Peugeot 206
Jaanus Vint
10.08.2008

Järgmisel kuul tähistab ajakiri Tehnikamaailm oma 10. sünnipäeva. Läheneva aastapäevaga seoses astub kasutatud autode rubriigis üles üks teine juubilar, 1998. aasta Pariisi autonäituse staar Peugeot 206. Ajakiri on endiselt heas vormis, aga kuidas on need aastad mõjunud lõvikutsika tervisele?

Üheksakümnendate teisel poolel ootas Peugeot’ kunagine bestseller, 1983. aastal debüteerinud 205 endiselt Lääne-Euroopa autosalongides ostjaid. Selleks ajaks oli olukord väikeautoturul Peugeot’ jaoks juba hapuks kiskunud ja ei vananenud 205 ega uuem ja väiksem 106 suutnud konkurente oma turuosast eemal hoida. Abi saabus mudeli 206 näol, millest sai tõeline müügihitt. Lõvikutsikas vallutas inimeste südamed ning müügitabelite tipud nii Eestis kui Euroopas tervikuna.
Esialgu jõudis Peugeot 206 müügile 3- ja 5ukselise luukpärakerega. Sellega tootearendus ei peatunud, 2001. aastaks viimistleti tootmisküpseks kõvakatusega kabriolett (CC ehk Coupé-Cabriolet) ning aasta hiljem selles autoklassis samuti üsna haruldane universaal SW.
Kerge mudeliuuenduse sai auto 2003. aastal (tuvastatav näiteks erinevate tulede järgi). Pärast järglase 207 esitlemist 2006. aastal jäeti tootmisse ka 206 odavamad versioonid ja neid müüakse mõnel pool tänaseni.
Lisaks siin levinud keretüüpidele on veel olemas näiteks Iraanis arengumaade tarbeks toodetav sedaan. Ilmselt on aga kurioosseimaks versiooniks Hiinas Citroėni mudelirivisse sulandunud 206, millele on poogitud külge C4 meenutav nina ja pandud nimeks Citroėn C2!

Lai mootorivalik
Algselt koosnes mootorivalik 1,1-, 1,4- ja 1,6liitristest 8klapilistest bensiinimootoritest (60–88 hj) ning vanaaegsest eelpõlemiskambritega 1,9liitrisest 70 hj diislist. Hiljem lisandusid paremad HDi-diislid (68–90 hj) ning võimsamad 16klapilised bensiinimootorid.
205 GTi oli 80ndate aastate kuumim hot hatch, mis on tänapäevalgi fännide seas nõutud kaup. Sportlikke mudeleid leidus ka 206 mudelivalikus, kuid eelkäija kuulsuseni ei küündinud neist ükski. Nende hulka kuulusid muu hulgas 1999. aastal esitletud GTi (2,0 l, 135 hj), sama tehnikaga kuid 206 WRC-lt kujunduselemente laenanud GT ning 2003. aastal ilmavalgust näinud RC (2,0 l, 177 hj). Ralliradadel lõikas 206 siiski loorbereid, nagu seda oli omal ajal teinud B-rühma 205 – Peugeot saavutas tootjate arvestuses maailmameistritiitli kolmel järjestikusel aastal (2000–2002).
1,1-liitrine bensiinimootor jääb 206 jaoks liialt lahjaks, aga 1,4liitrist võib juba soovitada – linna vahel liiklemiseks on jõudu piisavalt. Maanteele pole seevastu erilist mõtet ronida, mootori pöördemomendi graafik on ühtlaselt lame ja mingit erksuse kasvu kõrgematel pööretel pole võimalik täheldada, möödasõiduks tuleb seega käigukangi järele haarata. Universaalkerega 206 on luukpärast hulga raskem ning selle massi liigutamiseks jääb 1,4liitrisest mootorist juba selgelt väheseks.
Esimeste aastate 1,4- ja 1,6liitristel mootoritel on olnud probleeme õli lekkimisega plokikaane vahelt mootoririhmapoolsest otsast, tähelepanuta jäetuna probleem süveneb ja lõpeb õli ning jahutusvedeliku segunemisega. Mõnikord hakkavad streikima bensiinimootorite süütekassetid, mis avaldub näiteks ühe silindri vahele jätmises. Uus kassett maksab umbes 2500 krooni.
Diislitest tasuks eelistada HDi-mootoreid – 1,4 paistab silma eelkõige ökonoomsuse, 2,0 dünaamika poolest. Külmal ajal osutub otsepritsemootori kõrge efektiivsus äraspidisel kombel tema puuduseks ning väljendub kehvas soojenemises – tühikäigul tiksudes ei pruugi see õieti soojaks minnagi. Tankimiskoha valikul tuleks meeles pidada, et need mootorid on kütusekvaliteedi suhtes tundlikud.
Bensiinimootorite hooldusvälp on koguni 30 000 km või 2 aastat, otsepritsediislitel 20 000 või 2 aastat, hammasrihma ja rullikuid vahetatakse 120 000 kilomeetri või 4 aasta möödudes.

