Opel Astra
Jaanus Vint
10.10.2010

Kolme aasta eest kirjutasime Tehnikamaailmas II põlvkonna Astrast, tagasihoidliku olekuga mudelist, mille voorusteks lihtne ehitus ning soodsad pidamiskulud. Uuem Astra H jätab tänu enesekindlamale kujustusele ning kõrgemalt arenenud elektroonikalisadele esmapilgul hoopis erineva mulje, lähemal uurimisel paljastub aga mõndagi ühist nii suurema venna Vectra C kui eelkäija Astra G-ga.

Opel Astra H (alates 2004)

Opel pingutas omal ajal kõvasti, et Astrast saaks ohtlik konkurent klassi autoriteedile VW Golfile. Vihases heitluses Golfiga (ja Ford Focusega) saatis Astrat esialgu suur edu, viimastel aastatel müüginumbrid langesid ja võidetu kadus käest. Töökindlusest rääkides jääb jõudude vahekord samaks. Astra ei ole küll kehv, kuid Golfi vastu ei saa. Viimase ülekaal paistab välja ka kasutatud autode turul, kus Golfid konkurentidest märgatavalt paremini hinda hoiavad.
Astra uut mudeliperekonda ei paisatud turule korraga, uusi mudeleid ja keretüüpe „tilkus” juurde veel aastaid pärast viieukselise luukpära debüüti 2003. aasta sügisel. Universaalkerega Caravan saabus 2004. aastal, kolmeukseline sportlik luukpära GTC 2005. aasta kevadel. Järgmise kevade uudiseks oli kõvakatusega avaauto Twin Top, mis asendas senised Bertone tehases toodetud kupee ja kabrioleti. 2006. aasta sügisel saabusid briti juurtega kolmeukseline furgoon AstraVan ning hoopis kaugemal sündinud sedaan. Selle töötas välja General Motorsi Brasiilia filiaal eesmärgiga asendada vananev B-kerega Vectra ning see auto jõudiski esmalt Lõuna-Ameerikas müüki kui Chevrolet Vectra. Istanbulis oma euro-debüüdi teinud ning siinsete turgude jaoks Poolas toodetud sedaan-Astra oli mõeldud eelkõige „idablokis” tarbimiseks, Lääne-Euroopas ei jõudnud see kaugemale perifeeriast – Soomest, Iirimaalt või Portugalist.
Tehniliste lahenduste vallas ei olnud uuendused eelmise põlvkonnaga võrreldes suured, telgede vahe säilis ning lõviosa mootoritest pärines eelkäija kapoti alt. Lisavarustust leidus seekord rohkem, sealhulgas nii mõndagi huvitavat, nagu elektroonilisele juhtimisele allutatud adaptiivsed amortisaatorid ning pöörduvad esilaternad.
Astra juhitavus on stabiilne ja turvaline, roolitunnetus pole küll parimate killast, kuid vaevalt see pereauto ostjaile korda läheb. Hoopis tähtsam on asjalik ning teostuse poolest kvaliteetne sõitjateruum; sai ju Astra omal ajal kiita, kuna suutis ühendada praktilise olemuse hea välimusega. Auto sisemus sai senisest avaram, disaini suurenenud tähtsusest rääkis luukpära kahanenud pagasiruum. Caravanile suutis Opel praktilist väärtust jällegi kuhjaga lisada – korrates aasta varem Vectra peal rakendatud nippi ning andes sellele mudelile pikema (9 cm) telgede vahe. Tulemuseks oli avar jalaruum tagaistmel ning klassi tippu kuuluv pagasiruum.
Astra H kõrval püsis pikalt vooluliinil ka eelmise põlvkonna mudel, jäädes meilgi 2009. aastani müügile kui Astra Classic II. Nüüdseks on tootmises juba uus Astra J, viieukselise luukpäraga liitub käimasoleval Pariisi autonäitusel ka universaal.

