Pilk homsetele lennuvahenditele
Pietari Vanhala, Teodor Luczkowski
05.11.2006

Lennundusnäitused on kohad, kus iga soovija saab heita pilgu lennunduse tulevikku. Euroopas on välja kujunenud olukord, et paarisaastatel on kaks ja paaritutel üks suur lennundusnäitus. Kuna mööduv aasta on paarisaasta, siis oli suvel meie maailmajaos kaks näitust – Berliinis ja Londonist mitte kaugel asuvas Farnborough’s. Ühine asjaolu nimetatud pealinnadele on, et sinna pääseb Tallinnast tunni-paariga nii Estonian Airi kui EasyJeti lennukitega.

Lennundusnäituste toimumiskohad asuvad riikides, kus lennukiehitus on tõsiseltvõetav majandusharu – Prantsusmaal, Suurbritannias, Saksamaal. USAs on samuti kõik paigas, suurim lennundusüritus on iga-aastane kõikvõimalike lennuvahendite ja -harrastajate kokkutulek Oskoshis. Mujal maailmas ollakse muudatuste teel – eelmisel aastal toimus Asian Aerospace viimast korda Singapuris, järgmisel aastal korraldatakse sama nime kandev üritus muudetud kujul ehk pigem konverentsina Hongkongis. 2008. aastal taasalustab Jaapan lennundusnäituste korraldamist Yokohamas, millest võib saada arvestatav konkurent Aasia tähtsaima lennundusnäituse tiitlile. Seal mandril toimuvad üle-aasta veel tõsisemalt võetavad näitused Hiinas Zhuhais, Lõuna-Koreas Soulis ja Indias Bangalores. Dubai asub samuti Aasias, kuid seda näitust peetakse eraldi kategoorias oleva Lähis-Ida vaieldamatult tähtsaimaks lennundusürituseks.

A380

Maailma suurim reisilennuk Airbus A380 pole enam haruldane külaline ei lennunäitustel ega ka mitmetel lennuväljadel. Katselendude programmi kohaselt on A380 lennanud nii hästi külmades kui ka kuumades piirkondades asuvatele lennuväljadele ning samuti sinna, kus hakkavad olema teenindavate regulaarliinide tulevased sihtkohad. Esimest korda saabus A380 Londoni Heathrow’ lennuväljale maikuus, ILA toimumise ajal. Enamik A380 tellijatest kavatseb hakata selle lennukiga lendama just Londoni tähtsaimale, suurima rahvusvaheliste reisijate arvuga lennuväljale.
Vaatamata pisut minetuvale uudsusmomendile on A380 eelkõige oma suuruse tõttu sellegipoolest näituste kõige silmatorkavaks eksponaadiks, pealegi on ta alati osalenud demolendude programmis. Uudiseid A380 kohta oodatakse nüüd aga rohkem selles vallas, et palju ollakse esialgsest ajakavast maas ja kas see mahajäämus võib veel kasvada. Kuigi testlennud sujuvad Airbusi teatel suurepäraselt, on viivituste põhjuseks tootmisprobleemid. Kõige suurem mure on kaabeldusega, mille kogupikkus lennukis on 500 km. Lisaks lendamiseks hädavajalikele seadmetele vajab ühendamist iga reisijakoha meelelahutuskeskus, mis üle 500kohalises lennukis annab jõudsa panuse nii juhtmete pikkusele kui lennukiehitajatele muredele. Loodetakse siiski, et Singapore Airlines saab oma esimese A380 liinidele saata veel selle aasta sees, kuid eks see selgub. Teised lennukompaniid peavad aga arvestama viivitustega, mida tuleb mõõta enam mitte kuudes, vaid suuremat ajaühikut kasutusele võttes.
Airbusil on viimased paar aastat olnud vaatamata edukale müügitööle ja tootmisnäitajatele üldse väga segane aeg. Hiljuti vahetusid nii Euroopa lennuki- ja katsetööstuse lipulaeva EADSi kui ka sellesse kontserni kuuluva Airbusi juhid, British Aerospace on otsustanud loobuda oma 20% osalusest EADSis, aktsia hind on järsult kukkunud ja Vene Vne_torgbank sellepärast või sellele vaatamata ostnud 5% EADSist.
Boeing väidab jätkuvalt, et A380 on liiga suur lennuk ja lennukompaniidele on parim valik kasutada oma kaugliinidel 200-300-, ülimalt 400kohalisi lennukeid. See ei sega neil pakkumast oma staa_ika mudeli 747 uut versiooni 747-8I, millesse mahub 470 reisijat. Seni on huvi tuntud peamiselt uue 747 kaubaversiooni 8F vastu, esmatellija Cargolux Luksemburgist peaks esimese lennuki enda käsutusse saama 2009 septembris. 76,3 meetri pikkune 747-8 on tootmises olevast versioonist 747-400 viis meetrit pikem, müratasemelt aga 30% vaiksem.

