Opel Vectra C
Jaanus Vint
10.05.2010

Nagu teada, jäi III põlvkond Opel Vectrale viimaseks, Insigniaks nimetatud järglane võttis järje üle 2008. aasta sügisel. Opel otsustas klassivahet eelkäijaga uue nime abil rõhutada, kuid oleks võinud seda teha juba kuus aastat varem. Nimelt astus ka viimane Vectra eelmise põlvkonna tasemelt suure sammu edasi – auto sai suurem, mugavam, rafineeritum ning parema juhitavusega – see ei pidanud asendama ainult Vectra B-d, vaid astuma ka hääbuva tagaveolise Omega kingadesse.

Opel Vectra C / Signum (2002–2008)

Vectra C ehitati nime Epsilon kandvale General Motorsi korporatiivsele autopõhjale, mida kasutas terve trobikond erinevaid sõidukeid üle kogu maailma. Euroopas oli Epsilon näiteks Saab 9-3 ja Fiat Croma aluseks, Vectra kõige lähem sugulane leidus aga Opeli enda mudelirivis – Signum. Seda mudelit võib pidada Vectra neljandaks keretüübiks.
Opel tahtis luua tava-Vectrast esinduslikumat, premium-ambitsiooniga tippmudelit ning kasutas selleks üsna ebatavalist meetodit. Caravani 130 mm pikema telgede vahega põhjale ehitatud auto sai ruumika tagaistme ning püstise tagaosaga luukpärakere. Signum oli kindlasti prestiižikam täiesti ebaglamuursest, peamiselt takso ning politseiautona tuntud Omegast, kuid sellest veel ei piisanud. Opeli nimel ei olnud esindusautode turul kaalu ning veider kontseptsioon ei sütitanud ostjate masse. Signum jäi nišimudeliks ega täitnud talle pandud lootusi.
Vectra C veermik on häälestatud eelkõige mugavust silmas pidades, kuid võrreldes eelkäijaga on juhitavus ning sõiduomadused oluliselt paranenud. Salongis valitseb kiiduväärne vaikus, väljavaadet pärsivad aga massiivsed piilarid ning väikesed küljepeeglid, mis ilmselt Opeli aerodünaamikute ohvriks langenud. Auto jätab küllalt konkreetse ning kindla mulje. Sportlike omaduste ning täpsuse poolest ei ole küll tegu klassiliidriga, kuid suure auto kohta võib rahulikku, tasakaalukat juhitavust täiesti asjakohaseks nimetada. Caravani ning Signumit iseloomustab maanteel eriti hea, pikendatud telgede vahest tingitud stabiilsus.

Lai mootorivalik
Vectra mootorivalik hõlmas tervet hulka 4- ja 6silindrilisi agregaate, kokku 12 bensiinimootorit ja 7 diislit. Valik algas 1,6liitrisest, siinmail harva kohatavast 100 hj bensiinipõletajast, mis suure auto jaoks pisut lahjaks jääb. Levinumate variantide hulka kuuluvad 1,8- ja 2,2liitrised bensiinimootorid ning 1,9- ja 2,2liitrised diislid, vanematele autodele paigaldati ka 2liitrist diislit.
Leidub ka terve grupp suuri ja/või võimsaid mootoreid: 2- ja 2,8liitrised turbomootorid (175–280 hj, sh OPC-mudelid), 211 hj 3,2liitrine ning 3liitrine Isuzu juurtega diisel-V6 (176–184 hj). Neid kohtab meie teedel harvemini, mistõttu ei saa ka nende töökindluse kohta pädevaid järeldusi teha.
Jõuallikatest võib optimaalseteks pidada 1,8liitriseid otto- ning 1,9liitriseid 100 ja 120 hj diiselmootoreid. 120 hj bensiinimootorit nimetatakse Vectrale paigaldatuist vastupidavaimaks, kui vaid rihma õigeaegselt vahetatakse. 150 000 km välp paistab selle mootori jaoks siiski liiast olevat, mistõttu soovitatakse probleemide vältimiseks uus rihm juba 120 000 km järel paigaldada.
Mainitud Fiati päritolu diisleid kiidavad omanikud eelkõige ökonoomsuse poolest ning töökindluski jääb aktsepteeritavale tasemele.
2,2liitristest bensiinimootoritest uuem, otsepritsega varustatu (tüüp Z22YH), on problemaatiline. Sageli esineb bensiini kõrgsurvepumba riknemist (hind u 9000 kr), sümptomina kaotab mootor jõu või lakkab sootuks töötamast. Kuluma kipuvad ka sisselaskekollektori õhuklapid, mis viimaks kinni kiiluvad ning mootori märgutule süütavad. Üldiselt on need mootorid kallid pidada, kuna saadaval on vaid tehase varuosad.
Vanemad 2,2liitrised (Z22SE) on töökindlad ning tänu B-osade valikule odavamad pidada. Esimestel, 2000–2002 toodetud mootoritel esinenud ning ka päris esimesi C-Vectraid puudutanud probleem oli keti venimise ning katkemiseni viinud vaegõlitus. Õlitussüsteemi muutmisega on Opel probleemi ammugi kõrvaldanud.
Diiselmootoreid vaevab EGR-klapi, suurema läbisõidu korral ka turborõhuanduri tahmumine. Uuematel, alates 2004. aastast toodetud 1,9liitristel tahmub EGR sedavõrd, et puhastamisest enam abi pole ning see tuleb, parendatu (hind ca 3500 kr) vastu vahetada.
1,9liitristel on esinenud generaatorite äkksurmasid, käsikastide puhul teeb muret kahemassilise hooratta vastupidavus – see võib kolisema hakata 100 000–200 000 km läbisõidu järel.
1,9liitristest võimsaimat, 150 hobujõulist, kummitab ka sisselaskekollektori lisaõhu klappide kulumine – plastist võll hakkab logisema ning häält tegema, probleemi järjekindlalt ignoreerides võivad klapid lahti murduda ning mootorisse lennata. Vea kõrvaldamiseks tuleb asendada terve kollektor uue, täiendatud malliga.
Kui autoga tehakse vaid linnasõite, võib ummistuda tahmafilter. See tahab end automaatselt iga pooletuhande kilomeetri järel tühjendada, kuid vajab selleks mootori suuremat koormamist – maanteesõitu pööretel 2000 ja rohkem. Linnas 1500–2000 p/min sõites tühjendusprotsess käima ei hakka ning filter ummistub. Kui õigel ajal jaole saada võib esinduse diagnostikaseadmega filtrit sunniviisiliselt tühjendada, kui aga ummistus juba mootori võimsust pärsib või seda lausa käivitumast takistab, aitab vaid uue ostmine.
Manuaalkastid on töökindlad ning automaatide lastehaigusedki on tänaseks suuresti kõrvaldatud. 2002–2005 mudelitel on vahetatud automaate garantiikorras, põhjuseks soojusvaheti leke ning kasti sattunud jahutusvedelik. Diisli kuuekäigulisel kastil on olnud üksikutel juhtudel probleeme käikude lülitumisega, mis esinduses samuti garantiiga lahendatud. Manuaalid on murevabad.
Hooldusvälp on kõigil Vectratel kuni 2006. mudeliaastani (k.a) 15 000 km või 1 aasta, alates 2007 mudelitest 30 000 km või 1 aasta. 2,2liitrised diislid ja bensiinimootorid on varustatud ketiga, ülejäänud levinud mootorid rihmaga (vahetusvälp 90 000–150 000 km). Hooldus ning hammasrihma vahetus ei ole kuigi kulukad.

