Pariisist Londonisse paari tunniga
Ülo Vaher
10.05.2007

Ameerika inseneride liit valis tänapäeva maailmaimede hulka Suurbritanniat ja Mandri-Euroopat ühendava maailma pikima, kalleima ja tehniliselt täiuslikema merealuse raudteetunneli Chunneli ehk Eurotunneli, mille rajamise käigus kaevati välja üle kolme korra rohkem pinnast kui on ainsa meieni säilinud antiikaja maailmaime Cheopsi püramiidi maht. Juba Napoleoni välja pakutud idee realiseerimiseks kulus ligi kakssada aastat. Lugu on õpetlik ka Eestis liikuvate Tallinna ja Helsingi või mandri ja Muhu saare vahele kavandatavate merealuste tunnelite rajamise ideede seisukohast.

La Manche’i väina aluse tunneli ehitamise idee paelus juba ammu paljusid insenere ja ettevõtjaid ning sellekohaseid (ettevalmistus)töid alustati korduvalt. 1881. a kaevati Inglismaal isegi 820 m pikkune proovitunnel, kuid ajalehtedes tõusnud vastuseisu tõttu, nagu võiks tunnel ohustada riigi julgeolekut, tööd peatati. Poliitiliste argumentide toel peatati ka 1922. a alustatud tööd pärast 125 m tunneli kaevamist.
Oluliselt tõsisema tehnilise, majandusliku ja poliitilise tausta sai tunneliidee pärast Teist maailmasõda ja seoses Inglismaa ning Prantsusmaa astumisega Ühisturgu. Juba 1957. a moodustati tunneli rajamiseks uurimisgrupp, kes soovitas ehitada kolmiktunneli, mis koosneks kahest põhi- ja ühest teenindustunnelist. Projekt käivitati esimest korda 1973. a, kuid kahe aasta pärast peatati finantsraskuste tõttu. Idee äratati taas ellu 1984. a, kui Inglismaa ja Prantsusmaa kuulutasid ühiselt välja konkursi tunneli tehnilise projekti saamiseks ja ehitajate leidmiseks. Võitjaks osutus konsortsium TransManche Link (TML), mis ühendas 10 ehituskompaniid ja 5 panka. Ehitustööd algasid 1. detsembril 1987 nii Inglismaa (Folkestone) kui ka Prantsusmaa (Calais) poolelt ja mõlemad meeskonnad kohtusid teenindustunneli keskel täpselt kolme aasta pärast. Lõplikult valmis kogu kompleks ligi neli aastat hiljem. Ametlik avamistseremoonia kuninganna Elizabeth II ja president Francois Mitterrand’i osalusel toimus 6. mail 1994. a.