Dreamliner ja tema konkurent

Boeing andis oma uuele mudelile 787 nimeks Dreamliner ja selle müük on sujunud paremini, kui Boeing lennukile nime andes unistada võis. Aasta enne kavandatud esmalendu on tellimusi kogunenud ligi 400. Kuigi lennuki tühimass kipub pisut suuremaks, kui algselt lubatud, usub Boeing vaatamata kaaluprobleemidele püsida projekti ajakavas. Esimene Dreamliner peaks valmima Everetti tehases järgmise aasta teises kvartalis, esmalend on plaanis augustis. Katselendudes osalevad kuus lennukit, neljal neist Rolls Royce Trent 1000, kahel General Electric GEnx-70B1 mootorid.
Airbus pakkus 787 konkurendiks kiirelt välja mudeli A350, mis sarnanes liigagi palju juba pikka aega tootmises oleva A330-ga, muu hulgas oli sama ka reisijatesalongi laius – 5,28 meetrit. Aasta alguseks oli kogunenud Dreamlineriga võrreldes umbes kaks korda vähem tellimusi, enamgi veel, mitmed uue Airbusi tellijad hakkasid kahtlema selles, kas A350 on piisavalt innovaatiline lennuk. Seetõttu tegi Airbus Farnborough’s teatavaks otsuse muuta põhjalikult esialgset nägemust A350-st vaatamata sellele, et nii nihkub edasi lennuki valmimisaeg ja võivad kaasneda mõned seniste A350 tellimuste tühistamised. Lennuki kere hakkab koosnema 62% ulatuses komposiitmaterjalidest ja olema esialgse A350-ga võrreldes märgatavalt laiem. Sellest ka uue mudeli esialgne tähistus A350XWB (Extra Wide Body). Kavandamisel on kolm versiooni, millel kõigil on lennukiirus 0,83M (903 km/h 12 km kõrgusel) ja suurimaks lennukauguseks 15 700 km, millest piisab peaaegu kõigi kaugliinide jaoks. XWB-800 mahutab 270, -900 juba 314 ja suurim -1000 aga 350 reisijat. Esimese lennuki valmimiseni loodetakse jõuda 2012. aastal ehk neli aastat Dreamlinerist hiljem. Vähemalt mõned lennukompaniid suhtuvad mõistvalt A350 ajakava nihutamisse. Singapore Airlines kiitis Airbusi otsust võtta kuulda tellijate kriitikat senise projekti kohta ja premeeris lennukiehitajat täiendava tellimusega üheksale A350XWB-le.

