Pereauto mõõtu universaalid
Hannu Ahonen
02.02.2013

Kui perele sobivas mõõdus autot ostetakse, käib küllap peast läbi ka mõte sellest, kas ja kui tihti tekib vajadus suuremate asjade – aga võib-olla hoopis pere lemmiklooma – vedamiseks. Ning siis oleks lahenduseks universaalkerega auto. Kõik valmistajad sellega ei arvesta, aga Korea taustaga tegijad võtavad asja tõsiselt.

Chevrolet Cruze SW 1,4T LT Plus
Ford Focus Wagon 1,0 EcoBoost Titanium
Hyundai i30 CW 1,6 GDi ISG Style
Kia Cee’d SW 1,6 EX

Hyundai i30 ja Kia Cee’d on mullused uudised nii laugpära kui universaalina, kuid sõpru leidsid juba eelmisegi põlvkonna universaalid. Kontsern nende taga on sama ja ühiseid lahendusi palju. Disaini ja osalt ka sõidutunde kaudu püütakse siiski rõhutada, et tegemist on erinevate autodega. Mõlemad on valmistatud Euroopas – üks Tšehhis, teine kohe üle piiri Slovakkias.
Mullune on ka Koreas valmistatud Chevrolet Cruze universaalkerega mudel, kuigi Cruze ise on turul olnud juba paar aastat.
Selles võistluses n-ö vana Euroopat esindav Ford Focus on kere poolest tunamullune, eelmisel aastal lisati sellele aga liitrise töömahuga kolmesilindriline turbomootor, mis peaks olema eriti ökonoomne. TMi mulluses veebruarinumbris ilmunud, samasuguste autode võrdluses osales Focus veel 1,6liitrise vabalt hingava mootoriga. Nii saab võrrelda ka seda, kuidas uus mootor eelmisega võrreldes hakkama saab.
Tehnilisi lahendusi vaadates on sarnast palju rohkem kui erinevat. Chevrolet kasutab taga poolraami, ülejäänud sõltumatut vedrustust. Ka on Chevrolet saanud rühma võimsaima, Opelilt pärit 1,4liitrise turbomootori, mis ainsana kasutab traditsioonilist ühist sisselasketorustikku, ülejäänud on otsepritsega.

Maanteel
Fordi peeti maanteel kõige paremaks. Nii sirgel kui kurvilisel teel on roolitunnetus hea. Tee kallak mõjutab pisut suunda ja kurvides reageerib auto roolile üsna äkiliselt, aga need on pigem iluvead kui etteheited.
Vedrustus on kindel ega lase end ka koormast häirida. Väikesel mootoril jääb madalatel pööretel jõudu väheks, mõnes olukorras see häirib, aga siis tuleb kas pisut oodata, et turborõhk toimima hakkaks, või käiku vahetada.
Hyundai ja Kia jäid Fordist hindepunkti võrra alla. Sarnasusest hoolimata võib rooli ja vedrustuse juures ka erinevusi märgata. Rattaid ei tõmmata korralikult otseks ja pole ka sellist tunnetust nagu Fordil. Kia roolitunnetus on pisut selgem, aga rataste otseks tõmbamine jälle kehvem. Mõlemal on roolivõimenduse jaoks kolm režiimi, aga eriti palju kasu neist ei ole, sest muutub ainult see, kui kangelt rool liigub.
Vedrustus on Kial paremini õnnestunud. Cee’di vedrustus on kindel, aga mitte liiga jäik, ning saab koormaga paremini hakkama kui Hyundai, mille vedrustuses on rõhk mugavusel. Koormaga saab Hyundai vedrustuse liikumistee kiiresti otsa ja tagavedrustus jääb õõtsuma juba väikestegi ebatasasuste järel. Sama mootor saab mõlemas keres korralikult hakkama ja ülekanded sobivad meiegi maanteedele.
Chevrolet jäi küll viimaseks, kuid tuli maanteel siiski hästi toime. Siledal teel on sõit rahulik, kuid tee kalle mõjutab selgesti suunda. Roolitunnetus on kehvem kui konkurentidel ja keskosas liigub rool liiga kergelt. Rattad tõmmatakse tagasi äkiliselt, aga otseks. Ebamäärase rooli tõttu vajab järskudes kurvides õige joone leidmine keskendumist. Vedrustus on jäik ja nii leiab Cruze teelt rohkem ebatasasusi kui teised. Karedam asfalt annab endast teada värinaga. Ka koormaga on vedrustus jäik ja ebamugav – tee mügarad on sees tunda äkiliste jõnksatustena ja vedrustus hakkab kägisema. Mootoril võimsust küll jätkub, aga suutlikkust häirivad pikad käigud – kuuendaga võtab möödumiskiirenduse kogumine aega.