Sünnilugu ja iseloomustus

Tunnelite rajamisel kasutati tänapäevaseid suure võimsusega tunnelipuure (neist 6 brittide ja 5 prantslaste poolel), mida võiks nimetada pigem mobiilseteks tehasteks, sest lisaks puurimisele ja vabanenud pinnase eemaldamisele katsid need ka tunneli seinad vajaliku tugevusega niiskuskindla vooderdisega. Selleks kasutati eriti tugevaid 40–80 cm paksusi 1,5 m pikkuseid raudbetoonrõngaid, kohati ka malmrõngaid. Tööde käigus kaevandati ja eemaldati 8 miljonit m3 kriidikivimit ja pinnast, mis puistati Folkestone lähedal merre, mille tulemusena Inglismaa pindala kasvas 36 ha võrra. Kaevetööde juhtimisel ja selleks, et mõlemad meeskonnad ikkagi õiges kohas kohtuksid, kasutati moodsat lasertehnikat, mis tagas suurima täpsuse – mõlema tunneli keskjooned kaldusid kohtumisel teineteisest kõrvale vaid 36 cm horisontaalsuunas ja 6 cm vertikaalsuunas. See Euroopa suurima infrastruktuuri projekt andis tööd 150 000 inimesele ja läks maksma 15 miljardit dollarit.
Eurotunnel (ka Chunnel) on suur ja keeruline kompleks, mis koosneb kahest 45 m sügavusel mere all kulgevast 50,5 km pikkusest ja üksteisest 30 m kaugusel paiknevast ühesuunalise liiklusega raudteetunnelist läbimõõduga 7,6 m ja nende vahele jäävast 4,8 m läbimõõduga teenindus- ja päästetunnelist, mis on omakorda iga 375 m järel ühendatud liiklustunnelitega ristkäikude abil. Teenindustunnelis paiknevad ventilatsiooni- ja tuleohutuseseadmed ning seal toimub teenindustöötajate (ja avarii korral ka reisijate) liiklus eriliste kummirehvidega varustatud sõidukite abil. Kuna rongide kiire liikumise puhul tunnelites tekib nende ette suure rõhuga õhkpadi (nn kolviefekt), siis on õhurõhu tasakaalustamise eesmärgil liiklustunnelid iga 250 m järel ühendatud spetsiaalsete 2 m diameetriga tunnelitega, mis kulgevad üle keskmise teenindustunneli. Umbes ühe kolmandiku tee kaugusel kummastki otsast on maa alla rajatud suured 156 m pikkused, 18 m laiused ja 10 m kõrgused kavernid või saalid, milles on raudteepöörangud ja -ristmikud, mis võimaldavad eriolukordade tekkimisel suunata ronge ühest tunnelist teise.
Regulaarne liiklus Eurotunnelis algas 1994. a lõpus. Tunnel pakub kolme erinevat transporditeenust. Nendeks on reisijatevedu kiirrongidel Eurostar Londoni, Pariisi või Brüsseli vahel, autode vedu süstikrongiga Shuttle ja kaubavedu. Nende teenuste mahtude iseloomustamiseks toome 2005. a statistilised andmed: 8,2 miljonit reisijat Eurostari rongidel ja 2 047 166 sõiduautot, 1 308 786 veoautot ning 77 267 bussi Shuttle’iga. Kaubavedu küündis samal aastal 1,6 miljoni tonnini. Reisijatevedu peaks hüppeliselt kasvama veelgi pärast täiendava kiirraudteeharu CTRLink avamist k.a novembris. Kui Eurostari kasutavad eeskätt Londoni ja Pariisi või Brüsseli vahel liikuvad käsipagasiga reisijad, siis Shuttle on mõeldud Mandri-Euroopa ja Inglismaa vahel sõitvatele autoturistidele. Tunneli otstesse ehitatud platvormide kaudu võivad autod sõita seal peatuvatesse suletud ühe- või kahekorruselistesse vagunitesse, umbes nagu meie teeme seda praamidel saartele sõidul. Ainus vahe on, et ooteaeg praktiliselt puudub ja süsteem toimib iga ilmaga. Rongi tagumine osa koosneb kahekorruselistest vagunitest sõiduautode ja teiste madalate liiklusvahendite vedamiseks, eesmine ühekorruseline osa võimaldab “pardale” võtta ka busse. Nende vagunite uksed on tule- ja õhukindlad. Raskeid kaubaveokeid transporditakse läbi tunneli lahtistel platvormidel.

