Peugeot 508 RXH
07.07.2012

Peugeot 508 on maailmas ohtralt kiidusõnu pälvinud, kusjuures paljude aunimetuste reas on tal ka TMi eestvedamisel välja antud Eesti aasta auto 2012 tiitel. Prantslastel on sellest siiski vähe ning 508 mudelirivi jätkab laienemist.

Prantsuse esindusautosid ei ole viimastel aastakümnetel rahvusvaheline edu saatnud. Ega autodel endil ju viga pole, kuid väljaspool koduturgu ei ole Audidele, BMWdele või Mercedes-Benzidele kuidagi konkurentsi pakkuda õnnestunud.
Nüüd üritab Peugeot tõsimeeli. Universaalide kergitamist ja neile veidi maasturilikuma välimuse andmist hakkasid Volvo, Audi ja Subaru laialdasemalt praktiseerima enam kui 10 aastat tagasi. Täna on samasuguseid mudeleid valikus lisaks juba nimetatutele ka Volkswagenil, Škodal ja teistelgi – ja nüüd siis ka Peugeot’l uue 508 RXH näol.
Jõuallikale on prantslaste lähenemine konkurentidest erinev. Mullu välja toodud Peugeot ja Citroëni esimestes hübriidautodes (Peugeot 3008 Hybrid4 ja Citroën DS5 Hybrid) kombineeriti esmakordselt seeriaautodel omavahel diisel- ja elektrimootorit ning nüüd on sama lahendus jõudnud RXH-le. Omavahel klapitatakse 163 hj 2liitrilist diislit ja 37 hj elektrimootorit, mis kahe peale kokku annavad igati esindusliku 450 Nm momendinäidu.
Tavalise 508ga võrreldes on RXH nii laiem kui kõrgem ja ka auto esiots on saanud teistsuguse kujunduse. Et küljelaiendeid ja tigedamat välimust õigustada, on 5 cm võrra kergitatud ka kliirensit, mis konkreetsel juhul on 18,4 cm. Tavaautoga võrreldes on 4 cm võrra veninud ka rööbe – nii et rattakoopalaiendid ei ole sel autol sugugi vaid ilu pärast.

Lihtne, kuid kaval
Kui enamasti üritatakse hübriididel mootoreid omavahel füüsiliselt kokku sobitada (elektroonika peab seda niikuinii tegema), siis siin mitte. Sisepõlemismootor asub nagu ikka, auto esiotsas ning käitab esirattaid, Boschi elektrimootor on aga integreeritud tagasillale ning see veab tagarattaid. Ja see, kas nad teevad seda koos või eraldi ja kas auto on parajasti esi-, taga- või nelikveoline, paneb paika elektroonika. Nii et kuna sõlmede kokkupoltimist ei ole, saab seda varianti vähemalt teoorias kasutada kõigil esiveolistel autodel.
Nelikvedu on tore asi, kuid enamasti piisab esiveost ja nii lööb hübriidsüsteemi põhiline eelis välja ökonoomsuses. Lühemaid otsi suudab RXH teha pelgalt elektri jõul ning tehaseandmete põhjal peaks keskmine kütuskulu nii linnas kui maanteel olema ümmarguselt 4 l/100 km ja CO2 saastenumber 109 g/km – sedavõrd suure auto kohta kiiduväärt näitajad. Tegelik elu teeb siin veidi korrektiive, kuid ka pisut üle 5 l/100 km (sõltumata sellest, kas tegu on maantee- või linnasõiduga) pole number, mida häbenema peaks.
RXH käivitamisel on märksõnaks vaikus ning vaid näidikuploki ellu ärkamine annab tunnistust, et auto on sõiduks valmis. Kui aku piisavalt täis, saab auto ka n-ö jõuga elektrirežiimis sõitma panna (FEV-režiim), kuid seda juhul, kui säilitatakse rahulikku sõidustiili ja ettevaatlikult kiirendatakse (väga pingutades õnnestub see kuni 4 km ulatuses). Erinevaid sõidurežiime on lisaks FEVile veel kolm, millest üks (4WD) lülitab sisse pideva nelikveo, mille suhet esi- ja tagarataste vahel automaatika seab. Seadistus Auto paneb prioriteediks ökonoomsuse, Sport – nagu nimigi reedab – parandab kiirusomadusi (ja üsna oluliselt!).
Režiimide vahetus käib vaikselt ja kuigi võiks arvata, et diiselmootori sisse-väljalülitumist on enam tunda kui bensiinihübriididel, nii see pole. Küll aga ei tegutse käigukast kõige sujuvamalt – et kaks jõuallikat on erinevate võimsusnäitajatega, siis ei suuda elektrimootor kuuekäigulise robotkasti lülitusi päris ära „siluda”. Ka annab RXH hübriidsest olemusest tunnistust auto vabakäigul veeremine, mis generaatorina tööle hakkavale elektrimootor auto tuntavalt pidurdab.

Tippude tipp
Et 508 RXH on Peugeot’ lipulaev, reedab ka varustus, mis tavaversioonide omaga mingit võrdlust välja ei kannata. Sellesse autosse on pakitud kõik, mida Peugeot’l pakkuda on, alates tipptasemel info- ja muusikasüsteemist ja juhi ette kuvatavast virtuaalsest infotabloost, lõpetades nahksisu ja panoraamkatusega. Kui millegi puudumist ette heita, siis võiks konkurente silmas pidades välja käia ka adaptiivse kiirushoidiku ja väheke tõsisema parkimisabi – kaamera kindlasti, aga miks mitte ka iseparkimissüsteemi.
See kajastub muidugi hinnas. Kui tavalise universaal-508 hinnakäärid on 19 990–35 300 eurot, siis täheühend RXH viib selle peaaegu 43 000 euroni. See asjaolu teeb sellise auto müümise meie oludes üsna keeruliseks ja ähvardab ta väljaspool koduturgu (taas) nišimudeliks jätta – kui tegu ei ole just põhimõttelise hübriidautofänniga. Sest olgugi tehnilistelt näitajatelt, varustuselt ja mugavuselt tippklassist, saaks sama summa eest osta ka Audi A4 Allroadi (või hoopis VW Passat Alltracki ning kulutada ülejäänud 10 000 eurot millegi muu peale…).

Sarnased artiklid