Linnas
Hyundai ja Kia teenisid linnas eeskujuliku hinde. Välismõõdud on selgesti tajutavad ja rooli tagant on hea väljavaade. Pöörderaadius on väiksem kui kahel ülejäänul, Kial isegi pisut väiksem kui Hyundail. Rattad ei tõmba küll päris täpselt otseks, aga linnas pole see suurem probleem. Ilma turbota mootorid veavad hästi ka madalatel pööretel ja käiguvahetused toimivad. Paigast pääsevad mõlemad hästi liikuma – samas on neil kahel ka erinevusi. Hyundai gaasipedaal reageerib äkiliselt, nii satuvad pöörded sageli kõrgemaks kui soovitud. Selle äkilisuse tõttu on raske ka ühtlast väikest kiirust hoida. Kaldpindade jaoks on elektrooniline nõlvaltstardiabi.
Kia vedrustus on Hyundai omast pisut jäigem, aga mõlema auto mugavus säilib ka munakividel, ilma et midagi plärisema hakkaks.
Mootori automaatne sisse-välja lülitus teenis vastakaid arvamusi. Käivitumine on aeglane ja kui esimene käik liiga vara sisse lükata, siis mootor ei käivitugi. Siis on vaja käigukang jälle vabakäigule seada ja uuesti proovida. Rahulikult toimides seda probleemi ei teki.
Fordi rool on täpne ja tundlik, rattad tõmmatakse ka viivitamatult otseks. Nurkade asukohti on raskevõitu hinnata ja pöörderaadius on rühma suurim, rooliülekanne aga kõige kiirem. Paigast liikumine ja linnaliikluses ühtlases tempos aeglaselt edasi veeremine on lihtne. Nõlvaltstardiabi hoiab vahel pidurit liigagi kõvasti peal. Mootori automaatne sisse-välja lülitus toimib hästi ja kui sellega peaks tekkima mingi viga, annab auto sellest teada helisignaali ja hoiatuskirjaga pardaarvuti ekraanil.
Focuse jäik vedrustus tekitab ebatasasel teel plärinaid ja munakividel hakkab esivedrustus kolksuma. Väikese mootori jõuetus tekitab ristmikule sõites probleeme. Liiga sageli tuleb käiku alla vahetada ja turborõhu tõusu oodata. Sellise vedrustuse ja mootoriga eeskujulikku hinnet ei saa.
Chevrolet’ mõõdud on selgesti tuntavad ja väljavaade on hea. Rool on kerge ja tuim, aga õnneks tõmbab roolisüsteem rattad korralikult otseks. Vedrustus on häälestatud jäigaks ja kindlaks, kehval pinnal maksab see kätte vibratsiooniga. Mootor veab üldiselt hästi ja pikad käigud linnas ei sega. Pika käiguga sidur aitab probleemideta kohalt võtta, teisest küljest võib aga sidur sõidu ajal libisema jääda. Siduri haakimiskoht on suhteliselt kõrgel, nii et siduri ja gaasi koostööd tuleb harjutada. Harjuda tuleb ka piduripedaaliga, mis tahab tavalisest tugevamat vajutamist. Cruze ei ole linnas nii mugav kui Focus, saab aga mootori ja muude omaduste eest sama hinde.