Hea linnaauto
206 sai eelkäija eeskujul lihtsa aga elegantse, ilmeksimatult prantsusepärase rüü ning pälvis sellega üldise heakskiidu. Võib arvata, et nii mõnigi ostuotsus langetati auto armsa välimuse mõjul. Kui varem oli Peugeot kasutanud oma autode kujundamisel peamiselt Pininfarina teeneid, siis alates mudelist 206 hakati eelistama enda disainereid (mitmeid järgnenud mudeleid vaadates on sellest ainult kahju).
Ilus välimus tõstab ka auto sisemuse osas ootused kõrgele, kuid Peugeot’ ukse paotamine sunnib pettuma – armatuurlaua 90ndate stiilis kumerused jätavad pisut aegunud mulje ning kasutatud plast on igal pool kõva ja klobisev. Nuppude-näidikute paigutusele ei saa midagi ette heita ning panipaikugi leidub, meeldivaks üllatuseks on mahukas kindalaegas.
Vähesed on Peugeot 206 esiistmetega rahul – need on pehmed, vormitud ja liialt lühikese istmepadjaga ning muudavad pikema sõidu väsitavaks. Sportistmetega 206 on seevastu hulga mugavam. Nagu väikeautodele kombeks, on ees ruumi piisavalt, taga aga vähem. Tagaistuja jalad mahuvad küll ilusti ära, kuid langev katusejoon teeb oma töö ning 187 cm pikkusel mehel on pea ühtviisi kindlalt vastu lage nii keskel kui servas istudes. Ka laiuse poolest mahutab tagaiste pigem kaks kui kolm täiskasvanut. Universaal on luukpärast avaram nii kõrguse kui laiuse poolest.
Luukpära pakiruum on oma 245liitrise mahuga klassi keskmiste seas, SW mahutab 313 liitrit kaupa. Tagaistme seljatoe annab mõistagi maha keerata, pikemate esemete vedamiseks saab samamoodi talitada ka kõrvalistmega. Pakiruumist leiab ka koormakinnitusaasad, kallimates mudelites on kõrvalistuja istmepadja alla peidetud laegas.
Peugeot 206 vedrustus on prantsuse autole omaselt pehme. Tallinna tänavatel liiklemiseks on see üsna sobivas seades ja silub ära enamiku teekonarustest. Positiivne on seegi, et pikiroopad ja ebatasasused auto liikumissuunda ei mõjuta. Juhitavus ohuolukordades pole kiita – järsemate manöövrite korral võivad auto tagarattad üsna kergesti pidamise kaotada, kritiseeritud on ka liialt kergesti blokeeruvaid esipidureid.
Kerge rool muudab linnas sõitmise ja manööverdamise lihtsaks, kuid samas on see ka tundlik ja üsna täpne. Suurtel kiirustel on sellest küll rohkem kahju kui kasu, kuna rool reageerib väikestele liigustustele liiga hästi ning auto esiosa tundub seetõttu rahutuna. Käigukangi liikumistee on pikk ja lülitused lõpevad kolksatusega, tagurpidikäiku ei õnnestu tavaliselt esimesel katsel sisse saada.
Väikeautodes heliisolatsiooniga tavaliselt ei priisata, ka 206 sõitjateruumi kostab müra õige hästi. Karedal asfaldil sõites kumisevad rehvid üsna häirivalt, kehval teel nagisevad ka sõitjateruumi plastdetailid.
Väikeseks, kuid häirivaks detailiks on kütusepaagi kork, mida pole tankimise ajaks panna mitte kusagile mujale kui auto katusele. Kui sellega harjub, siis talvel kinni külmunud korgi lahti muukimine võib küll vihale ajada. 206 varuratas on kinnitatud vana prantsuse kombe kohaselt auto põhja alla, kust selle kätte saamine võib sopase ilmaga päris ebameeldiv olla.
Roosteprobleemidest pole 206 puhul midagi kuulda olnud. Enamik keredetailidest on tsingitud ning läbiva rooste vastane garantii oli alguses 6, hiljem 12 aastat.

Probleemid tagasillaga
Tehnilise poole pealt on 206 lihtsa ehitusega ning jääb truuks juba järeleproovitud lahendustele – esivedrustus on MacPherson-tüüpi, tagasild Peugeot’le tüüpilise torsioonvedrustusega. Suurim ja levinuim probleem on tagasilla nõellaagrite kulumine, mis avaldub meie tingimustes üldjuhul umbes 100 000 km läbisõidu juures. Kui lõtk õigel ajal tuvastatakse, võib pääseda vaid laagrite ja tihendite vahetusega. Selleks ajaks, kui sümptomid lääpas rataste ja metalse kõlaga kolina näol välja löövad, on tavaliselt juba hilja ning vahetusse läheb kogu sillatala. Autot ostes tasub seda kindlasti sillastendis kontrollida, selline tegevus paljastab vea ka siis, kui see veel palja silma või kõrvaga tuvastatav pole.
Esisillas võivad kuluda amortisaatorid, stabilisaatorvarda otsad (hind 200–250 krooni), šarniirid, harvemini õõtshoova puksid. Pukse saab eraldi vahetada, šarniir on aga õõtshoovaga kokku ehitatud. Kolisema võib hakata ka kulunud otsapuksidega roolilatt. Peugeot’d kummitav pidurite vilistamine on üsna tüütu viga, mis ei pruugi kaduda isegi klotside vahetusega.
Pisemaid vigu leidub 206-l veelgi, kas või ebanormaalselt sage esitulepirnide läbipõlemine, antenni juurest salongi lekkiv vihmavesi või suunatulehoova rikked.
B-osi on saada laias valikus ja erinevatelt tootjatel, mistõttu on nende kvaliteet seinast seina. Üldiselt ei maksa päris kõige odavamaid juppe osta, kehv osa peab tavaliselt vaid mõne kuu vastu. Probleeme võib tekkida just itaalia toodanguga. Tavaliselt tasub võtta hinnapakkumine nii originaal- kui B-osale, hinnavahe ei pruugi kuigi suur olla.
Kasutatud Peugeot’sid on müügil enamikust konkurentidest kordades rohkem, hinnad algavad 30 000 kroonist. Kõige odavamad on mõistagi 1,1-liitrise mootori ja märkimisväärse lisavarustuseta autod, rohkem raha tahetakse sportmudelite ja diislite eest.

Sarnased artiklid