Eurostar
Tunnelis reisijaid vedav kiirrong Eurostar (Eurotunnel ja Eurostar on täiesti erinevad iseseisvad firmad) on kõigil viimastel aastatel alates 1998. võitnud rahvusvahelisi auhindu kui maailma parim raudteeteenuse pakkuja, seda tänu nii tehnilisele täiuslikkusele ja ohutusele kui ka reisijate mugavustele. Eurostar on saanud üldtunnustatud reisirongide maailmastandardiks. Selle keerukus ja kallidus (ühe istekoha ehituslik maksumus ulatub 40 000 dollarini) tuleneb suures osas sellest, et ta peab olema varustatud nii seadmetega liikumiseks Prantsuse kiirrongide elektrivarustuse ja signalisatsioonisüsteemide (kokku 7) spetsifikatsioonide järgi Mandri-Euroopas kui ka Inglise vastava süsteemi kohaselt Suurbritannia saarel. Vahemärkusena tahaks siinkohal küll öelda, et sellised asjad võiks ühes liidus olla ühtmoodi, aga kus sa sellega… Isegi ime, et inglased omal ajal endi rahasüsteemi muule maailmale vastuvõetavamaks tegid.
Igatahes trassi Inglismaa-poolses osas viiakse 750 V alalisvool veduri asünkroonmootoritesse erilise kolmanda “relsi” ja sellel libiseva “saapa” abil, mandripoolsetel liinidel aga toidetakse ronge kahe pantograafi abil Prantsuse 25 kV vahelduvvooluvõrgust ja Belgias 3 kV alalisvooluvõrgust. Prantsusmaal ja Belgias liigub Eurostar kiirusega kuni 300 km/h, Eurotunnelis ja Inglismaal tavaliinidel aga 160 km/h, sest seal võiks liinidevahelise väikese vahekauguse (30 cm) tõttu suurematel kiirustel tekkida rongide üksteisest möödumisel liiga suur õhusurve, mis purustaks vagunite aknad.
Londonisse viiva kiirliini valmimise järel selle aasta lõpul hakkab Eurostar ka Inglismaal liikuma kiirusega 270 km/h. Juba praegu on Londoni ja Pariisi (või Brüsseli) vahel kiirem ja mugavam reisida Eurostariga kui lennukiga, kui arvestada aeganõudvaid sõite lennujaamade ja kesklinna vahel ning sealseid kontrolliprotseduure ja ilmastikuoludest tingitud viivitusi. Lisaks sellele on Eurostar tunduvalt ohutum nii liikluse kui ka keskkonnahoiu seisukohalt, sest ta tekitab kümme korda vähem süsihappegaasi kui lennuk.
Eurostari terminalid asuvad lausa südalinnas ja piisab, kui sinna jõutakse pool tundi enne rongi väljumist. Eurostar on nii kindel oma sõiduplaanist kinnipidamise võimes, et üle 30 min hilinemise korral (kui nii peaks juhtuma) korvab selle ebamugavuse tasuta tagasisõidupiletiga.
Läbi tunneli sõitmise ajal on vaguniaknad kaetud (psüühilise stressi vältimiseks) ja reisijatele jääb mulje, et rong seisab (!), sest vibratsioon ja müra vagunites praktiliselt puuduvad. Erilise sujuvuse tõttu tundub ka Prantsusmaal saavutatav kiirus 300 km/h uskumatuna, kuigi rongijuhid teatavad sellest uhkusega ja isegi mitmes keeles. Seda jääd uskuma alles siis, kus trass kulgeb kõrvuti automagistraaliga, kus sõiduautod tunduvad vaevu roomavat ja veoautod lausa paigalseisvatena.

Reisimistingimused

Eurostar on maailma pikim reisirong (400 m) veduriga mõlemas otsas ja koosneb 18–20 vagunist, mis mahutavad kokku ligi 800 reisijat. Nende vedurite ninaosa on konstrueeritud arvestusega, et tunnelis valitsevad erilised aerodünaamilised tingimused. Vedurijuhtideks on kõrge kvalifikatsiooniga ja hästi väljaõppinud mehed (80 Prantsusmaalt ja 160 Inglismaalt). Neid koolitatakse nii praktilistel sõitudel kui ka spetsiaalsetel simulaatoritel-trena_ööridel, kus neid õpetatakse tegutsema ka ekstreemsetes olukordades, mida vaevalt küll ette tuleb tegelikus elus.
Vaguneid on reisimugavuste ja hinna järgi kolme liiki. Esimesed viis ja viimased kuus on standardvagunid, nende vahel paiknevad aga kallimad ja mugavamad äriklassi ja puhkusereisi vagunid. 6. ja 13. vagun on restoranvagunid. Äriklassi- ja puhkusereisivagunites pakutakse sõitjatele valikuvõimalustega einet ka kohapeal. Istmed on kallutatava seljatoega ja varustatud väljatõmmatavate lauakestega, samuti on olemas internet ja nii Inglise kui ka Prantsuse standardiga voolupistikupesad sülearvutite tarvis, rääkimata rikkalikust ajalehtede ja ajakirjade valikust. Väljaspool tunnelit on tagatud ka mobiilside. Olenevalt kellaajast pakutakse valikuvõimalustega 4-5 söögiaega, neist lõuna- ja õhtusöök on kolmekäigulised. Menüü osas saavad reisijad esitada ka oma erisoove ettetellimise korras. Selle klassi reisijate jaoks on ka terminalides eraldi sissepääsud ja oote- ning puhkeruumid.
Iga reisija võib vagunisse kaasa võtta kuni kaks pagasieset, mille jaoks on vastav seinariiul ja hoiuruum vaguni otsas. 1. ja 18. vagun on sobitatud lastega reisijatele ja varustatud ka lauakestega beebide mähkimiseks. Mõeldud on ka ratastoolis reisijatele. Aeg-ajalt on käigus ka spetsiaalsed Disney-rongid, mis on mõeldud neile, kes tahavad lastega Pariisi Disneylandi külastada. Terminalis saab iga laps erilise kingipakikese, milles on joonistusvahendid, ajakirjad ja mitmesugused mängud.