Lühiliinide lennukid

50–100kohaliste lennukite turul on olukord kümmekonna aasta jooksul täielikult muutunud. Kui propelleritega lennukitele ennustati peatset hääbumist ja 50-kohaliste reisilennukite turu jaotasid omavahel Embraer ja Canadair reaktiivmootoritega lennukitega ERJ-145 ja CRJ200, siis nõudlus nende järele on kahanenud peaaegu olematuks. Mõlemad toodavad nüüd vaid peamiselt suuremaid, 70–100kohalisi lennukeid, väiksemaid on taas hakatud ostma turbo-propellermootoritega reisilennukite spetsialistidelt ATRilt ja Bombardierilt. ATRi arvutuste kohaselt on 550–650 km vahemaade läbimisel turboproplennuki kulud reaktiivi omast 35% väiksemad. Tõsiselt kaalutakse võimalust alustada ATRide tootmist Abu Dhabis, kus praegu valmivad mõned osad Airbusi lennukitele.
Venelased teatasid Farnboruogh’s uuest nimevalikust – järgmisel aastal valmiva ja 2008. aastal Aeroflotis kasutusele võetava regionaallennukite seeria nimeks pole enam Suhhoi RRJ (Russian Regional Jet), vaid neutraalsem ja samas pretensioonikam Superjet 100. Seda lennukit tasub tõsiselt võtta – Air France ja KLM on väljendanud teatud ostuhuvi. Prantslaste puhul on soosiv suhtumine lennukisse mõistetav, sest Vene lennukile paigutatavate mootorite PowerJet SaM 146 tootmises osaleb Prantsuse mootoriehitaja Snecma.
Kavatsusest taaskäivitada Fokkeri reisilennukite F70 ja F100 tootmine on räägitud aastaid. Tegudeni pole seni jõutud, kuid plaani pole ka maha maetud. Nüüd kaalutakse tootmise võimalust Aasias. Kui Fokkerite tootmine tõepoolest peaks jätkuma, laieneb valik suuremate regionaallennukite klassis veelgi.

Sõjalennukid

Üha enam tuleb militaarvallas lennundusega seotud uudiseid mehitamata lennuaparaatidega (UAV, Unmanned Air Vehicle) seonduvalt. Berliinis tutvustati sel aastal EADSi projekti Barracuda. Tulevikus lahingulendudeks mõeldud lennukimudeli katseeksemplar on valminud ja tasapisi antakse ajakirjandusele teavet selle lennuvahendi kohta. Stardimass ületab Barracudal 3000 kg, pikkust on tal 8 meetrit, tiivaulatust meetrijagu vähem. Euroopas ja USAs tegeletakse lisaks veel paljude teiste mehitamata lahingulennukite projektide kallal, sealhulgas ka naaberriigis Rootsis. Nii on Saab ehitanud paar väikest katselennukit projektide SHARC ja FILUR tarbeks. Farnborough’s esitleti USA Lockheed Martini salajastele projektidele spetsialiseerunud divisjoni Skunk Works 2004. aastal valminud lennukit Polecat. 27,43meetrise tiivaulatusega ja kahe Williams FJ44 mootoriga lennuk võib õhus olla neli tundi, tõusta kuni 18,3 km kõrgusele ja kanda 454 kg raskust relvalasti. Konstruktsioon on 98% ulatuses komposiitmaterjalidest.
Kopterlennukitest loodeti kunagi revolutsioonilist muutust lennunduses, pööratavad rootorid lubasid ühendada kopteri parimad omadused ja lennuki kiiruse. Usuti isegi, et sellised lennuvahendid lahendavad peatselt suurlinnade liiklusprobleemid. Selgus aga, et kopteri ja lennuki eelistele lisanduvad tehnilised probleemid ja kiita pole ka sellise lennuvahendi ökonoomsus. Kaitsejõud võivad endale suuremaid kulutusi lubada ja USA merelennuväe esimene MV-22 eskadrill on peatselt täielikult komplekteeritud. Kopterlennuki V-22 üks esimesi eksemplare oli kohal juba 41. Pariisi lennundusnäitusel, 11 aastat hiljem Farnborough’s pälvisid kaks MV-22 tähelepanu eelkõige seepärast, et nad saabusid omal jõul. Üks neist ületas üheksa tunniga Atlandi ookeani, mille jooksul teda kolm korda tangiti. Ka teine oleks pidanud tegema samamoodi, kuid mootoriprobleemid sundisid tegema vahepeatuse Keflavikis. Pessimistid said järjekordse kinnituse, et kopterlennukite puhul nõuab vastuvõetava töökindluse saavutamine inseneridelt edasisi pingutusi.
Vene hävituslennukit MiG-29 näidati esimest korda Farnborought’s juba aastal 1988, sel aastal näidati erakordset manööverdusvõimet omavat versiooni MiG-29M-OVT. Vene lennukite keerukamad versioonitähised vajavad lahtiseletamist. Tähed OVT (Otklanjajemõi Vektor Tjagi) tähendavad võimalust suunata mootori veojõudu liikuvate väljalaskedüüside abil, MiGil on see suunamisvõimalus väidetavalt tunduvalt parem kui teistel tippklassi hävitajatel Su-30 ja ameeriklaste F-22 Raptoril.

