Peugeot 307
Jaanus Vint
10.05.2009

2001. aasta Genfi autonäitusel esitletud 307 tähendas Peugeot’le suurt edasiminekut. Tegu oli moodsaima autoga C-segmendis, mis pani aluse uuele trendile ning ühendas klassikalise luukpära kontseptsiooni mahtuniversaalidelt laenatud motiividega. 307 sai kõrge kere ja suure längus tuuleklaasi, siseruum oli avar, mahukas ning funktsionaalne ja vedrustus senisest pehmem ning mugavam. Inimesele orienteeritud Peugeot meeldis ka rahvusvahelisele autoajakirjanike žüriile piisavalt, et pälvida Euroopa aasta auto 2002 tiitel.

Lisaks aasta auto tiitli saavutamisele noppis 307 kõrgeid kohti paljudes võrdlustestides. Mudel meeldis paljudele – see veetis suurema osa oma tootmisperioodist Euroopa müüduimate autode esiviisikus ning nautis populaarsust Eestiski.
Keremudelite valik oli lai. Pakuti 3- ja 5ukselisi luukpärasid, kupeekabrioletti CC ning universaalide paari SW ja Break. Traditsioonilist nime Break kandev variant oli klassikaline universaal, sama keret jagav SW trügis mahtuniversaaliks – see varustati suure klaaskatuse ning 3. istmereaga (!). Ebaõnnestunud proportsioonidega sedaani pole siinmail nähtud, seda toodetakse Hiinas ja Lõuna-Ameerikas.
Mudeliuuenduse käigus anti 307le Peugeot uut disainisuunda peegeldav ilme – pisut veidravõitu lai ja irvitav iluvõre. Muudatused puudutasid ka tagatulesid, paranes varustustase.

Mahukas ja mugav
307 kasvas eelkäijaga (306) võrreldes igas suunas, kõige enam aga kõrgusesse. Kõrge sõitjateruum ja suur längus tuuleklaas loovad avaruse mulje, mida SW puhul võimendab ka klaasist katus. Klaasirohkuse illustreerimiseks sobivad hästi arvud – esiklaasi pindala on ca 1,5 m2, SW kogu klaasipind katab aga 5,34 m2!
Mulje avarusest ei ole petlik. Laiadest ustest on kerge autosse pääseda, tänu kõrgele laele on ruumi palju ning ka tagaistmele mahuvad kolm inimest vabalt. Kui mõni reisija ruumipuuduse üle kurtma peaks, istub ta tõenäoliselt SW kolmandas istmereas. Nojah, kui universaalist saaks nõnda lihtsa vaevaga täisväärtusliku mahtuniversaali, teeksid seda ju kõik autotootjad! Nii on ootuspärane, et SW viimasesse istmeritta sobib ainult lapsi paigutada, lisaks kahaneb pakiruum seitsmekesi sõitmise puhul 137 liitrini – see teeb pisut vähem, kui 20 liitrit reisija kohta. Seega oleks mõistlik SW kaks tagumist istet välja tõsta ning klaaskatuse võlusid viiekesi nautida.
SW ja Break on luukpäradest suuremad – kõrgus on kasvanud paar ja pikkus paarkümmend sentimeetrit, olulisem on aga 10 cm lisandumine telgede vahesse. Kaaluvahe on pea sadakond kilo, mis vajutab pitseri dünaamikanäitajatele – kiirendusajale lisandub keskeltläbi sekund ning kütusekululegi tulevad mõned liitrikümnendikud juurde.
Nuppude-lülitite paigutus on ergonoomiline ning autot on mugav ja kerge juhtida. Isteasend on tavalisest pisut kõrgem ja püstisem, kuid vähemalt juhi käsutusse on selle muutmiseks head reguleerimisvõimalused antud. Märkimist väärivad ka sõitjateruumis leiduvate panipaikade suur hulk ning hea turvavarustus.
Sõiduomaduste poolest sobib 307 paremini linna kui maanteele. Vedrustus on üsna pehme, jättes välja silumata vaid suured teekonarused, elektrohüdrauliliselt võimendatud rool on küll täpne, kuid väga kerge. Maantee ei sobi 307 iseloomuga, linnas on autot jällegi lihtne ja mugav käsitleda. Nagu mahtuniversaalil, nii on ka sellel autol esinurkade asukohta raske määrata.
Auto tagasild erineb alates mudelist 205 Peugeot’del kasutatud torsioonidega lahendusest, selle asemel on konventsionaalne keerdvedrudel väändetala. Selle tulemusel on auto tasakaaluka ja turvalise juhitavusega; samas on mitmed Peugeot’ fännid nördinud, pidades juhitavust kehvemaks.

