Opel Astra – mitu tublit sammu edasi
Martin Harak
13.03.2017

Aastatel 2009-2015 toodetud Opel Astra J eelkäija kandis mudelitähist H. Tähestikus jääb nende kahe tähe vahele „I“, mille aga Opel vahele jättis. See otsus oli igati õigustatud – uus Astra astus eelkäijaga võrreldes tõesti koguni kaks sammu edasi.

Opeli eelmise kümnendi lõpu disainisuund põrutas otsekui rusikaga vastu lauda ning seni peamiselt vanemale ostjaskonnale sümpatiseerinud automark leidis lõpuks ometi mõningase identiteedi. Suuremast vennast Insigniast alguse saanud ümaram ning sihvakam disainijoon kandus pea üle teistele pereliikmetele, eriti õnnestunuks võib pidada just Astra-seeria autosid.
Algselt vaid 5ukselise luukpärakerele lisandus aasta hiljem universaal (Sports Tourer), 2011. aastal 3ukseline luukpära GTC ning veel aasta hiljem ka sedaan. Vaatamata uuele mudelile jäi Opelile omaselt Astra H veel mõneks aastaks lisanime "Classic" all tootmisse. Astral baseerus ka 2013. aastal esitletud kabriolett Cascada, mistõttu võib tedagi perekonna liikmeks pidada. Erimudeliks oli 280 hj OPC.
Olulisim mudeliuuendus viidi läbi 2012. aastal, mil lisaks pisikestele muudatustele välimuses täienes lisavarustus ning mootorivalik. EuroNCAP-i turvatestis pälvis Astra maksimaalsed 5 tärni. Viies versioon Astrast (tähis K) saabus turule 2015. aastal.

Väljast suur, seest mitte nii väga
Võrreldes eelkäijaga kasvas Astra oluliselt igas suunas. 4,7 m pikkuseks kasvanud universaal astub nõnda juba vargsi sootuks suurema klassi autode pärusmaale. Ruumikus pole aga paraku Astra suurim trump, eriti kipub vajaka jääma ruumist tagaistmeil. Luukpära pakiruum mahutab 370 l pagasit, universaal neelab 500 l ja siin on tegemist klassiliidrile omaste arvväärtustega.
Kaunile välisteostusele lisaks sai Astra ka üsna meeliköitva sisemuse. Uksepaneelide ja keskkonsooli ilmestav miljöövalgustus annab aimu Opeli õnnestunud püüdlustustest murda välja keskpärasuse liigast. Rohkete nuppudega palistatud keskkonsool ajab esmapilgul küll pisut segadusse, kuid vähemasti ei riku nende rühmitus interjööri harmooniat.
Astra ergonoomika on saksalikult tasemel. Näiteks õnnestub universaalil tagaistmete seljatoed nupulevajutuse abil alla klappida, pakiruumi katte jaoks on aga eraldi hoidik. Lisavarustusena võib kõrvalistuja istme alt välja käia mahukas sahtel. Nutikaid ning moodsaid lahendusi võib Astrast leida veelgi, kuid siit jõuamegi Astra ühe suurima miinuseni.
Baasvarustuses Astra oli nimelt küllalt tagasihoidlik, ent lisavarustuse nimekiri oli mitme lehekülje pikkune. Sealt võis leida head-paremat roolisoojendusest adaptiivsete biksenoontuledeni. Üldiseid varustustasemeid oli neli: Essentia, Enjoy, Sport ja Cosmo.
Kiitust väärib Astra salongi koostekvaliteet, materjalidevalik ning sedavõrd tõhus mürasummutus, mis ei teeks häbi isegi klass kõrgematele sõidukitele.
Kaasaja autole omaselt ei ole salongielektroonika tõrked sagedased. I seeria autodel ilmnenud vead on tehasekampaaniate käigus enamasti likvideeritud. Sarnaselt paljudele teistele automarkidele võib anomaaliaid esineda elektroonilise seisupiduri töös.
Kere roostetada ei tohiks, kuid kõiksugu täketel (nt mootorikattel) tasuks silm peal hoida. Just Eesti päritolu autodel kipub roostetama väljalasketorustik.

Head sõiduomadused, vastupidav veermik
Astra veermik on väga lihtne – esisillal klassikalised MacPherson-vedrupüstmikud, taga Watt-hoovastikuga täiendatud väändetala. Sõiduomadused pole küll päris selles aspektis klassiliidri Ford Focuse tasemel, kuid elektriliselt võimendatud rool on konkreetne ning veermik tasandab ebatasasused probleemideta.
Tervikuna on tava-Astra sõiduomadused väga head ning igapäevasteks asjaajamisteks pole keskmisele kasutajale rohkemat tarvis. Sõit on kindel ning turvaline, vajadusel piisavalt sportlik, ehkki suur tühimass (luukpäral enam kui 1400 kg, kabrioletil koguni 1700 kg) selleks häid eeldusi ei loo.
3ukselisel GTC-l (ja OPC-l) oli alates 2012. aastast standardvarustuses Insignia OPC-lt tuntud HiPerStruts-nimeline modifitseeritud esivedrustus, mis lisab oluliselt sportlikkust ning parandab kiirel sõidul rehvide haaret. Lisavarustusena võis Astrale soetada elektrooniliselt seatavad amordid (FlexRide).
Veermik on tänu lihtsale ehitusele niigi kuluefektiivne, lisaks ka väga vastupidav. Üksikud puksid ning stabilisaatori liigendid on ainsad, millele omanik peab võib-olla üle mõne aasta tähelepanu pöörama. Hinnad on seejuures väga soodsad.
Mitte nii õnnestunuks tuleb pidada pidurisüsteemi. Meie niiskes kliimas vajavad pidurid regulaarsete hoolduste käigus puhastamist (soovitatavalt iga aasta), vastasel juhul võivad need oma asendisse kinni kiiluda ning klotsid-kettad enneaegselt ära kulutada. Enne 2012. aastat toodetud autodel kippusid tagapidurid iseloomulikult kolisema. Abiks oli pidurisadulate ehituse muutmine, probleem on tänaseks likvideeritud.

