Peugeot 407 (2004–2010)
Jaanus Vint
10.02.2011

Pereautot luues saab valida kahe lähenemise vahel. Kas teha sõiduk, mis kõigi omaduste poolest on keskmine, mis kedagi ei häiri, kuid samas midagi meeldejäävat ka ei paku, või luua midagi isikupärast, mõningaid omadusi rohkem rõhutades? Viimane variant tundub atraktiivsem, kuid siin tuleb mängu energia jäävuse seadus – et ühte kohta juurde panna, tuleb mujalt vähemaks võtta. Peugeot 407 kuulub pigem viimasesse, isikupäraste sõidukite kategooriasse. Projekteerijate „aur” on läinud eripärase välimuse, sõidumugavuse ja ohutuse püüdmiseks, samas kui ruumikuses ja töökindluses esineb vajakajäämisi.

Peugeot 407 saabus 2004. kevadel turule esmalt sedaani, paari kuu möödudes ka universaali kujul, traditsioonilist kupeed tuli oodata 2006. aastani, 2008. aastal läbis 407 pea märkamatu värskenduskuuri. Mudel võeti Euroopa autoostjate poolt hästi vastu, kuid viimastel aastatel hakkas ta värskematele konkurentidele jalgu jääma ning abi polnud ka uuenduskuurist – müüginumbrid kukkusid kolinal. 407 aeg sai ümber mullu, kui asendajana esitleti pisut suuremat mudelit 508 (mõningais maailma paigus müüakse ka indeksit 408 kandvat mudelit, kuid see Hiinas toodetud auto kujutab endast sisuliselt sedaankerega 308).

Mugav ja turvaline
407 välimuse kohta tuleb vist öelda „maitse asi”. Disainerid said ülesande luua massist erinev, meeldejääva välimusega auto ning seda nad tegid. Kas aga laialt naeratava iluvõre, suurte külgedele venitatud laternate, pika nina ning töntsi tagaosaga auto ilus sai, on igaühe enda otsustada.
Auto välimuses hakkavad esmalt silma iseloomulikud proportsioonid: rõhutatud, citroënilikult pikk esiülend ning sellele vastanduv lühike tagaosa. Enam kui meetri pikkuseks venitatud esiülend on põhjendatav ohutuskaalutlustega – see peab aitama liiklusõnnetuse korral tekkivat löögienergiat summutada. Passiivse ohutuse vallas kroonis PSA insenere edu, EuroNCAPi purustavate katsete põhjal tuleb 407 üheks oma aja turvalisemaks keskautoks pidada.
Kõik on korras ka esiistmetel, kui aga tekib vajadus mõni sõitja tagaistmele paigutada või kohvreid pagasiruumi laduda, tulevad välja nõrgad küljed. Pehme ja madal tagaiste ei paku täiskasvanuile piisavalt ruumi, põlved on esiistme seljatoe ning pea lae vastu kiilutud. Tõsi, pearuumi rööviv, järsult langev katus on omane sedaanile, universaal SW on pisut avaram.
Pakiruumi miinuseks on vähene litraaž, osaliselt kompenseerib selle kasutajasõbralikult korrapärane kuju. Klaaskatusega ning tagaosa klaasilahenduse poolest A-klassi Mercedest meenutav SW liigitub erinevalt mahukast eelkäijast pigem elustiiliuniversaaliks, mille pakiruumi mahu piirab napi 448 liitri peale just välisdisain.