Eralennukite esmaesitlused

Tsiviillennukite tootjatel pole seni olnud kombeks teha saladust loodavatest uutest mudelitest, pigem vastupidi. Mõistetav on, et sõjalennukite projekte hoitakse teatud aja salajas, kuid olukord on muutumas ka tsiviilvallas. Saksa lennukitootja Grob üllatas eelmisel aastal Pariisis lennundushuvilisi mitmeotstarbelise reaktiivmootoritega ärilennukiga SPn, infoleket sellise lennuki loomisest suudeti vältida kuni esmaesitluseni näitusel. Tänu sellele saavutati Pariisis tähelepanu, mida Grob muidu poleks vast pälvinud. Lennundusnäitustel üllatuste pakkumise komme võib hakata levima. Sellele viitab Cessna käitumine Oskoshis, kus külastajatele näidati oma uue põlvkonna mudelit vaid kõrgelt-kaugelt. Näituseväljakult lendas esialgset nime NGP (Next Generation Piston) kandev lennuk vaid üle ja eelistas maanduda vähem rahvarohkel lennuväljal. Tehnilisi näitajaid, isegi mudeli numbrit olevat veel liiga vara avaldada. Teada on vaid, et 23. juunil esmalennu teinud NGP on 4-5kohaline ühe kolbmootoriga, põhiliselt alumiiniumkonstruktsiooniga ülatiivaline lennuk.
EADSi kontserni kuuluv Socata oma uusimast mudelist saladust ei teinud – lennukit TBM 850 näidati nii Farnborough’s kui ka paar kuud varem ärilennundusele suunatud näitusel Genfis. 2,2 miljonit eurot maksev kuuekohaline propellerlennuk on võimeline arendama päris head kiirust 540 km/h. Sel aastal peaks valmima 40 TBM uut mudelit.

Järgmine lennundusnäitus Pariisis toimub 18.–24. juunil 2007. aastal, ILA Berliini Schönefeldi lennuväljal ajavahemikus 27. mai kuni 1. juuni 2008 ning Farnborough’s poolteist kuud hiljem 14.–20. juulil. Võimalus näitust külastada on kõigil soovijatel reeglina puhkepäevadel, eri paigus on hinnad üksjagu erinevad. Mööduva aasta Farnborough’l oli tavapileti hind puhkepäeval 27 naela, järgmise Pariisi lennundusnäituse publikupileti hind tuleb märgatavalt väiksem – 12 eurot. Äripäevadel on näitus mõeldud vaid spetsialistidele, kuid kui ollakse nõus maksma paar korda kõrgemat piletihinda, saab lennunduse asjatundja ajutise staatuse suvalisel näitusepäeval. Nii pääseb järgmisele Paris Air Show’le ka nädala keskel 40 euro eest.

Sarnased artiklid