.
Kaugtulede osas on erinevused suuremad. Opeli valgusvihk ulatub kõige kaugemale, kuigi H1 senise H7 asemel on seda ulatuvust kümne meetri võrra kahandanud. Škoda kaugtuled on kiiduväärse kvaliteediga. Citroëni valgusvihk jääb kõige napimaks ja ka Renault’ga tekib ilma koormatagi pikemat maad sõites tahtmine valgustust hämaruse hajutamiseks allapoole suunata. See võimalus on kõigil neljal muidugi olemas, et koormat vedades vastutulijaid mitte pimestada.
Citroënil ja Škodal on olemas laternapesu, mis ei kuluta ka eriti palju vett. Ainult Škodal on nn päevatuled, st lülitil asend, millega päevasel ajal laternale madalamat pinget rakendada. Ka on Škoda ainus, mille lisavarustusest võib leida pööratavad laternad.
Prantsuse markides istutakse kõrgemal, aga paraku tähendab see ka, et esipiilarid peidavad suurema ala. Opelis peab tuuleklaasi ülaserva nägemiseks pilku tõstma, Škodas on see aga nii madalal, et tee kohal rippuvad viidad võivad varju jääda. Päikese vastu on Opeli tuuleklaasi ülemine riba tumendatud, selline lahendus ei teeks sugugi paha ka prantsuse markidele.
Citroëni armatuurlaud peegeldub tuuleklaasilt kõige häirivamalt ja selle parempoolne klaasipuhasti tõuseb märksa kõrgemale kui vasakpoolne, see aga tähendab, et üles lükatud vesi valgub auto seisma jäädes juhi vaateväljale. Porise ilmaga määrduvad Citroëni külgpeeglid kõige enam, Renault’s valgub aga vesi külgakendele ja kahandab oluliselt nähtavust. Pakiautodele omaselt on suur tagaaken varustatud piisavalt pika klaasipuhastajaga.
Škoda külgpeeglid pärinevad tavaliselt sõiduautolt ja jäävad selles rühmas alamõõduliseks. Renault’ külgpeeglid asuvad juhist kaugel ning vajavad seetõttu täpset timmimist. Koorem surub Citroëni tagaosa maadligi ja nähtavus tagasuunas väheneb.

Pere kaasa
Kui auto ei ole ilus, kiire ega ökonoomne, peab sellel olema ju siiski mõni meelitav omadus. Pakiautolt oodatakse avarat siseruumi ja mitmekülgseid võimalusi pakiruumi kasutamiseks.
Siseruumi hindamisel said omakorda tähtsamaks autosse pääsemise lihtsus ja tagaiste. Tahad või mitte, aga aastate kogunedes muutub istmele kükitamine ja sellelt üles pääsemine raskemaks. Nii õpibki inimene väärtustama laia ukseava ja istumiseks sobival kõrgusel istet. Kuidas üks või teine auto tundus, sellest on pikemalt juttu vastavate fotode all.
Kulutasime aega ka sahtlisüsteemiga tutvumiseks. Ehk siis testija sisenes autosse sületäie argiste asjadega ning pidi enne sõitma asumist neile kohad leidma. Prantsuse markide puhul õnnestus see kergemini. Škodas kulus märksa rohkem aega ja Opel pani suisa käsi laiutama.
See katse näitas, et panipaiku on küll palju, ent pahatihti pole kõik lõpuni läbi mõeldud. Korralikku topsihoidjat polnud näiteks üheski autos. Mõned topsihoidjat meenutavad süvendid olid ilmselgelt liiga madalad ja kusagil polnud abimehhanismi, mis tavalisest kitsamat purki või klaasi püsti hoida aitaks. Ning mitmest väikesest laekast pole kasu, kui vaja oleks ühte suurt, kuhu mahuks kaasaskantav arvuti. Midagi jäi puudu kõigis neljas. Panipaikade poolest on Citroën nagu tõeline aukudega juust, kuid pole ühtegi konksu, kuhu riideid riputada.