Tuttav tehnika
Nagu PSA-kontsernis kombeks, on agregaadid suuresti unifitseeritud. 407 ehitati viis aastat varem valminud Citroën C5 põhjale. Üheks erinevuseks on mõistagi hüdropneumaatilise vedrustuse puudumine, mille asemel Peugeot’l tavalised spiraalvedrud ja amortisaatorid, kuid muudatusi on teisigi. Topeltõõtshoobade ning omapärase, kaheosalise käänmikuga esisild on uus; mitmehoovalist tagavedrustustki on ümber tehtud. Keerulise konstruktsiooniga on saavutatud väga head sõiduomadused, auto on selgelt mugavusele orienteeritud, kuid siiski hea juhitavusega. Maitse asi, mõnede meelest on saavutatud kompromiss lausa klassi parim – kes mugavat ja pehmet kulgemist auto juures olulisemaks peavad, tasub 407 kaaluda küll.
Kes PSA autodega varasemast kursis, need mootoriruumist midagi üllatavat ei leia – kõik on tuttav C5 või 607 kapoti alt. Mootorivaliku moodustasid bensiinitoitel neljasilindrilised (1,8; 2; ja 2,2 liitrit, 116; 136 ja 158 hj) ning 211 hj V6. Reasmootoreid kohendati juba 1,5 aasta pärast, kõigile kolmele lisati hobujõude ja njuutonmeetreid.
Diislitest pakuti alguses 1,6- ja 2liitriseid (110 ja 136 hj) HDi-mootoreid, 2006. aastal lisandusid 2,2liitrine biturbo ja 2,7 V6, 2009. aastal viimasena veel 3liitrine 241 hj mootor.
Rahulikku sõidustiili toetavad ka neljasilindrilised bensiinimootorid. Erilist teravust loota ei maksa, mistõttu eelistada tasuks hoopis prantslaste leivanumbrit – diislit. Levinud 1,6- ja 2liitriste hulgast võib soovitada eelkõige viimast, sujuva käiguga ning momendirikast mootorit.
Diislite töökindlusel suurt häda ei ole, probleemid puudutavad tavaliselt EGRi tahmumist, kahemassilist hooratast, vahel ka elektrikomponente. Kasutatud auto puhul tuleb siiski arvestada, et diiselmootor on keerukama ehitusega ning kulukam remontida.
1,8liitrise bensiinimootori hooldusvälbaks oli 2007. aasta juunini 30 000 km. See number on võimalikkuse piirile liiga lähedal – välbast kinni pidades on küll kõik korras, kui seda aga vähegi pikemaks venitada, kannatab mootori tervis. Liiga kaua töötanud õli kaotab määrimisomadused, nukkvõll kiilub saalede peal kinni ja rebib mootoririhma puruks.
Hooldus tuleks ette võtta kord aastas või bensiinimootoritel 20 000, diislitel 15 000 km järel; sõltuvalt mootorist jäävad hoolduste hinnad 2000–3000 krooni (128–192 eurot) vahele. Kõik mootorid on varustatud hammasrihmaga, mida tuleb uuendada viie aasta või 120 000 km järel, selleks ajaks on tavaliselt immitsema hakanud ka veepump ning vahetada tuleb seegi. Diislite puhul tekib ühel hetkel vajadus kübemefiltri (PSA žargoonis Filtre à Particules ehk FAP) vahetamiseks, selle eluiga on orienteerivalt 180 000 km ning hind 8000 krooni (511 eurot).
Nõrgemate mootoritega autod varustati 5-, võimsamad 6käiguliste manuaalkastidega. Mõnede mootorite juurde sai tellida 4astmelise automaadi, 6astmeline on haruldane, seda pakuti vaid ühes bensiini-V6ga. 4astmelistest automaatidest on ZFi toodang töökindel, PSA enda toodetud problemaatiline AL4 aga juba peaaegu kurikuulus.
Rikkele viitavad järsud pauguga käiguvahetused, esmalt ilmneb see külma autoga I käigult II peale vahetades. Esimeseks lahenduseks on kasti pesu ning solenoidide vahetus, kui sellest ei piisa, asendatakse terve hüdraulikaplokk. Muret teeb ebapiisav jahutus, õli vahetamist ei ole küll ette nähtud, aga et liigne kuumus selle vedeliku omadustele hävitavalt mõjub, oleks seda mõistlik aeg-ajalt teha. Igal juhul tasuks AL4-kastiga autodesse ettevaatlikumalt suhtuda.