Ohuolukorrad
Ootamatu olukorra lahendamiseks on pidurdamine kõige lihtsam viis. Vahel jääb selleks aga liiga vähe maad ja siis tuleb takistusest kõrvale põigata. Nii saabki auto ohuolukorras käitumise hinde pidurdamise ja möödumiskatse põhjal. Kuna vaatluse all on universaalid, tegime katse läbi ka suurima lubatud koormaga.
Ford saab kõige kiiremini pidama, kusjuures koorem pidurdusmaa pikkust ei mõjuta. Chevrolet libiseb kõige nõrgemana 3 meetrit kaugemale. Tõsi, koorem lühendas Cruze pidurdusmaad meetri võrra. Sama juhtus ka Hyundaiga. Kia käitub traditsiooniliselt ehk siis koorem pikendab pidurdusmaad.
Chevrolet jääb möödumiskatsel hätta oma ebamäärase, ülevõimendatud rooliga, millele rattad reageerivad liigagi järsult. Nii tekib äkilisi liikumisi, eriti kui koorem peal, ja ESC peab juhtimise pikaks ajaks üle võtma. Ka siis, kui rooli kiiresti või palju keerata, asub elektroonika tugevasti kiirust vähendama.
Ford läheb just sinna, kuhu juht tundliku rooliga on suunanud, kiiruse kasvades saab piiravaks teguriks tagarataste pidamine, koormaga pära libisemised kasvavad. Seepeale pidurdab ESC esirattad kinni ja auto muutub alajuhitavaks. Kiire rooliliigutuse peale pidurdab elektroonika tugevasti.
Hyundai ja Kia teevad möödumiskatse läbi kõige puhtamalt ja kõige suurema kiirusega. Mõlemad on tasakaaluka iseloomuga, sõita on lihtne nii koormaga kui ilma. Autod muudavad suunda ootuspäraselt ja roolitunnetusega on asjad korras. ESC püsib tagaplaanil ega kipu sekkuma. Kiire rooliliigutuse peale ei hakka ESC igaks juhuks pidurdama, vaid takistab õigeaegselt pära libisemisi, võimaldades nii möödumiskatse kiiresti läbida. Kiirele rooliliigutusele ei pruugi roolivõimendus alati järele jõuda. Koormat kannab Kia paremini, Hyundai pära hakkab juba tavalisel sõidul õõtsuma, aga möödumiskatsel see midagi ei muuda.
Ilma ESCta pööravad Hyundai ja Kia otsa ringi, kiire rooliliigutuse peale läheb pära pikalt libisema. Mõistlik oleks seega ESC sees hoida. Välja saab selle lülitada ka Chevrolet’l. Kõigil kolmel lülitab lühem nupulevajutus välja ainult veojõukontrolli, pikem aga kogu stabiilsuskontrolli. Chevrolet’s on mõlema režiimi jaoks eraldi hoiatustuled, Hyundais ja Kias aga ainult üks, nii et juht ei pruugi teada, mis tal välja lülitatud on. Seda võib pidada turvariskiks.

Kiirendus ja kütusekulu
Chevrolet’l on võimsust kõige rohkem ja nii võiks eeldada, et see on ka kõige nobedam. Paigaltstardist ongi, aga edu Hyundai ja Kia ees ei ole suur. Tavalise sõidu käigus kaob suutlikkus pikkade käikude tõttu ja viimase käiguga möödumiskiirendust kogudes pole võimsusnumbrist midagi kasu. Hyundai ja Kia saavad sama tulemuse ilma turbotagi.
Ford on kõige laisem paigast liikuma, aga kõige nobedam kõrgeima käiguga 60–120 km/h kiirendamisel (seda nii koormaga kui ilma). Seda tänu lühikestele käikudele ja turbomootori heale pöördemomendile. Lühikesed käigud ei teinud kahju ka ökonoomsusele, pigem vastupidi.
Universaalkere teeb auto suuremaks ja raskemaks ning see omakorda annab tunda kütusekulus. Siiski said kõik neli hakkama üsna tagasihoidlike bensiinikogustega. Nagu universaalide puhul ikka, mõõtsime kütusekulu linnas ka koormaga – reisijad ja ballast kokku lisasid auto kaalule 500 kg.
Jõnksukaupa edenevas linnaliikluses on koorma mõju kütusekulule märksa suurem kui maanteel ühtlase kiirusega sõites. Ford kulutab igal juhul kõige vähem. Ühtlase 60 km/h juures liitri võrra teistest vähem, sajani jõudes vahe kahaneb. Hyundai oli Kiast pisut kokkuhoidlikum, ühtlase kiiruse juures oli erinevus küll väike. Kial on pikemad käigud, meie mõõtmised näitavad, et see ei ole kütusekulule hea. Kõige pikemate käikudega Chevrolet oli kõige janusem, rüübates Fordist maanteel 1,3 ja linnas 1,7 liitrit rohkem.
Kõik autod õpetavad juhile kokkuhoidlikumat sõidustiili ehk siis annavad märku, kui oleks vaja käik kõrgemaks vahetada. Hyundai ja Kia teatavad ka sellest, kui mootori pöörded on optimaalsest vahemikust välja langenud ja tuleks käik madalamaks vahetada.
Kütusehinnad vaevalt niipea langema hakkavad, seepärast pöörasime ökonoomsusele ka senisest suuremat tähelepanu.