Ohutus
Nii Eurotunneli kui ka Eurostari üks peamisi prioriteete on ohutus. Raudteetunnelites on peamiseks ohuks kindlasti tulekahju. Eurostari tuleohutussüsteemi töökindlus sai veenva tõestuse 18. novembril 1996, kui Shuttle’i kaubaveoplatvormil tekkis ühel raskeveokil 19 km kaugusel tunneli sissepääsust tulekahju. Vaatamata suitsu ja tule kiirele levikule tunnelis suudeti kõik rongis olnud 31 reisijat ja 2 meeskonnaliiget evakueerida 23 minutiga. Tuleohutusabinõude kompleks hõlmab nii andureid (ultraviolet- ja infrapuna-leegidetektorid, optilised ja ionsatsioon-suitsuandurid, CO-detektorid), häire- ja alarmsüsteeme ja ruumide liigendatust (õhulukud teenindustunneli otstes, tulekindlad uksed liiklustunneleid ja teenindustunneleid ühendavates ristkäikudes ning raudteede ristumiskäikudes maa-alustes saalides).

Uus etapp Eurostari/Eurotunneli elus
See algab 14. novembril 2007, kui antakse käiku Inglismaa-poolse kiirliini (CTRLink) 2. sektsioon pikkusega 34 km Ebbsfleetist Londonisse ja sealne uus rahvusvaheline raudteeterminal St Pancrases senise Waterloo lõppjaama asemel. Selle uuenduse järel lüheneb reisi kestus Londoni ja Pariisi vahel 2 tunni ja 15 minutini, seega võtab see vähem aega kui sõit Tallinna ja Tartu vahel. Proovisõit sellel lõigul tehti juba 6. märtsil k.a. CTRLinki 1. sektsioon Eurotunneli otsast kuni Ebbsfleetini, mille pikkus on 74 km, avati juba 2003. a. Uus trass kulgeb suures osas maa-alustes tunnelites, mille kogupikkus ületab isegi Eurotunneli enda pikkuse. Londoni-aluste tunnelite rajamisel kasutati kõige moodsamaid tunnelipuurimismasinaid pikkusega 120 m ja kogukaaluga 1100 tonni. Uuel Eurostari liinil on reisijate pääs rongidele tehtud nii lõpp- kui ka vahejaamades veelgi kiiremaks ja mugavamaks.
Raudteeühenduse rajamine St Pancrase ja uue Stratfordi rahvusvahelise jaama vahel sai ka otsustavaks kaalukeeleks Londoni valimisel 2012. a olümpiamängude läbiviijaks, sest see võimaldab viia spordihuvilisi Londoni kesklinnast olümpiarajatiste juurde ainult 7 minutiga. Liinile pandi nimeks Olympic Javelin (Olümpiaoda).

Sarnased artiklid