Tipptasemel diislid
307 mootorigamma on tuttav teistelt PSA sõidukitelt. Nii bensiini-, kui diiselmootorite valikusse kuuluvad erinevates forsseeringutes 1,4-, 1,6- ja 2liitrised jõuallikad.
Enamlevinud on 1,4- ja 1,6liitrised bensiinitoitel agregaadid. Baasmootor, vana 8klapiline 1,4liitrine, jääb luukpära jaoks nõrgaks, rahuldava dünaamika saamiseks tasub vaadata 1,6liitrise poole (see kehtib luukpära kohta, universaalkere on ligi 100 kg raskemana ka sellele mootorile liiast). Miinuseks on kütusekulu, sama suurte mootoritega konkurendid kipuvad ökonoomsemad olema. Probleemidest rääkides võib mainida 1,4liitrise mootori lekkivat plokikaanetihendit.
Prantslased on diislite vallas kõvad tegijad ning Peugeot võib ennast siin üheks teerajajatest pidada – nagu Saksamaal Mercedesed, töristasid Prantsusmaal Indénori diiselmootoritega Peugeot’ taksod ringi juba ammu enne seda, kui laiem ostjaskond selle mootoritüübi avastas. Kõik 307le pakutud diislid kuuluvad PSA moodsate, 1998. aastal esitletud HDi-mootorite perre, seejuures on mitmed neist varustatud kübemefiltriga (FAP – Filtre à Particules). See seadeldis vähendab märgatavalt heitgaaside tahmasust, kuid tarbib lisaainet, mille abil filter perioodiliselt puhtaks põletatakse. Lisaaine lõppedes ummistub filter peagi tahmast ning heitgaaside vool väljalaskesüsteemis saab tugevasti häiritud – tulemuseks mootori jõudluse märgatav langemine. Lisaks sellele annab probleemist märku mootori märgutuli koos vastava veateatega.
Lisaainet peab jätkuma vanematel mootoritel 120 000, uuematel 180 000 kilomeetriks. Seejärel on ette nähtud hooldus, mille käigus täidetakse paak ning vahetatakse filter. Kuna see protseduur on võrdlemisi kallis (umbes 20 000 krooni), võiks autot ostes hooldusajalooga tutvuda.
Omaduste poolest on parimad HDi-d mõistagi kaheliitrised või väga sarnaste näitajatega 1,6liitrised, mida pakuti uuematele mudelitele. Plussiks on kombinatsioon teravast minekust ja madalast kütusekulust, miinuseks asjaolu, et talvel see mootor autot soojaks kütta ei jaksa. Mõistagi tuleks jälgida, et paaki kallatav diislikütus kvaliteetne oleks. Kaheliitristel mudelitel on probleeme kahemassilise hoorattaga, mis võib puruneda, lõhkudes ka generaatori. B-hooratta saab kätte juba alates 1000 kroonist, originaali eest küsitakse umbes poole rohkem.
Meie tingimustes tuleks mootoreid hooldada kord aastas või iga 15 000 (diisel) või 20 000 (bensiin) kilomeetri järel. Nukkvõlli käitab kõigil juhtudel hammasrihm, mis kuulub uuendamisele pärast 120 000 km läbisõitu või 5 aasta möödumist.
Käigukastidega pole suuremaid muresid olnud, esinduses on tulnud kõrvaldada vaid õlilekkeid.