Sisemüra
Fordis mõõdeti maanteel kõige vähem detsibelle. Eriti tagaistmel tundub Ford ka kõrva järgi kõige vaiksemana. Selle nimel on ilmselt ka pingutatud: sõidul tekkivat müra on püütud summutada näiteks suure, raske ja mitmekihilise pagasiruumi põhjamatiga.
Maanteel eristub muudest häältest selgemini rehvimüra. Linnas, väiksema kiiruse juures tõuseb esile 3silindrilise mootori omapärane urin, kiiruse kasvades vaibub see peaaegu tähelepandamatuks. Ka kehval teel jääb Ford vaikseks, tõenäoliselt olid esivedrustusest kostnud üksikud käginad pigem konkreetse auto eripäraks kui kõigi Focuste omaduseks.
Chevrolet’ helitaust on kahepalgeline. Esiistmel on üsna vaikne, pagasiruumist kostab aga kuminat, mis kasvab maanteekiirusel liiga valjuks ja kõrva häirivaks. Rehvid annavad oma osa, aga müra peamiseks allikaks on tuule undamine. Kruusateel on kivipuru krabin põhja all selgesti kuulda. Kehval teel jäiga vedrustusega Chevrolet mitte ainult et väriseb, kägiseb ka vedrustus.
Hyundai ja Kia mootor, rehvid ja rung on praktiliselt identsed. Erinevusi võib leida tihendites, kere disainis ja vedrustuse häälestuses, aga mõõdetud detsibellid on väga sarnased. Mõlemad on ülejäänud kahest lärmakamad. Mootori hääl kostab sisse olenemata kiirusest, aga kõrva jaoks on tegemist meeldiva või vähemalt talutava tämbriga. Suurimaks müratekitajaks on rehvid ning see, kuidas teepinna karedus rehvimüra tämbrit muudab, hakkab õige pea närvidele käima. Kehval teel vedrustus ei kolksu, kruusateel jääb kivikrobin tagasihoidlikuks ja tuule undamist pole rehvimüra varjust kuulda.

Istmed ja siseruum
Chevrolet’ rooli tagant on juhil avar väljavaade. Sobiva sõiduasendi leiab ka, kui rool võimalikult kõrgele tõsta. Istmepõhja kõvad küljed pole reitele eriti mugavad. Seljatoe alumine osa on rahuldava kujuga, kuid selja ülaosa vajaks rohkem tuge. Parema käe küünarnukitoe kohta saab küll muuta, kuid see jääb ikka liiga kaugele taha.
Fordis pole juhikohale midagi otseselt ette heita. Istme vorm lisab sõidumugavust, nimmetoe asukohta saab muuta. Kõrge ja esiletungiv keskkonsool oma massiivse alaosaga tekitab kitsikustunnet. Lai keskkonsool vähendab jalaruumi ja ahistab pikemakasvulisi juhte. Väljavaade on rühma kitsaim.
Hyundais tagavad lai tuuleklaas ja madal armatuurlaud väga hea väljavaate. Elektriliselt reguleeritaval juhiistmel on piisavalt võimalusi mugava asendi saamiseks. Küünarnukitugi võiks olla pisut eespool.
Kias äratab kõigepealt tähelepanu juhiistme kõva polster ja napp külgtugi. Õlgade kohal külgtuge samahästi kui polegi. Väikesed kolmnurkaknad külgpeeglitest eespool parandavad niigi väga head nähtavust veelgi.
Chevrolet’ tagaistme polster on õhuke ja iste on nii madal, et reitele tuge ei anna. Päkad saab esiistme alla pista, aga esiistme rööpad ulatuvad kaugele taha ja võtavad osa ruumist ära. Kui pigistada tagaistmele kolmaski reisija, hakkavad ustel olevad küünarnukitoed külgesid suruma ja pearuumi pole samuti piisavalt.
Fordi tagaistmel on olukord kõige kitsam ja esimeseks kaebuseks on põlveruumi nappus. Kõrge kardaanitunnel ja kaugele taha ulatuv keskkonsool teevad kolmanda täiskasvanu tagaistmele paigutamise pea võimatuks. Külgistmel hakkab siis häirima ukse sissepoole kaarduv ülaosa.
Hyundai tagaistmel on reisijatele piisavalt jalaruumi. Õnnestunud kujuga istmed pakuvad sobivalt tuge ja on niisama mugavad kui esiistmed. Pearuumi jätkub kolmelegi, keskmine iste on pisut eespool ja kõrgemal. Kahekesi taga reisides jääb keskmise istme seljatoest välja käänatav küünarnukitugi liiga madalale.
Kia siseruum on Hyundaiga väga sarnane, ehk siis keskmine iste on samuti pisut kõrgemal ja eespool, aga istmepõhjad on kõvemad.
Ükski selle rühma autodest ei paku viiele täiskasvanule täit sõidumugavust, aga neljakesi kannatab teha ka pikemaid sõite.