Probleemid jahutussüsteemiga
Esialgu võis jõuallikaid valida 1,4- ja 1,6liitriste vabalthingavate ja turboga varustatud mootorite seast. Mudeliuuendusega said viimased otsepritse, mis parandas nii sooritust kui ökonoomsust. Tippmudeli OPC 280 hj saadi kätte 2liitrisest turbomootorist. Diislite valik algas pisikesest 1,3liitrisest, järgnesid 1,7- ja 2liitrised. Mudeliuuendusega saabus müügile 2liitrise kahe turboga versioon.
Bensiinimootoritest peaks eelistama turboga versioone, sest Astra raske kerega jäävad pisemad jõuallikad hätta. Pealegi tuleb turbomootorite jõu arvelt lõivu maksta üksnes siis, kui seda jõudu kasutatakse. Paraku ei tee ka turbo raske Astraga imet, mistõttu parimaks tuleb pidada diiselmootoreid.
Turbota mootorite juures ei tasu unustada süüteküünalde õigeaegset vahetamist (välp 60 000 km või 4 a, turbomootoritel kaks korda enam), vastasel juhul võidakse rikkuda süütemoodulid (hind umbes 300 €). Antud vea ilminguks on ebaühtlaselt töötav mootor või ESP tule süttimine. Viimane on ju seotud ka mootori toitesüsteemi (ohuolukorras) juhtimisega.
Esimestel aastatel olid sagedased jahutusvedeliku kaod süsteemist. Võimalikke lekkekohti oli mitu – veepump, voolikute liitmikud või paisupaak. Aastate jooksul on tervet süsteemi mitmel moel parendatud ning lekked pole enam sagedased. 2liitrisel diislil võib lekkida EGR-klapi jahutuse korpus. Vahetuskomplekt maksab sõltuvalt tootjast umbes 50 €, klapisüsteem ise aga kordades kallim. Esinenud on jahutusvedeliku temperatuuriandurite, elektroonilise termostaadi ja jahutusventilaatori töö rikkeid.
Ajapikku on Opel nende pisivigade kallal vaeva näinud ning kord juba vahetatud detailidega üldjoontes probleeme pole. Samuti pole ükski mootor teistega võrreldes kuidagi silmapaistvalt veaaltim.
Nagu ikka, teenivad linnas liiklejat paremini bensiinimootorid, rohkem maanteedel sõitjat diislid. Viimaste kasutamine lühikesteks sõitudeks toob varem või hiljem kaasa väga kulukad probleemid EGR-i tahmumise ning ummistunud kübemefiltriga.
Käigukastideks sai valida 5- või 6käigulise manuaal- või 6käigulise automaatkasti. Probleemseks on osutunud 6käiguline manuaalkast (tüüp M32), mida kasutati kombineerituna turbomootoriga. Kuivõrd turbomootori suur pöördemoment on saadaval juba väga madalatel pööretel ning see võimaldab omakorda säästlikkuse huvides läbi ajada kõrgema käiguga (mida auto juhile indikatiivselt muidugi soovitab), kipub kasti õlitus puudulikuks jääma. See võib aga kaasa tuua enam kui 1000 eurose remondiarve.
Ennetavaks abinõuks on kinni pidamine tootja soovitusest iga 30 000 km järel käigukasti õli vahetada. Mudeliuuendusega sai käigukast vastupidavamad laagrid, mis oluliselt vigade arvu vähendas. Manuaalkasti käikude kehvas lülitumises on tihtipeale süüdi põdur hoovastik, mis vajab lihtsat reguleerimist.

Kokkuvõttes väärt valik
Astra hooldusvälp on 30 000 km või 1 aasta. Hoolduste hinnad on soodsad, jäädes bensiinimootoritel enamasti vahemikku 150-250, diislitel 180-300 eurot. 1,3liitrine diisel ja bensiiniturbomootorid kasutavad mootoriketti, ülejäänud hammasrihma. Rihmavahetus on 1,7liitrise diislil vaja teha 90 000 km (või 10 a) ning 1,6liitrisel bensiini- ja 2liitrisel diiselmootoril 150 000 km (või 10 a) läbimise järel. Rihmavahetus ise on suhteliselt soodne, makstes sõltuvalt mootorist umbes 400 eurot.
Mudelipõlvkonnaga J sai Astra oluliselt paremaks autoks, seda nii kasutusomadustelt, vastupidavuselt kui üldiselt väljanägemiselt. Siinkohal ei ole liigne märkida, et Opel Astra valiti Eesti autoajakirjanike poolt 2011. aasta Eesti aasta autoks. Kuni tänaseni pole Astra talle sellega pandud kõrgeid ootusi igatahes petnud.

Sarnased artiklid