Ja kompsud peale
Tavalise pereauto ostmisel vaadatakse pere vajadustest lähtudes pakiruumi ja selle laiendamisvõimalusi. Pakiauto puhul on küllap just see viimane kõige suurema kaaluga. Küsimus pole aga ainult selles, kas koorem autosse mahub, vaid ka selles, kas kõik seal ikka paigal püsib. Ehk siis asjad peaksid paigal seisma ka siis, kui koorma massiga võrdne jõud neid ettepoole surub – või poole väiksem jõud mingis muus suunas.
Kõigile neljale peab paraku etteheiteid tegema, olgu siis kinnitusaasade hulga või asukoha suhtes. Ka pole ühelgi põhivarustuses turvavõrku, mis eraldaks reisijate osa tagaistmete mahakeeramisel saadud laiendatud pakiruumist. Juba tavalisel pidurdamisel lendu tõusnud termospudel võib anda väga valusa kolaka, rääkimata siis sellest, kui avarii korral kogu kaasas olnud varustus autosistujatele kaela sajab.
Pakiruumi põhiosast leiab samalaadseid puudusi. Korralikud kotikonksud ja võrktaskud on ainult Roomsteris, veekindel ja kare põhjakate vaid Combos.
Kõvad plastist „kübarariiulid” sobivad ehk piknikule minnes söögilauaks, muidu võtavad aga asjatult ruumi ja ahvatlevad hoidma asju seal, kus pole neile kaugeltki mitte parim koht. Parim lahendus on Combos kasutatud kokkurullitav riidest kate, mis varjab autos leiduvat võimaliku kurja silma eest.
Tagaistmete kallale minemata on Berlingo pakiruum kõige suurem.
Proovisime sedagi, kuidas mahub pakiruumi 65 x 65 x 150 cm pappkast. Mis pidi imiteerima olukorda, et kaubanduskeskusest sai lisaks toidukraamile ostetud ka elektriorel. Kohe selguski, et nn eemaldatavad tagaistmed on suhteline mõiste. Eemaldada neid muidugi annab, aga kuidagi imelik oleks neid ka poe parkimisplatsile jätta. Teisest küljest, enamasti ei osteta oreleid äkitselt pähe karanud mõtte ajel ja kui tegemist planeeritud ostuga, siis saab tagaistmed juba ostma minnes koju jätta.
Suure kasti mahutamine tekitas probleeme juba Opelis, aga Škodas tundus see vahepeal lausa võimatuna. Lõpuks vajus kast siiski paika ning autos jäi ruumi juhile ja kahele reisijale – täpselt nii, nagu teisteski testirühma autodes.
Pakiruumide võrdluse võitjaks tunnistasime Kangoo Berlingo ees ja otsustavaks sai just suure avara ruumi ümberkorraldamise lihtsus.

Varustus
Varustuse poolest on Škoda ja Opel kaks äärmust. Škoda pakub mõõdukale hinnale vaatamata nii ammendavat paketti, et kui midagi veel lisaks tahta, siis pakiruumi viimistlemiseks. Üks neist vajalikest asjadest, ehk põrandat kattev paks ja kare kummimatt, leidub Opeli põhivarustuses.
Muidu on Opel üsna askeetlik. Lisaraha tahetakse istmesoojenduse, kliimaseadme ja elektripeeglite eest. Need võib osta ühes komplektis koos vasakpoolse liuguksega.
Opelile ei saa stabiilsuskontrolli ka raha eest, Renault’l on see lisavarustuses, Citroëni puhul sõltub varustustasemest.
Prantslaste omavahelises võrdluses on Berlingo paremini varustatud kui Kangoo, aga näiteks kiirushoidikut pole kummalgi.
Kui pisike pakiauto ostetakse tõepoolest pakiveoks, siis tulekski lisavarustuse nimekirja uurida just sellest lähtudes: korralik matt maha, tugevad kinnitusnöörid paika, turvavõrk istmete taha.

Kokkuvõtteks
Võrdlus võttis aega kokku kolm nädalat ja mida edasi, seda enam hakkas meile tunduma, et sellise auto ostmine tuleb hoolega läbi mõelda. Ükski neljast polnud täiuslik kaubavedaja. Neli inimest või siis suurem kogus asju saab rahuldaval moel transporditud, aga ainus eelis universaalkerega pereauto ees on pakiruumi kõrgus. Kui kõrgete esemete vedamist plaanis ei ole, tuleks mõelda pigem universaalile. Pakiautod on oma ehituse tõttu janusemad, lärmakamad ja, nagu selgus, ohuolukordades pahatihti kõlbmatud. Viimasest on eriti kahju, sest oluliseks sihtrühmaks peetakse peresid. Elektrooniline stabiilsuskontroll korvab küll projekteerimisvead, aga paraku on neid autosid müügil ka ilma ESC-ta. Eks igaüks teab, mis ta ostab, aga see on küll asi, mille pealt pole mõistlik kokku hoida.
Mõni sõna ka hindadest. Hinnad on praeguses majandusolukorras pidevas liikumises ning tarbija poolt vaadates enamasti meeldivas suunas. Hinnad, mida leiate selles kirjutises, kehtisid täishindadena ajakirja valmistamise ajal – kui teie poodi lähete, võivad numbrid juba väiksemad olla!