Lastehaigused ja laternapirnid
Peagi pärast 307 turule jõudmist hakkasid ilmnema lastehaigused, mida tootja sagedaste tagasikutsumiste abil ravima asus. Seega tasuks eelistada värskemate aastakäikude masinaid, millel paljud vead juba välja silutud.
Hulgi ning laias sortimendis esineb elektrivigu; lood elektriseadmete omal initsiatiivil tööle lülitumisest võivad teinekord päris naljakad olla. Ka proovisõiduks kasutada olnud autol tuli ette moment, kus näidikud sõidu ajal ühtäkki nulli kukkusid, et hetk hiljem uuesti ärgata. Nii mõnigi 307 omanik on märganud kusagil elektrisüsteemi sügavustes pesitsevat tüütut hüpohondrikku, kes aeg-ajalt armatuurlaual mõnda veateadet vilgutab. Loomulikult põhjuseta, kuna järgmisel käivitamisel on mure juba ununenud ja hoiatuslamp kustunud!
Erinevate elektroonikavigade hulka kuuluvad anduririkked, sageli on häirete põhjuseks mõnda pistikusse pugenud niiskus ning selle tõttu oksüdeerunud kontaktid.
Tüüpviga, mis omal ajal varasemate tootmisaastate auto soetanuile tuttav, on suunatulelüliti defekt – kang ei fikseeru keskasendisse, vaid kukub sellest üle. Vahetada tuleb kogu hoobade plokk, mis paljudel autodel on juba tehtud.
Silma torkab laternalampide normaalseks peetavast tihedam läbipõlemine. Esindus pakub põhjuseks auklike teede raputamist või käivitamisest tingitud pingekõikumisi, TMi omaaegses kasutustestis (TM 8/2005) mõõdeti elektrisüsteemis samuti suuri pingekõikumisi ning peeti probleemi põhjuseks kehva pingeregulaatorit. Igatahes on selge, et ostes lähimast tanklast suvalisi odavaid lambipirne, jäätegi neid iga paari kuu tagant vahetama. Selle asemel tuleks kasutada kvaliteetsemaid, näiteks esinduse pakutavaid nn longlife-pirne, mis on küll kallimad kuid kestavad kauem. Lisaks on erinevalt mitmetest moodsatest autodest 307 pirnivahetus lihtne ja sirgjooneline, igale autoomanikule jõukohane tegevus.
Teine mure, mis PSA autodele omane, on pidurite vilistamine. Mõnikord pakutakse põhjuseks klotside kehva materjali; esinduse hinnangul tekib vilistamine klotsi pealispinna kalestumisest, mille kõrvaldamiseks aitab seeria järsemaid pidurdusi (aitab ka kvaliteetsete piduriklotside paigaldamine). Ka sool ja pori ei mõju piduritele hästi, kinnijäämise vältimiseks tuleb neid hoolduse käigus puhastada.
Torsioonvedrustusest loobumise läbi võitis 307 veermiku vastupidavuses – kadusid kurikuulsad nõellaagrid, vanemate Peugeot’de suurim valupunkt. Tagasillaga seega probleeme pole, kuid esisild võib klobisema hakata – siis tuleb vahetada stabilisaatorvarraste otsad; kuluosade hulka kuuluvad veel õõtshoovapuksid, mõnikord šarniirid. Veermikumuresid esineb faceliftitud autodel vähem.
Plastist valmistatud esitiivad ja alumiiniumsulamist mootorikate on roostele immuunsed, kuid ka terasplekist keredetailid on tsingitud ning korrosioonikindlad; rooste kerel vihjab pigem minevikus toimunud liiklusõnnetusele.
Varuosade hinnataset peetakse keskmiseks või sellest pisut madalamaks, kindlasti paremaks jaapani konkurentidest, pigem võrreldavaks vastavate sakslastega. B-osade saadavus on aasta-aastalt paranenud ning on tänaseks juba päris hea taseme saavutanud, kuid nende kvaliteet on erinev ning odavamate osadega on esinenud probleeme. Peugeot’ esindus soovitab kuluosade valikul pigem originaalosade kasuks otsustada, pikemas perspektiivis tasub see end ära.
Peugeot omanikke näib olevat kahte liiki – ühed on autoga igati rahul, teised remondivad ja kiruvad vaheldumisi. Raske öelda, kas probleemiks on kõikuv kvaliteet või mõne inimese hoolimatus auto vastu. Või on siiski tõepõhi arvamusel, et Peugeot’l on pisut teistsugune, prantsuse hing, millega peremehel rohkem arvestada tuleb.

Sarnased artiklid