Töökindluselt keskmine
Just selline hinnang tuleb C-Vectrale anda, nii kvaliteedi kui vastupidavuse poolest on see B-mudelist pisut üle, kuid mõningaid vigu sellest hoolimata esineb. Mida aeg edasi, seda töökindlamaks Vectra muutus, värskendatud ilmega autodel on kõrvaldatud juba mitmed algusaastate lastehaigused ning 2007. aastaks saadi jagu ka diisleid vaevanud hädadest.
Sarnaselt eelkäijaga pruugitakse Vectra C esisillas MacPhersoni-tüüpi, taga mitmikhoobadega vedrustust, probleeme esineb aga senisest vähem. Kolinad veermikus viitavad sageli stabilisaatorvarda pukside või liigendite kulumisele. Kuni mudeliuuenduseni kulusid kiiresti tagasilla ülemised õõtshoova puksid, 2006. aasta mudelist alates on need töökindlamad.
Sõltumata mudeliaastast kipub liiv ja pori esiamortisaatori tugilaagrisse tungima, laager hakkab krõbisema või kiilub kinni. Sümptomiks on rooli keeramisel tuntav takistus, ebasujuvus, mõnikord lausa vedrude häälitsemine. Tugilaager on odav (ca 300 kr) ning hõlbus vahetada. Šarniirid ja rattalaagrid peavad üldjuhul vastu 100 000–150 000 km, šarniirid on seejures saadaval vaid koos alumiiniumist õõtshoovaga (originaali hind ca 5500 kr, B-osa võib saada umbes 2000 kr). Sisemised rooliotsad on kulumaterjal kõigil uuematel Opelitel ega maksa kuigi palju (umbes 500 kr).
Muu hulgas ka C-Vectratega opereeriva Tulika Takso kogemusel on suurimateks vigadeks siduri kulumine ning roolilattide lekkimine. Esimene probleem on taksokasutuses Vectratele iseloomulik, sellele viidatakse ka välismaistes allikates. Lattide kulumine ning sellest tingitud lekked kaasnevad suuremate läbisõitudega, lati remontimine osutub tavaliselt vaid lühiajaliseks lahenduseks. Veermiku vastupidavuselt paremaks hindab taksofirma Omegat, ka varuosade hinnad olla C-Vectral tagaveolisest esivanemast ligi kolmandiku jagu kõrgemad.
Kuni väljalaskeaastani 2005 esines palju vigaseid CIM-mooduleid (roolisamba elektriseadmeid hõlmav detail), selle asendamine on üsna kulukas. Kuigi pikaealised ei ole tagumised parkimisandurid, talvine sool rikub need lõpuks. Küllalt tavaline on pakiruumi lukusti purunemine.
Opeli varuosade hinnatase on võrdlemisi madal; ka B-osade saadavus on väga hea, hinnad soodsad ning, kui kõige odavamatest toodetest eemale hoida, kvaliteet aktsepteerival tasemel.
Läbisõitu on esindusel võimalik mootori juhtarvutist kontrollida kõigil diisel- ning alates 2006. aastast toodetud bensiinimootoriga autodel, diislite puhul esinevatki võltsimist sagedamini.

Sarnased artiklid