Opel Meriva
Vello Kala
01.06.2010

Igal autotootjal on omad tähehetked – Opelil oli üks selline aastakümne eest loodud idee mugavast väikesest mahtuniversaalist. Väiksem neist, Meriva, läheb nüüd teisele ringile – kasvanuna. Ja seda mitte ainult sentimeetrites.

Aastate eest, Meriva esimesel tulemisel, avasid autot uudistajad tavaliselt esimesena just tagaukse – Meriva silmapaistvaim eripära oli Rubicu kuubikuna seaduv tagaiste. Ning ka nüüd on tagaukse käepide see, mis esimesena pihku võetakse. Ent seekord juba ukse enese pärast. Nimelt avanevad Meriva tagauksed nagu keskaegsel tõllal – uks kinnitub tagaservas. Miks üldse uksehinged omal ajal ukse esiserva kolisid? Põhjus oli ohutus. Kui uks juhtuks sõidu ajal avanema, surub õhuvool eest kinnituva ukse kinni, „tõllauks” aga paiskuks laialt lahti ja suurel kiirusel võiks küljestki rebeneda. Enamgi, selline „õhupidur” ühel küljel saadaks auto pea kindlasse avariisse. Samas, tagant kinnituva ukse eelised on silmnähtavad. Esiteks, te sisenete autosse selle kõrgeimast kohast. Teiseks, autost väljudes ei jää uks teile ette. Kolmandaks, hoopis mugavam on laste turvatooli seada. Neljandaks, käimispuudega ja eakatel inimestel on sisenemine-väljumine hoopis lihtsam. Võti on seega ohutus – kas on võimalik luua 100% lollikindlat ust, mida sõidu ajal ei saa avada. Paar sellist autot ju juba on – näiteks Mini Clubmani ja Mazda RX-8 tagauksed avanevad vaid siis, kui esiuks avatud. Eraldi avanevad tagakinnitusega uksed on nüüd siis täpselt kahel autol: Rolls-Royce Phantomil ja … Opel Merival. Tootmismahte vaadates oleks aga aus öelda, et Meriva on esimene selliste ustega masstoodangu auto. Meriva automaatlukustus on seatud nii, et kui kiirust üle 4 km/h, ei saa uksi enam avada. Tagaistmel on lahedasti ruumi kahele Gerd Kanterile või kolmele vähem väge täis reisijale – siis on „küünarnukitunne” aga juba selgesti olemas. Sõltuvalt varustuspaketist (Essentia, Enjoy ja Cosmo) on tagaiste ühe-, kahe- või kolmeosaline. Eesistmel on kõik tuttav vähemalt neile, kes Opeleid tunnevad. Mis ei tähenda, et tuttavlik tunne tuleks just varasemast Meriva-kogemusest – esiistme mehaanika on laenatud näiteks hoopis kallimast klassist, Insignialt.
Muide, kuna uus Meriva on eelkäijast omajagu suurem, on suur osa varasematelt mudelitelt üle tulevaid detaile pärit just suuremalt sõsaralt Zafiralt, mitte Meriva esimesest põlvkonnast. Aga „laene” on ka Corsalt, Astralt ja, nagu öeldud, Insignialtki.

Nägu…
Auto välimus on asi, millega Opeli plekirätsepad juba pikka aega kuulsust lõiganud. Uus Meriva jätkab Insigniaga loodud õnnestunud üldkuvandit. Mis põhjamaiselt napi päikesega harjunud silma rõõmustab – klaasi on su ümber rohkesti, aeg, kus istusid nagu vaatepiludega tankis hakkab ilmselt mööda saama. Esiaken ulatub nii madalale, et näeb hõlpsasti lausa auto ette maha, A-piilarid on õnnestunud ülipeeneks ihuda – seda mõistagi mitte tugevuse arvel. Küljeaknadki on kõrgemad kui viimasel kümnendil nägema harjunud – ning kui kõigest sellest veel vähe, on võtta läbipaistvast akrüülist lagi, võid sõita ja särava tähistaeva ilu nautida.
Auto sees aimub, et töös on olnud samad kunstnikud kui Insigniagi puhul – sama kujundusvõti, samailmelised kvaliteetsed materjalid. Ainsa pilku häiriva detailina mõjub navidisplei muhk armatuurlaua keskel – ehk oleks siiski võinud leida lahenduse, kus pildinäitaja oleks kujundusse integreeritud, mitte aga armatuurlauale tõstetud. Samas, puhtpraktiliselt on selline displei asend juhi silmade jaoks ideaalne. Käsipidur on nüüd elektriline, mis annab lisaruumi keskkonsooli kujundamiseks (idiootsus on automaatkasti puhul seal ikka veel käiguhooba pidada – nupud roolil teeksid sama töö ilusti, aga inimene on juba kord konservatiivne). Omaette nähtus on „kahekorruseline” väga mitmeti seatav keskkonsool – nii käetuge kui muid mahuteid saab väga mitmel viisil seada-liigutada.

…ja tegu
Juba sisse istudes on selge, et uus Meriva on eelkäija mõõtudest tublisti välja kasvanud. Mootoreid on esialgu viis – kolm bensiinijoojat, kaks diislit. Opel pöördub turbousku – ülelaadimiseta on vaid kõige väetim, 1,4liitrine 100 hj bensiinimootor. Täiesti uus 1,4liitrine turbomootor on saada kahes seades, 120 ja 140 hobujõulisena. Diislipoolel on 1,3 ja 1,7liitrised CDTI-d, hobujõude siis 75 ja 100. Diislirida tundub lahjavõitu, aga edaspidi peab see pikenema. Nullist sajani kulub võimsaima mootoriga 10,3 ent väiksema diisliga 16,9 sekundit. Viimase puhul on lohutuseks alla viie liitri jääv kütusekulu. Käiguvahetuseks on võtta viie- ja kuueastmeline manuaal ja kuuene automaatkast.
Sõidab uus Meriva hästi. Eelmisest (ja paljudest konkurentidest) meelde jäänud väga bussilik isteasend ning tajutav kaldumine kurvides on nüüd minevik – Merivas tunned end kui mugavas sõiduautos. Auklikul teel on auto ehk jäigavõitu, aga seda on kõik sakslased.
Ja hind? Eesti jaoks sakslastel veel hinda polnud, ent Saksa turul tuleb hinnanumber üsna sama kui esimesel Merival, kuigi auto ise ju hoopis suurem-uhkem.

Sarnased artiklid