Pakiruum
Kümneliitriste karpidega mõõtes saime Chevrolet’ ja Fordi pagasiruumi mahuks 460 liitrit. Selle hulka ei loetud põhjaplaadi alla jäävaid panipaiku, küll aga oli neil roll hinde andmisel.
Chevrolet sai parima hinde turvavõrgu ning põhja all ja pakiruumi taganurkades olevate lisalaegaste eest. Tagaluugil on koht ohukolmnurga karbi kinnitamiseks.
Fordi pagasiruum on selgepiiriline ja selle 46 cm kõrgusel asuv lävi on rühma madalaim. Lahtivõetava veokonksu jaoks on parempoolses seinas oma koht. Muid lisalaekaid Fordil ei ole.
Hyundai ja Kia pagasiruumi maht on 400 liitrit. Mõlemal on lausa kahel “keldrikorrusel” mitmeid lisalaekaid. Pagasiruumi taganurkades on lisaks kaks väikest kaanega panipaika.
Fordil on kottide riputamiseks neli, teistel kaks konksu. Elektrit saab kõigis autodes ja pagasiruumide katteid on lihtne kasutada.

Tuled ja nähtavus
Halogeenlaternate võimsusel pole olulist vahet, kuigi valgusvihkude kujus on erinevusi. Chevrolet’ lähituled ulatuvad tänu kitsale tipule kõige kaugemale ja Fordi lähituled näitavad kõige laiemalt. Kaugtuledega on sama järjestus, ehk siis Hyundai ja Kia laternate valgusvihk jääb tiba lühemaks kui Chevrolet’ oma ja õige natuke kitsamaks Fordi omast.
Eraldi päevatuled puuduvad ainult Chevrolet’l. Hyundai ja Kia valgussensor valib päeva- ja lähitulede vahel, kui lüliti on automaatasendis. Vihma või lumesaju korral peab juht igal juhul ise jälgima, et põleksid õiged tuled. Klaasipuhastite tööd juhtiv vihmaandur puudub jälle vaid Chevrolet’l – sealt, kus sellel seatakse klaasipuhastite töörežiimi sagedust, reguleeritakse teistel vihmaanduri tundlikkust.
Korea valmistajatel on teistest sagedamini tulnud väärt mõte tuuleklaasi ülaserv tumendada, sellest on sageli kasu meie oludes, kus päike käib madalalt.
Kõigil neljal on piisavalt suured ja elektriga reguleeritavad külgpeeglid. Kui pole koormat ega reisijaid, näeb ka keskmisest peeglist hästi välja; ainult Chevrolet’l ei saa kõiki tagaistme peatugesid soovi korral alla lasta. Kui täiskoorem peale laduda, näeb keskmisest peeglist korralikult vaid Kias, ülejäänutes on ühtlase kiirusega sõites silmapiir hädavaevu nähtav.
Tagaklaasi puhastus on muidugi kõigil, aga ainult Kial ei lülitu see koos tagurpidikäiguga automaatselt sisse, kui enne töötas esiklaasi puhastus.

