Parklaeva Pamir viimane reis
Sander Kingsepp
01.06.2007

Teisel septembril 1957 avastas Roheneeme saartest kagu poolt mööduva reisilennuki meeskond hiiglasliku tuulekeerise, mis arenes kiiresti selle hooaja kolmandaks orkaaniks. Washingtoni ilmavaatluskeskus andis talle nime Carrie. Neli päeva hiljem kimbutas seesama Carrie Roheneeme saartest läänes aurikut African Star ja 21. septembril sattus Assooridest edelas tema teele Saksa purjelaev Pamir.

Aastal 1905 valmis Hamburgis Blohm & Vossi tehases F. Laeiszi firma tellimusel neljamastiline parklaev nr 180, millele anti traditsiooni kohaselt P-tähega algav nimi. 29. juulil vette lastud Pamir oli kõige väiksem “kaheksast õest”, nagu kutsuti Laeiszi viimasena valminud parklaevade seeriat.
Täpselt nagu sõsarlaevadel, rakendati ka Pamiri puhul kõiki tolleaegse laevaehituse uuendusi: kere, tekid, mastid, raad ja tengid olid valmistatud terasest ning puitu kasutati üksnes tekikatteks ja siseviimistluseks. Kogu seeria oli projekteeritud Lõuna-Ameerikast (täpsemalt Tšiilist) salpeetri vedamiseks, mida vajati nii väetiste kui lõhkeainete tootmiseks. Kuna sellele marsruudile jäi kurikuulus Kap Hoorni neem, pandi erilist rõhku konstruktsiooni tugevusele. Tolleaegsete arvestuste kohaselt võisid kõik “kaheksa õde” vastu pidada kuni sajasõlmesele (51 m/s) tormile.
Sama aasta oktoobris väljus Pamir oma esimesele reisile Tšiilisse. Enne Esimest maailmasõda jõudis ta samal liinil teha kaheksateist reisi.

Kahes sõjas
Esimese maailmasõja puhkedes oli parklaev järjekordse salpeetrilaadungiga tagasiteel Taltali sadamast. Pamiri kapten otsustas edasi sõita hoopis neutraalsele Hispaaniale kuuluvasse Santa Cruz de la Palma sadamasse, kuhu laev jäi sõja lõpuni. Üks koduigatsuse käes kannatav ettevõtlik madrus suutis siiski sealt omal käel Saksamaale tagasi jõuda.
Pärast sõda anti Pamir reparatsioonina Itaaliale ja alates 1921. aastast oli tema kodusadamaks Castellamare di Stabia Napoli lähedal. Kolm aastat hiljem ostis Laeisz Pamiri võileivahinna eest tagasi ja pani ta uuesti salpeetrit vedama.
Peagi selgus, et see äri ei tasu end enam ära, sest Euroopas oli nõudlus salpeetri järele kunstväetiste leviku tõttu tublisti kahanenud. Lõpliku hoobi andis firmale majanduskriis, mis sundis Laeiszi oma laevastikku kõvasti kärpima. 1931. a novembris vahetas Pamir 60 000 Soome marga eest omanikku, kelleks sai kuulus Ahvenamaa reeder Gustav Erikson (1872–1947), tol ajal Euroopa suurima purjelaevastiku peremees. Erikson kavatses Pamiri rakendada Austraaliast odava nisu toomiseks, sest nii pikal marsruudil oli purjekas aurikutest ikka veel tasuvam.
Just Soome lipu all püstitas Pamir oma kõige kuulsama rekordi, võites 1932. a nisuregati (Grain Race), kus Eriksoni alus konkureeris veel paarikümne kiire purjelaevaga. Lisaks teraviljale vedas ta Euroopasse ka guaanot (merelindude sõnnik), niklimaaki, villa ja sütt.
Talvesõja algus tabas Pamiri Göteborgis ja omanik otsustaski laeva rahu saabumiseni sinna jätta. Parklaeva kapten Viktor Verner Björkfelt hankis küll soodsa tšarterlepingu uueks retkeks India ookeani, kuid sihtsadamasse jõudes selgus, et lepingu teine osapool oli juba uue laeva kasuks otsustanud. Kui Soome kaks aastat hiljem Saksamaa poolel sõtta astus, rekvireeriti ka kõik liitlaste vetes asuvad Soome alused. Pamir asus parajasti Wellingtonis ning 3. augustil 1941 vahetas ta seal järjekordselt omanikku, et teha järgmised kümme reisi Uus-Meremaa lipu all.
Pamiri kuues reis San Franciscosse 1944. a novembris oleks äärepealt kurvalt lõppenud, sest seal sattus ta kokku USA vetes tegutseva Jaapani allveelaevaga I-12. Allveelaeva komandör osutus aga purjelaevade fänniks ning Pamiri põhjalaskmise asemel käsutas ta vabavahi tekile nii haruldast vaatepilti imetlema. See heategu ei jäänud karistuseta – uusmeremaalased teatasid allveelaeva asukoha ameeriklastele, kes allveelaeva I-12 järgmisel päeval koos kogu meeskonnaga põhja lasksid.

Uued väljakutsed
Pärast sõja lõppu taotles Erikson oma laeva tagastamist ja pikema arutelu järel teatas Uus-Meremaa peaminister 1948. a septembris, et Pamir tagastatakse kompensatsioonina Soome poolt sõjas kaotatud kaubalaevade eest. Järjekordne omanikuvahetus leidis aset 12. novembril 1948, kusjuures Pamiri endine kapten Verner Björkfelt lendas spetsiaalselt selleks sündmuseks Wellingtoni. Soome lipu all möödus Pamir 11. juulil 1949 Kap Hoorni neemest, jäädes ühtlasi viimaseks lasti kandvaks purjelaevaks, kes tegi seda ilma abimootorita. Ka see reis jäi pooleli, sest vahepeal hinge heitnud Eriksoni poeg müüs isa laeva enne päralejõudmist Suurbritanniale. Mõnda aega seisis Pamir Penarthi sadamas ja müüdi siis 1950. a detsembris ühele Belgia firmale vanarauaks.
Saksamaal oli endine Pamiri madrus ja nüüd kapteniks tõusnud Helmut Grabbe vahepeal mitmele laevaomanikule augu pähe rääkinud, et need nii Pamiri kui tema sõsarlaeva Passati tagasi ostaksid, et neid õppelaevadena kasutada. Lääne-Saksa liiklusministeeriumi juures tegutses tol ajal purjelaevade töörühm, mis koosnes mõjukatest reederitest, kes lubasid seda ideed omalt poolt toetada. Laevaomanik, kes nii Pamiri kui Passati Antwerpenist ära tõi, jõudis küll enne vastava sihtasutuse moodustamist pankrotti minna, kuid 1951. a lõpus jõudsid mõlemad parklaevad tagasi Saksamaale, kus nende seisukorda hinnati üllatavalt heaks.
Kielis läbi viidud kapitaalremondi käigus sai Pamir 900 hj Kruppi diiselmootori, moodsa raadio ja navigatsiooniseadmed. Ühtlasi suurendati ka ruhvide mahtu, nii et nüüd võis ta lisaks 35liikmelisele põhimeeskonnale pardale võtta poolsada kursanti. Pärast ümberehitust andis Saksa Lloydi register Pamirile kõige kõrgema järgu mereohutussertifikaadi ning tema üleandmise tseremoonial osales ka kantsler Konrad Adenauer.
10. veebruaril 1955 väljus Pamir Hamburgist esimesele retkele Buenos Airesesse, kust tagasiteel võeti pardale odralaadung. Enne kuuendat reisi määrati uueks kapteniks Johannes Diebitsch, seesama meremees, kes Esimese maailmasõja ajal Pamiril teenides oli suutnud iseseisvalt koju jõuda. 61aastane Diebitsch oli kaptenina merd sõitnud alates 1925. aastast ning kapteniabina teeninud ka Saksa sõjalaevastiku õppelaeval Deutschland.

Viimane reis
Diebitschi järgmise reisi ajal puhkes Buenos Aireses ootamatult laadijate streik. Pärast nõupidamist laeva omanikega otsustas kapten graafikusse mahtumiseks lasti pealevõtmise oma jõududega organiseerida. Järgmised neli päeva töötas kogu meeskond topeltvahetustega laadijatena, saades tasuks nelikümmend neli marka, mis tollel ajal oli päris korralik teenistus.
Pamir võttis pardale kokku 3870 tonni vilja, millest lõviosa laaditi trümmidesse puistlastina. Kõik laadruumid varustati vilja nihkumise vältimiseks ajutiste pikivaheseintega ja viimased 225 tonni laaditi kottides, mis paigutati puistlasti peale viies kihis. Tavaliselt laaditi purjelaevadele vili ainult kottides, aga pärast sõda oli ka puistlast üsna levinud.
11. augustil kell 15 asus Pamir väikese hilinemisega teele, hoides algul kurssi põhja, et passaattuuli paremini ära kasutada. 31. augustil ületati ekvaator ja 10. septembril asus Pamir juba Roheneeme saartest läänes. Kapten Diebitsch kavatses nädalaga jõuda Assooridest läände ja sealt võtta kurss otse La Manche’i väina.
Ööl vastu 21. septembrit muutis orkaan Carrie järsult suunda ja hakkas liikuma tuldud teed tagasi, nii et Pamir sattus tema kirdeserva. Parklaeval olid sel ajal heisatud neli taakselpurje ja fokkmasti marsspurjed. Esimene tormihoiatus võeti vastu hommikul poole üheksa paiku (laeva aja järgi), kusjuures selle kohaselt liikus orkaan laevast kaugemale.
Tund aega hiljem tabas Pamiri võimas rajuhoog kiirusega 36 m/s, mis rebis osa purjesid lõhki ja tekitas tugeva kreeni pakpoordi. Lainete kõrgus ulatus 12–14 meetrini. Kapten andis põhimeeskonna madrustele käsu ka allesjäänud marsspurjed raade küljest lahti lõigata, sest rehvida poleks neid enam saanud. Pärast seda kreen vähenes, kuid hakkas varsti uuesti kasvama. Ilmselt oli keresse tekkinud lekk, sest siseruumides ja laevakoridorides ulatus vesi juba pahkluuni.
Kell 10.36, kui kreen saavutas 30 kraadi, andis radist Wilhelm Siemers eetrisse esimese hädasignaali, teatades, et alus triivib, ning palus läheduses asuvatel laevadel endast teada anda. Kaks neist võtsid omakorda Pamiriga ühendust, kuid neile kinnitati, et otsene oht on möödas.
Pool tundi hiljem käsutas kapten kõik mehed tekile ja eetrisse anti uus teade: “Siin Saksa neljamastiline parklaev Pamir koordinaatidel 35 kraadi 57 minutit põhjalaiust ja 40 kraadi 20 minutit läänepikkust. Kõik purjed on maas, kreen 35 kraadi ja kasvab. Palun kõigil läheduses viibivatel alustel meiega ühendust võtta.”
Järgmise kolmveerand tunni jooksul hakkas baromeeter tõusma ja kursantidele tundus, et torm on vaibumas. Paljud neist kasutasid võimalust, et kreenis laevast pilte teha. Eelmistel reisidel oli Pamir ka hullemast kreenist edukalt välja tulnud ning meeskonnal polnud aimugi, et eetrisse oli juba antud hädasignaal. Kuna kambüüs oli samuti üle ujutatud, jäeti lõunasöök ära ning selle asemel pakuti madrustele kuivikuid, suitsu ja napsu.
Kreen kasvas aeglaselt, kuid järjekindlalt ning ka lained muutusid taas kõrgemaks. Kell 11.54 andis Siemers eetrisse uue teate: “SOS, SOS, SOS, DKEF (Pamiri raadiokutsung). Kiirustage, Saksa neljamastiline parklaev Pamir on uppumisohus. Kapten.”
Suure kiirustamise tõttu kõlas “neljamastiline parklaev” (fourmast bark) saksa radisti suust nagu “fokkmast on murdunud” (foremast broken) ja seetõttu oletati hiljem, et Pamir oli enne hukkumist vähemalt ühe masti kaotanud. Seitse minutit hiljem võttis USA aurik President Taylor vastu veel ühe teate, kuid eetrihäirete tõttu polnud sellest võimalik aru saada.
Mõni minut pärast keskpäeva andis kapten käsu päästevestid selga panna. Kohe pärast seda vajusid alumised raanokad vette ega tõusnud enam välja. Kolm järjestikust lainet keerasid Pamiri külili, nii et osa tekiehitistele kogunenud madruseid paiskus merre. Kolmkümmend sekundit hiljem läks parklaev täiesti ümber, kuid punaseks värvitud põhi jäi veest välja paistma. Osavamad madrused jõudsid õigel ajal mööda parrast põhjale ronida ja kutsusid ka ülejäänuid seal varju otsima. See oli halb valik: paarkümmend minutit hiljem ajas laev ahtri püsti ja kadus mõne hetkega vee alla, jättes endast järele üksnes viljateradest kollase keerise.
Ühtegi päästepaati ega -parve polnud enne laeva kummuliminekut vette lastud ega isegi üle vaadatud. Ligi kolmkümmend meest otsisid varju kahes lekkivas päästepaadis, kus vesi vahepeal kaelani ulatus. Joogivesi, toiduained ja signaalraketid puudusid täielikult. Kaks päeva hiljem (23. septembri õhtul) avastas USA aurik Saxon paadi nr 5, kuhu selleks ajaks oli jäänud viis meest. Järgmisel päeval leidis USA rannavalve patrull-laev Absecon (WAVP-374) paadi nr 2 viimase ellujäänuga. Kõik ülejäänud olid langenud janu või haide ohvriks. 28. septembril otsustati nädal aega kestnud otsingud lõpetada.

Juurdlus ja kahtlused
Pamiri hukkumine oli suurim sõjajärgne Saksa laevaga asetleidnud katastroof ja sellepärast uuriti juhtunu põhjuseid eriti hoolikalt. Juurdluse korraldamine usaldati Pamiri kodusadama Lübecki mereametile, kes avaldas oma aruande jaanuaris 1958.
Erinevalt Pamiri-Passati sihtasutusest, kes kinnitas, et laeva hukkumise põhjustas vääramatu jõud, süüdistas mereamet kadunud kapten Diebitschit, kes polevat osanud tormihoiatustele adekvaatselt reageerida ja laeva orkaani keskmest eemale juhtida. Kapteni tegutsemist enne laeva põhjaminekut kritiseeriti samuti. Vahepeal oli Passat Biskaia lahes samuti odralastiga tormi kätte sattunud ning ka temal tekkis ootamatult 55kraadine kreen. Passati kapten käskis laeva vastasparda ballastitankid veega täita ning suutis kreenist hoolimata sadamasse jõuda. Mereameti komisjon jõudis järeldusele, et kui Diebitsch oleks samamoodi talitanud, oleks ka Pamir võinud pääseda.
Karmi kriitikat jätkus ka Pamiri-Passati sihtasutuse aadressil, kes olevat oma purjelaevavaimustuse nimel 80 noort meremeest surma saatnud. Nii polnud ka ime, et merekursantide kohustuslik väljaõpe purjelaevadel veel samal aastal ära kaotati.
Lõviosa komisjoni järeldustest põhines siiski ainult oletustel, sest kõik laevaohvitserid olid hukkunud, laeva logiraamat kaotsi läinud ja ka ellujäänute tunnistustes esines palju vasturääkivusi. Mereameti poolt väljakutsutud ekspertide seas polnud ühtegi purjelaevadel seilanud isikut, nii et ka kõik järeldused olid eeskätt oletuslikku laadi.
1991. aastal avaldas mereõiguse ekspert Horst Willner oma uurimuse pealkirjaga “Pamir: hukkumine ja mereameti vead”, kus senised järeldused pihuks ja põrmuks tehti. Willner tõestas matemaatiliste arvutuste abil, et viljalasti nihkumine poleks nii suurt kreeni tekitanud. Tema arvates tekkis Pamiril pärast tormi kätte sattumist lekk, mis laevale lõpuks saatuslikuks sai. Willner uuris ka 1957. aastast pärinevaid ilmateateid ja selgitas välja, et Pamir oli saanud Carrie kursi kohta vananenud infot, mille järgi kapten poleks kuidagi saanud laeva orkaanist eemale juhtida.
Tõde Pamiri hukkumise kohta selgub ilmselt alles siis, kui tema vrakk Atlandi ookeani põhjast üles leitakse, või veelgi hiljem.

 

Pamiri tehnilised andmed hukkumise ajal
Veeväljasurve, t 4500
Kandevõime (dedveit), t 4106,3
Kogupikkus, m 114,5
Laius, m 14,14
Maksimaalne süvis, m 7,26
Purjepind, m2 3800 (kokku 35 purje)
Grootmasti kõrgus, m 51,2
Maksimaalne kiirus, sõlme 13,5 (purjede all)
Meeskond 86 (sh 51 kursanti)

Sarnased artiklid