Prantslaslik hooletus
Siin Põhjala hämaruses tundub prantslaslik elustiil kui helge unistus – päikesepaiste, vein ja batoonisaiad, pikad lõunapausid ning stressivaba joie de vivre... Paraku võib kahtlustada, et ka prantsuse insenerid võtavad liiga sageli aja maha – töökindlusstatistika nende autosid tavaliselt heas valguses ei näita ja paljud pisivead, mis tulnuks enne tootmise algust välja siluda, leiavad lahenduse alles siis, kui mudeli elutsükkel poole peale jõudnud.
Olgugi et 407 peetakse teistest Peugeot’ mudelitest töökindlamaks, esineb lastehaigusi ning muid hädasid sellelgi. Esimeste aastate autod leiavad kajastamist ka erinevates töökindlusstatistikates ning paigutuvad üldiselt viimase veerandi sekka.
Lastehaigusteks loetakse näiteks lekkivat roolivõimendit ja talvel kinni külmuvaid ukselukke, ka oli esimestel autodel probleemiks esisilla kuulliigendite kiire kulumine ning nõrgad esimesed rattalaagrid. Nende probleemidega on tehas tegelenud ning uuematel autodel neid enam kohata ei tohiks.
Esisilla loomulike kuluosade hulka loetakse sellest hoolimata kuulliigendeid ja rattalaagreid, viimase tegevusega kaasneb reeglina ABS-anduri vahetus. Laagri kätte saamiseks tuleb andur eemaldada, see on aga enamasti pesasse kinni oksüdeerunud ning annab end harva „elusalt” kätte (tegelikult tuleb ABS-andureid selletagi küllalt tihti vahetada). Kiidetakse esimese stabilisaatorvarda liigendeid, mis on osutunud äärmiselt vastupidavateks.
Tagasillaga selle keerulisest ehitusest hoolimata väga muret pole, siin kuluvad eelkõige stabilisaatorvarda liigendid, mis on odavad osta ja lihtsad paigaldada. Vahetamist võivad vajada ka rummuga kokku ehitatud rattalaagrid.
Üsna sageli esineb tüütuid ning teinekord kulukaid pisivigu. Mainida võiks näiteks universaali tagaklaasi lülitit, mis sarnaselt Citroën C5 omaga töökindlaks pole osutunud ja kuhu pääsenud vesi võib klaasi omaalgatuslikult avanema sundida. Oksüdeeruda võivad ka klaasi sees olevad elektritraadid – vanasti tähendas see klaasi vahetamist, tänapäeval on olemas remondikomplekt. Võõrad ei ole ka tagumise klaasipühkija mehhanismi rikked.
Kahetsoonilise kliimaseadme olemasolu korral võivad murduda soojendusahju klappide võllid. Remontkomplekt maksab 1300 krooni (83 eurot), kuid selle kasutamiseks tuleb demonteerida terve armatuuri – tööd jagub terveks päevaks ning see kajastub ka arvel.
Roostemured on PSA autodele üldiselt võõrad ning erandiks pole ka 407 – probleeme praktiliselt ei esine.
Ülalpidamise teeb soodsaks varuosade rahakotisõbralik hinnatase, seejuures pole mõtet kohe esimese hooga B-varuosasid ostma tormata, kuna originaalid võivad neist soodsamakski osutuda. Lisaks pakutakse originaalvaruosadele nüüd senise ühe aasta asemel koguni kolmeaastast garantiid.
Ostes tuleks veenduda, et sõidukit esinduses nõuetekohaselt hooldatud oleks – sel juhul võib eeldada, et vanematel autodel leidunud defektid on juba kõrvaldatud. Esindus pakub oma abi sõiduki ostueelsel ülevaatusel ning ajaloo ja läbisõidu kontrollimisel – viimane puudutab eelkõige kasutatuna riiki toodud masinaid.
Hea põhjus 407 ostu kaalumiseks on kasutatud autode konkurentsivõimelised hinnad – omapärase, mugava ja hästi varustatud sõiduki eest ei pea välja käima nii palju raha nagu mõne sakslase või japsi eest küsitakse.

Sarnased artiklid