Kokkuvõtteks
Tasavägiselt käinud võistlus näitas, et Korea autod on uuenenud mudelitega märgatavalt edasi arenenud. Võrdlusmaterjaliks sobiks kas või aastataguses testis osalenud Kia Ceed’d SW. Ka Ford parandas tulemust – uus väiksema töömahuga mootor on eelmisest ökonoomsem ja mõnes olukorras tegusamgi. Maanteel kulub sajale kilomeetrile liitri jagu ja linnas koormaga sõites pool liitrit vähem kütust.

Ford Focus Wagon 1,0 EcoBoost Titanium
Hind: 20 370 €
Kokkuhoidlik

Uus kolmesilindriline turbomootor on Focuse ökonoomsust selgesti parandanud. Enamasti jaksab mootor ka autot edasi vedada, aga mõnes olukorras annab tunda jõu puudumine madalatel pööretel ja siis tuleb oodata, kuni turbo tööle hakkab. Juhitavusega on kõik korras ja maanteel edeneb sõit eeskujulikult. Madal müratase teeb reisijate elu mugavamaks, aga kolmele täiskasvanule jääb tagaiste kitsaks. Pidama saab Ford selles rühmas kõige paremini, seda nii koormaga kui ilma. Möödumiskatsel probleeme ei teki ja juht ei saa oma elu ka raskemaks teha, sest stabiilsuskontrolli ei anna välja lülitada.

Hea
Juhitavus
Ökonoomsus

Halb
Linnas kohmakas
Tagaiste

Eripära
Kõige laiem
Kõige väiksem mootor
Koonhinne 8,6

Hyundai i30 CW 1,6 GDi ISG Style
Hind: 20 390 €
Mugavapoolne

Hyundai ja Kia on suuresti sama auto, aga Hyundai puhul on pandud rohkem rõhku mugavusele. Sellel on ka oma miinused, sest kandevõime on jäänud kehvapoolseks. Istmete kuju ja polstrit võib aga õnnestunuks pidada. Tagaistmel on võimalik ka kolmekesi sõita. Üks, mis veel reisijate mugavust häirib, on müra. Kütust kulub vähem kui Kial, see on kirjas ka valmistaja antud numbrites, tegelikkuses on vahe aga veelgi suurem.

Hea
Tagaiste
Esiistmed

Halb
Rehvimüra
Vedrustuse kandevõime

Eripära
Kõige lühem
Kõige lühemad käigud
Koondhinne 8,4

Kia Cee’d SW 1,6 EX
Hind: 17 890 €
Sportlikum

Sama kontserni autodest on Kia Hyundaist sportlikum nii vedrustuse kui siseruumi poolest. Vedrustus on jäigem ja kannab seetõttu ka paremini koormat. Istmetele on polstrit vähem pandud, see vähendab sõidumugavust eriti just tagaistmel. Ruumi on tagaistmel samapalju kui Hyundais ja ühine on ka mure sisse kostva rehvimüra pärast. Mõlemale autole on plussiks rohked pagasiruumi põhja alla peidetud panipaigad. Kui minna poodi samasuguse rahasummaga, siis on Kia ostjal vabamad käed varustuse valimisel.

Hea
Tagaiste
Vaade juhiistmelt

Halb
Rehvimüra
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige madalam
Kõige kergem
Koondhinne 8,4

Chevrolet Cruze SW 1,4T LT Plus
Hind: 15 796 €
Kogukas

Chevrolet on selles rühmas kõige suurem ja kõige võimsam. Kumbagi omadust pole aga ära kasutatud. Tagaistmel ei ole avarust. Pagasiruumis seda aga piisab, eriti kui käiku võtta ka põhja all olevad panipaigad. Võimas mootor aitab auto paigaltstardist reipalt liikuma, ülemääraselt pikad käigud söövad aga ära suutlikkuse ega aita ka kütust kokku hoida. Chevrolet ongi selle rühma januseim. Kerge ja tuim rool ei tule juhitavusele kasuks. Möödumiskatsega saab auto hakkama, aga pidurdusmaa venib teistest pikemaks.

Hea
Pakiruum
Sõiduasendi reguleeritavus

Halb

Kütusekulu
Pikad käigud

Eripära
Kõige võimsam
Kõige raskem
Koondhinne 8,0

Testitulemused ja tabelid leiad veebruarikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid