Pärislend virtuaalses taevas
Glen Pilvre
19.05.2007

Erapiloodiks õppimine läheb maksma umbes 100 000 krooni, seda lihtsal põhjusel, et 45 kohustuslikku lennutundi maksavadki peaaegu nii palju. Paraku on elus tihti nii, et sellel, kel on raha, jääb puudu tahtejõust, ning kel õppimishimu jagub, pole jälle paksu rahakotti.
Siiski on ka suure lennuki piloteerimine täna rohkem käeulatuses kui kunagi varem – tuleb omada arvutit, programme ja pealehakkamist.

Kui tavaliselt on arvutimängudes eesmärgiks kedagi maha nottida või aega tappa, siis Flight Simulatoris (ja eelkõige VATSIMis) on eesmärgiks lennata 100%-liselt nii, nagu seda teevad piloodid päris lennukis. Kedagi ei saa alla tulistada ega taga ajada. Ja palka selle eest ka ei saa. Tundub igav? Võib-olla ongi, eriti kui teha seda sama põhjalikult nagu Karl ja Georg – kaks keskkoolipoissi, kes on staa_ikad virtuaalpiloodid ja lennujuhid. Ja mitte ainult – Georgil on taskus juba ka päris PPL (Private Pilot Licence) tunnistus, kusjuures autojuhiloani ta veel jõudnud pole. Ka Karlil on väikelennukijuhiload silmapiiril. Tegelikult võib liialdamata öelda, et kumbki ei jääks hätta ka tõelise liinireaktiivi "roolis".
Seni piloteerivad nad veel virtuaallennukeid – vaatame, mida see tegelikult tähendab.

EGLL – EDDM
Iga lend algab planeerimisest ning see ON põhjalik. Meie lendame Virtual British Airwaysi lipu all – see tähendab, et lennugraafikud on identsed päris British Airwaysi omadega. Lennumarsruudiks on London Heathrow (EGLL) – München (EDDM). Maailmas on igal lennujaamal neljatäheline kood – esimene täht tähistab piirkonda (E on Euroopa), teine maad ning viimased kaks lennujaama.
Kõigepealt valime graafikust lennu aja – väljumine väravast on kell 2000Z. Z ehk Zulu on UTC-aeg (Coordinated Universal Time), lennunduses näitavad kõik kellad seda aega. Eesti aeg on UTCst ees talvel kaks tundi ja suvel kolm tundi. Registreerime end Virtual British Airwaysi graafikus ning anname ära lennuplaani. Lennuplaan tuleb täita iga lennu puhul, mis ületab riigipiire või läbib kontrollitavaid õhuruume ehk teisisõnu peaaegu alati. Sinna tuleb kirja panna kõik lendu puudutav info – millega ja millal lendame, lennuki tüüp, varustus, läbitav teekond jne jne. Virtuaalses maailmas saab seda teha Squakboxis (väike programm) ja nii jõuab plaan lennujuhini. Järgmisena vaatame üle hetke ilmaolud ehk METARi (METeorological Activity Report): “EGLL 241850Z 28012KT 9999 SCT014 BKN047 10/07 Q0997 NOSIG.” Pärast Heathrow tähist EGLL on kuupäev ja kellaeg, siis tuule suund ja kiirus sõlmedes, nähtavus meetrites, järgnevad lühendid näitavad pilvisuse kõrgust ja tihedust, sooja on 10 kraadi, kastepunkt 7 kraadi, õhurõhk merepinnal on 0997 mbar ja NOSIG tähendab, et No Significant Changes – mingeid olulisi muutusi ilmaoludes pole ette näha.

Aeg istuda lennukisse
Lennukiks on Level-D (add-on-i tootjafirma) Boeing 767-300. Tegu on nii reaalse virtuaalse lennukiga, kui üldse võimalik – kõik funktsioonid ja süsteemid on peaaegu identsed päris-767 omadega.
Kuna lennukis on palju-palju nuppe, siis on pilootide elu kergendamiseks tehtud checklistid – nimekirjad, kus on täpselt kirjas, mida peab tegema enne/pärast erinevaid lennufaase. Terve 767 stardieelse checklisti läbikäimine võtaks ilmselt ära kogu edasise ruumi ajakirjas, seega peatume mõnel huvitavamal nüansil. Lülitame sisse akulüliti ning seejärel käivitame APU (Auxiliary Power Unit). Kuna maapeal seistes lennuki mootorid ei tööta, aga elektrit on süsteemide elushoidmiseks vaja, siis on igal suuremal lennukil sabas väike reaktiivmootor, mis käitab generaatoreid. Klõpsame sisse kolm IRSi (Inertial Reference System). Need on lasergüroskoobid – erakordsed abimehed navigeerimisel, mille "soojenemine" võtab aega. Kui tavalises güroskoobis on kiiresti pöörlev ketas, mis hoiab oma asendit ruumis, siis IRSis asendab seda laserkiir. Ruumi igal teineteisega 90kraadise nurga all oleval teljel (X, Y, Z) on üks prisma (kokku kolm) ning selles prismas kihutavad ringi kaks laserkiirt teineteisele vastupidises suunas. Kiirte "ringiaegu" mõõdetakse ja võrreldakse pidevalt. Kuna valguse kiirus on jääv, siis vastavalt prismade asendi muutustele on ringiajad erinevad ning erinevuste põhjal arvutatakse välja liikumise suund ja ulatus. Nii saab lennuk "aru", kui palju ja kuhu pöörati ning "teab" kogu aeg täpselt oma asukohta. Teoorias lihtne, aga praktikas…? Igatahes maksab üks päris-IRS umbes 500 000 dollarit.
Pärast paljude nuppude/seadete kontrollimist jõuame rohelise ekraani juurde – FMC (Flight Management Computer) juurde. Ka FMCsid on kolm ning need moodustavad tänapäevase lennuki aju, kus sisaldub absoluutselt kogu info lennufaaside, mootorivõimsuste, trajektooride jne jne kohta. Niisiis on õige lennutrajektoor FMCs juba olemas, kontrollime selle vastavust esitatud lennuplaaniga, sisestame ka hetke asukoha täpsed koordinaadid. Nii saab FMC hiljem "aru", kus lennuk pärast liikumahakkamist asub. Järgmiseks pannakse paika lennuki kaal, kütuse kogus ja FMC arvutab kolm olulist kiirust. V1 on kiirus, pärast mida peab start jätkuma, Vr on kiirus mille juures võib ninaratta õhku tõsta ja V2 on ohutu tõusukiirus. Siis sisestame Cruising Altitude’i (lennukõrguse) 39 000 jalga (13 km) ning Cost Indexi 40. Cost index määrab lennu säästlikkuse – mida suurem number, seda ökonoomsem lend. Paneme paika mootori võimsusre_iimi stardil (ehk piiri, milleni võimsust suurendatakse), saame teada balansiarvutustest raskuskeskme ning sellest tulenevalt kõrgustüüride trimmi asendi.
Käivitame ka ACARS-nimelise programmi, mis seob meie lennu virtuaalse British Airwaysiga.
Testime üle kõik süsteemid – enamiku laepaneeli nuppuderägastikust –, lülitame sisse hüdraulika tüüride juhtimiseks ning teatame maapealsele teenistusele, et võib lennuki "lahti ühendada". Kuulame ära ATISe – (Automated Terminal Information Service, hetke ilmateate, mida iga lennujaam edastab pidevalt kindlal sagedusel, näiteks Tallinna ATISe sagedus on 124.875 MHz), saame teada, et selle kood on H (ilmateadet uuendatakse iga poole tunni järel ning uueks koodiks saab järgmine täht tähestikust), ning võtame ühendust lennujuhiga.

"Heathrow delivery, good evening,
Speedbird Niner Five Six Mike, heavy, on stand One Two Zero, seven six seven three hundred, information Hotel, request IFR clearance to destination Munich." Selle lause ütlemiseks kulub Georgil täpselt 9 sekundit. Vabatõlge “inimeste keelde”: "Tere õhtust, Heathrow lennujuht, Speedbird 956M, raskekaallane, väravas 120, lennukitüüp 767-300, hetkel kehtiva ilmateate kood H. Palun IFRi luba lennuks Münchenisse." Selge? Lennunduses on kasutusel kaks reeglite "komplekti", IFR (Instrumental Flight Rules) ja VFR (Visual Flight Rules). VFR tähendab lendamist tingimustes, kus alati peab aknast välja vaatama, nägema silmapiiri (ja soovitatavalt ka maad muidugi), IFR puhul peab hakkama saama vaid mõõteriistade abiga. Inglasest lennujuhilt tuleb reibas vastus: "Speedbird Niner Five Six Mikey to delivery, good evening, cleared to Munich, Dover Five Foxtrot departure, squawk one one seven zero."
“Cleared to Munich…“ vuristab Georg saadud loa tagasi. Huh, see kõik käis kiirelt. Nüüd vaatame veel üle, kas meile antud standardväljumisteekond (see ongi see Dover Five Foxtrot – kindel “äralennutrajektoor”) on ikka õigesti ka FMCs kirjas, et poleks sisse lipsanud mõnd samanimelist teekonnapunkti teises maailma otsas, ja paneme õigeks transponderi koodi (squawk) 1170. Transponder on seade, mis suhtleb maapealse sekundaarradariga, saates radarile tagasi oma koodi ja lennuki kõrguse. Nii näevad lennujuhid ekraanil vastava infoga sümbolit. Kui transponder ei tööta, siis lennujuht lennukit ei näe. Primaarradar näeb ka ilma transponderita lennukeid, aga tavaliselt tsiviillennunduses neid ei kasutata.
Tasapisi on stardieelse checklisti lõpp paistmas ning aeg küsida pushbacki (reaktiividel tavaliselt tagurpidikäiku pole ning “tagurdada” aitab spetsiaalne lennuväljaliikur) ning luba mootorite käivitamiseks. Mootorite käivitamine toimub suruõhuga ning selleks ajaks lülitatakse välja sama õhku tarbiv salongikonditsioneer – seepärast on lennukis enne starti tihti palav. Kui turbiin on saavutanud umbes 23% pööretest, antakse peale kütus ning mootor käivitub. Süütesüsteeme, nagu ka konditsioneerisüsteeme, on lennukis kaks – paariskuupäevadel kasutatakse ühte ning paaritutel teist.
Kontrollime üle ka juhiste liikumise ning ongi aeg küsida luba ruleerimiseks: "Speedbird Niner Five Six Mike, request taxi." "Speedbird Niner Five Six Mike, taxi straight ahead, hold on Bravo Three, runway Two Seven Right," antakse luba. Ka see tuleb tagasi lennujuhile ette lugeda. Lennunduses tuleb kõik load alati tagasi lugeda, vähe on asju (tuuleinfo näiteks), mis tagasilugemisele ei kuulu. Boeing 767 hakkab vaikselt liikuma. Luba anti kuni "Bravo Three”-ni (B3) – B3 on ruleerimisrajal tähistatud koht, kus tuleb siis peatuda. Lennuväljadel liiklemiseks on kaardid, mis peavad pilootidel alati käepärast olema, ning suurte lennuväljade puhul on isegi siis algajal väga kerge ära eksida.
Klappides kostab taas lennujuhi hääl. See on luba õhkutõusuks, meile öeldi, et tuul kiirusega kümme sõlme puhub suunast 220 kraadi, ning võime alustada õhkutõusu rajalt 27R.
"Cleared for takeoff runwayTwo Seven Right, Niner Five Six Mike," kõlab vastus. Luba käes, ei peatu me B3-l ning jõuamegi rajale.

Lõpuks õhku!
Georg lükkab gaasihoova 70 protsendi juurde, veendub, et kõik näitajad on normis, ning siis lõpuni. Tegelikult kontrollib juba nüüd mootorite võimsust automaatika vastavalt FMCs olevatele seadetele. Suur lennuk kogub kiirust nobedalt, V1 on juba möödas – see on kiirus, millest edasi peab starti jätkama. "Rotate" ütleb teine piloot Karl – see ei tähenda, et peaks rajalt ära keerama, vaid hoopis lennuki nina üles pöörama. Georg sikutab juhist ning nina kerkib maast lahti. Siin peab olema ettevaatlik, liiga järsku nina tõstes võib sabaga maad puudutada. Juba olemegi õhus, telik läheb kolksatusega sisse ning kiiruse kasvades vähendab Georg järjest tagatiibade nurka – iga 20 sõlme järel. Lennuk on saavutanud kiiruse 250 sõlme (480 km/h) ning seda ei tohi ületada kuni kõrguseni 10 000 jalga (3 km). Mootoripöörded püsivad etteantud tasemel ning automaatika hoiab kiirust konstantsena. Londoni lennujuht ütleb “good bye” ja annab meid üle loodesuuna kontrollile. Temalt saame loa tõusta lennutasandini 170 – see on kõrguseni 17 000 jalga (5,8 km). Lülitame sisse autopiloodi, täpsemalt ühe kolmest (jah, ka neid on igaks juhuks kolm) ning edasi seisneb lendamine lennujuhtidega suhtlemises ning vajadusel nuppude keeramises. 10 000 jalga on käes ja nüüd võib kustutada reisijate seatbelt-märgi, lülitada välja pro_ektorid ning lisada kiirust. “Speedbird 956M, climb flight level Three Niner Zero” kostab uus clearance, mis lubab tõusta soovitud lennukõrguseni 39 000 jalga (u 13 km). Radari ekraanil näeme enda trajektoorijoont, asukohta ja aeglaselt liikuvaid lennuväljade tähiseid – see annab aimu, kus me täpselt viibime. Näeme ka tuule suunda ja kiirust, tuul on tagant-vasakult ning puhub märkimisväärse kiirusega – 53 sõlme! See on siis u 28 m/sek ehk 105 km/h. Siinkohal väärib mainimist veel üks huvitav fakt – enamikul reisilennukitel pole GPSi, sest seda pole lihtsalt vaja. Täpset asukohta teavad IRSid ning seda korrigeeritakse VORide abil. VORid (Very high frequency Omnibearing Range) on raadiomajakad, mis saadavad välja 360 eraldi “radiaali”, iga nurga kohta ühe. Seega püüdnud kinni VORi signaali, saame alati öelda, kus me asume saatja suhtes (või vastupidi). Ja kuna VORi saatjatel on kindlad koordinaadid, siis on sellest infost palju abi. Tavaliselt on suurematel lennukitel vähemalt kaks VORi vastuvõtjat ning praegu “krutib” neid raadioid FMC. Ta häälestab need õigetele sagedustele, peilib kahe radiaali abil välja lennuki täpse asukoha ning võrdleb/korrigeerib vajadusel IRSidest tulevaid andmeid.
FMC näitab, et praeguse kiiruse juures jõuame Münchenisse kell 2119Z – taganttuulest on abi.
Erinevad lennujuhid ütlevad meile “good evening” ja “good bye” kui lendame läbi erinevate õhuruumide. Nüüd oleme jõudnud 20 miili kaugusele teekonnapunktist DKB (Dinkelsbuhl) ning on aeg alustada laskumist. “Speedbird Niner Five Six Mike, request decent to flightlevel Two Five Zero”, küsib Georg. Vastuseks saame, et soovitud 25 000 jala asemel peame laskuma 2000 jalga madalamale, lennutasandile 230.

Sihtpunkt läheneb lennates
Müncheni lennujuht palub meil võimaluse korral kiirust tõsta. Liiklus on päris tihe ning lennujuhid panevad juba kokku “hanerida” maandujatest. Aktiveerime autobrake 3-e – see on siis automaatne pidurdustase kohe rataste lennurada puudutades. Meid antakse üle Müncheni lähenemisjuhile, kes annab uue kursi ning saame ka teada maandumisraja – 26R. Nüüd on FMC piloteerimisest “välja lülitatud” ja lennukit juhivad autopiloodid – maandumisel kõik kolm paralleelselt – vastavalt sisestatud kurssidele/kiirustele. “Speedbird Niner Five Six mike, reduce speed to Two Five Zero,” kostab saksa aktsendiga ning varsti pärast seda kästakse kiirust vähendada veelgi, 220 sõlmeni. FMC arvutas maandumiskiiruseks 138 sõlme (250 km/h) ning nüüd saab selle järgi paika panna kiirused, mille juures tagatiibade nurka suurendada. Need on siis 20 sõlme kaupa kuni 138-ni – vastavalt 218, 198, 178 ja 158 sõlme. Lennujuht teatab ka õhurõhu lennuväljal, mis on 1008 (millibaarides merepinnal, see number tuleb sisestada kõrgusemõõdikusse). ILS (Instrumental Landing System) vastuvõtja on kinni püüdnud nii localizeri kui glidescope’i – need on vastavad suunatud signaalid lennuraja saatjatest, mille järgi autopiloot oskab peaaegu sentimeetri täpsusega suure lennuki maandada. Telik väljub kolksatusega. “Twentyfive hundred” kostab kärinal valjuhääldist – laskudes ja aeg-ajalt kurssi muutes oleme jõudnud 2500 jala (760 meetri) kõrgusele maapinnast ning lennuki radar annab sellest häälekalt märku. Sellest kõrgusest allapoole mõõdab lennuk kogu aeg ise reaalset kõrgust maapinnast – lisaks õhurõhku mõõtvale kõrgusmõõturile. Rada paistab otse ees, meist eespool on maandumas veel kaks lennukit, oleme järjekorras kolmandad. Siiski pole veel maandumisluba antud ning lennujuht hoiatab “late clearance’i” ehk hilise loa eest, sest liiklus on tihe. See tähendab, et peame ka valmis olema uuele ringile minemiseks, kui mingil põhjusel peaks luba saamata jääma. 500 jala ehk (160 m) kõrgusel saame siiski maandumisloa. Nüüd teatab kõrguseradar robotihäälega juba iga saja jala järel uue numbri. “Minimums, minimums” kostab äkki ärevalt – see tähendab, et oleme kahesaja jala kõrgusel ning nüüd peab rada olema nähtaval. Kui nii pole, siis peab maandumise kohe katkestama. “Fifty, forty, thirty, twenty… ten… väike paus… ja kiuksatusega puudutavad rattad maad – autopiloot on teinud väga pehme maandumise. Keerame esimesel võimalusel ruleerimisteele ning veereme peaaegu otsa ühele seal seisvale lennukile – keegi on heaks arvanud tee keskel “parkida”. Saame maa-kontrollilt teada ruleerimisteed ja värava numbri. Peale väikest segadust õnnestub kaarti uurides jõuda ka õige väravani ning jätkata “maandumisjärgse” checklistiga, mis pole üldse lühike. Lõpuks mootorid vaikivad teineteise järel ning nüüd on taustaks APU (mille käivitasime pärast maandumist) ja konditsioneeride mahe toon.
Isegi selles, kohati päris põhjalikus reisikirjelduses, jäid paljud nüansid märkimata, rääkimata väga autentsest helitaustast. Karta on, et ka siis, kui ma oleks istunud terve lennu ehtsa 767 kokpitis, oleks kirja saanud täpselt sama stoori – nii ehtne oli kõik. Muidugi, selleks, et piloteerida taolisel tasemel ning tunda suure lennuki igat detaili, kulub ilmselt aastaid. Kuid eks see on ka mõistetav poiste puhul, kelle reaalsuseks see ongi saamas. Georgil on näiteks läbitud põhjalik kursus 767 ehituse kohta (muidugi pole vist lennukit, millega ta toime ei tuleks) ning ka Virtual British Airways’i pilooditunnistus on mõlemal taskus.
Kui nüüd kellelgi tekkis mulje, et tegu on täieliku “raketiteadusega”, siis peab kindlasti rõhutama, et selline viis lendamiseks on absoluutne maksimum, milleni virtuaalsus tänase seisuga ulatub. Alustamiseks piisab ainult Flight Simulatorist ning väikesest Cessnast. Ka Tallinna lennuväli ning ilus Eesti scenery (lennujaam, maanteed jne) on FSi jaoks täiesti olemas ja väga rahustav on maalilisi vaateid nautides koduste paikade kohal põristada. Ja kui tahtmist jagub, siis ainult sky is the limit…

Sarnased artiklid