Škoda Roomster 1,6 16V
Nooruse innuga

Esmamulje Škodast on kui kaasaegsest sõiduautost. Kui autod kõrvuti panna, on Škoda teistest selgesti väiksem, ent tagaosa tõhus ruumikasutus ja ümberkorraldatavus teevad Roomsterist võrdväärse konkurendi.
Juhitavuselt on Roomster klass omaette ja oleks seda ka siis, kui stabiilsuskontrolli abiks poleks. Suutlikkust on autol samuti piisavalt, nii et juht võib töövahendiga rahule jääda.
Mugavusega nii hästi ei ole. Müra tungib sisse igast august ja vedrustus laseb väiksed värinad asjatult läbi. Samas, amortisaatorid toimivad korralikult ja koormaga saab auto kenasti hakkama.
Testivõitja näitab teistele teed sellegi poolest, et suhteliselt vähese raha eest võib saada ikkagi väga korraliku varustuse.

Hea
Juhitavus
Suutlikkus

Halb
Müra
Jäik vedrustus

Eripära
Kõige odavam
Kõige kergem

Koondhinne 8,5
XXXX
Tavahind: 198 800.-

Renault Kangoo 1,6 Privilege
Pehme loomuga kaaslane

Renault on niisama loogiline ja ühtne tervik kui Škoda, ainult et rõhk on selgesti sõidumugavusel. Pehme vedrustus neelab kõik tee ebatasasused ja mõõdukal kiirusel on Kangoo konkurentidest märgatavalt vaiksem.
Siseruumi kasutust võib pidada õnnestunuks, sest reisijatele vajalik varustus on olemas ja pakiruumi ümberkorraldamine on lihtne. Tagaistme mahakeeramisega saab tõeliselt suure ja sileda põhjaga ruumi.
Selle hinna eest võiks autol olla parem varustus ning ka ekspluatatsioon on suhteliselt kallis. Mugav ja pehme vedrustus maksab aga kätte ohuolukordades, kui stabiilsuskontroll puudub, siis tuleks see juurde tellida.

Hea
Mugavus
Avarus

Halb
Käitumine ohuolukordades

Eripära
Kõige vaiksem
Kõige lühem telgede vahe

Koondhinne 8,4
XXXX
Tavahind: 234 900.-

Citroën Berlingo 1,6i-16V
Kasvuraskustega

Uus Berlingo tegi katsed läbi ühtlaselt keskpäraste tulemustega, tõusmata millegagi väga esile, ent jäämata ka millegagi hätta. Väliselt on auto kena ja stiilne, seest samuti, reisijatele ja asjadele on piisavalt ruumi.
Keskpärasus ei ole alati voorus, sest tundub, et mõnigi lahendus on jäänud projekteerijatel lõpuni mõtlemata. Osa mõttejõust, mis praegu on läinud igasuguste sahtlikeste kujundamise peale, oleks õigem olnud suunata vedrustuse viimistlemisele.
Amortisaatorite ja roolisüsteemi töös on suuri puudujääke. Need ilmnevad nii ohuolukordades kui sõidumugavuses – ning seda, et mööda on pandud mõlemaga, kohtab harva. Stabiilsuskontroll tuleks tingimata juurde osta.

Hea
Välimus
Avarus

Halb
Vedrustus
Roolisüsteem

Eripära
Kõige suurem kandejõud
Kõige raskem

Koondhinne 8,0
XXX
Tavahind: 246 900.-

Opel Combo Tour 1,6 YNG (CNG)
Kokkuhoidlik pensionär

Aastad mööduvad ja eelmise korra võitja omadustest ei piisa enam viimasest kohast enamaks. Mõned turvalisusega seotud probleemid välja arvatud, on Opel siiski nüüdki mõistlik valik. Varustus on napp, kuid see vähene on õnnestunud ning bensiini kõrval ka gaasiga töötav mootor on huvitav lisa.
Esimesel tutvusel tundub mootor liiga nõrk ja käigud liiga pikad, aga kui õppida käike vahetama, siis saab hakkama. Eelmisel korral kiita saanud juhitavusest enam ei piisa, sest konkurendid kasutavad elektroonilist stabiilsuskontrolli.
Gaasi kasutamine piirab tankimisvõimalusi, ent kütus on odavam ja põlemine puhtam. Kui teepind vähegi karedam, saadab sõitu pidev põrin, müra tõkestamine pole enam päris tänapäevasel tasemel.

Hea
Väike kütusekulu

Halb
Suutlikkus
Napp varustus

Eripära
Kõige väiksem CO2 hulk
Kõige suurem pöördering

Hinne 7,8
XXX
Tavahind: 263 456.- *
* – bensiiniauto YNG-mootoriga

Sarnased artiklid