Probleemid võõraste diislitega
Laia mootorivaliku põhiosa moodustasid paar aastat varem esitletud 1,4- ja 1,6liitrised Twinport-mootorid, neile sekundeeris pisut vanem 1,8liitrine Ecotec, mille iga avaldus eelkõige kõrgemas kütusekulus. Tõsi, hiljem pakuti 1,6- ja 1,8liitriseid mootoreid uuendatud kujul. Lisaks võis auto kapoti alla tellida 2liitrise turbomootori, see oli saadaval kolmes forsseeringus (170–240 hj), millest võimsaim variant kandis nime OPC. Hiljem lisandus ka 1,6liitrine turbomootor (180 hj). Eestis kohtab turbomootoreid harva.
Uurides lähemalt Opeli diiselmootorite valikut, tundub nagu oleks Astra kapoti all kägu munemas käinud. Kõik mudelid kannavad küll Opeli-pärast tähistust CDTI, kuigi 1,7liitrised on tegelikult Isuzu, 1,9- ja hiljem lisandunud 1,3liitrised aga Fiati looming.
Kõige enam valmistavad muret 1,9liitrised diislid (120 ja 150 hj). Maikuu Tehnikamaailmas avaldatud artikkel kasutatud Vectrast teeb samuti nendest mootoritest juttu, kõik siis kirjutatu kehtib ka Astra puhul. Vead hõlmavad EGR-klapi tahmumist ja kinni kiilumist, lühikesi linnasõite tehes ummistub tahmafilter (DPF). Töötamast võib lakata generaator, kuigi vastupidavad ei ole ka kahemassilised hoorattad.
Võimsaima, 150 hj diisli sisselaskekollektori lisaõhuklapid tahmavad ning kiiluvad kinni, pikapeale võib plastist võll puruneda ning lahtised detailid mootorisse lennata. Viga muudab mootori põduraks, see suitseb ning kaotab oma jõu. Ravi näeb ette kollektori vahetamist.
Tööautode peal levinud 1,3liitrist peetakse paremaks mootoriks, probleemid on sarnased (EGR, generaator, hooratas), kuid neid esineb harvem. Ette on tulnud ka turborõhu anduri rikkeid.
Diislitest on töökindlaimaks valikuks mitmes erinevas forseeringus pakutud 1,7liitrised, millega seoses ei tooda esile ühtegi tüüpviga.
Reeglina on autod varustatud eelmise põlve Astratelt tuttavate, töökindlate viiekäiguliste käsikastidega. Uuemate kuuekäigulistega on olnud mõningaid probleeme, mis tänaseks väidetavalt juba lahenduse leidnud. Näiteks on üksikutel juhtudel tulnud vahetada kasti võllide laagreid. Kui undamisele on õigel ajal jaole saadud, tuleb vahetada kolm, kui jäädakse hiljaks, siis juba kuus laagrit. Üksikutele mudelitele paigaldati ka teist tüüpi kaste, 1,8liitrise võis saada 4käigulise, 120 hj 1,9liitrise diisli aga 6käigulise automaadiga. Nn robotkasti Easytronic pakuti koos 1,6liitrise mootoriga.
Autode hooldevälp on kuni 2007. väljalaskeaastani 15 000 km, sealt edasi 30 000 km või kord aastas. Levinuimad Astrale paigaldatutest, 1,4liitrised bensiinimootorid, on sarnaselt 1,3liitrise diisliga kettülekandega, kõik ülejäänud jõuallikad hammasrihmaga. Üldjuhul tuleb rihm vahetada 150 000 km või 10 aasta järel, erandiks vaid mõned enne 2007. aastat toodetud mudelid, mille välp võib olla 90 000 km/6 aastat. Tavahoolduste hinnad jäävad esinduses umbes 2500 krooni kanti, rihmavahetus lisab sõltuvalt mudelist umbes 2500–5000 krooni. Kõige kallimaks kujuneb see 1,9liitristel diislitel, millel soovitatakse ühes rihmaga ka veepump (hind ca 1600 kr) vahetada – koos hooldusega on arve pisut üle 8000 krooni.

Küllaltki vastupidav
Astra H veermik on lihtne, ees on MacPhersoni vedrustus, taga väändetala. Ehituselt on veermik eelkäijaga sarnane, mitmed detailid on seejuures lausa identsed. Kasutatud auto puhul on lihtsus ning vanema mudeli detailide sobivus mõistagi eeliseks, Astra veermik suuremat muret ei valmista ning remont on lihtne ja odav – ametlikus teeninduseski ei ületa remondikulud tavaliselt 3000 krooni.
Põhiliseks kulumaterjaliks on välimised rooliotsad, üldiselt peaksid need kestma üle 100 000 km, pidevalt kehvadel teedel sõites võivad aga loksuda juba enne 60 000 km läbimist. Kolina allikaks võivad olla ka stabilisaatorvarda liigendid, üle 200 000 km sõitnud autodel on vahetatud ka esimesi õõtshoova pukse. Agressiivse sõidustiili tõttu on teinekord tulnud esimesi rattalaagreid juba 100 000–150 000 km järel vahetada. Tagasillas kuludetailid sisuliselt puuduvad.
Nagu öeldud, ei ole detailid üldjuhul kallid – nii sisemine kui välimine rooliots maksavad A-osana 750 krooni, kvaliteetse B-osa saab aga 400–500 krooniga. Komplekti uute esimeste piduriketaste ja klotsidega võib saada näiteks 1895 krooni eest. Tõsi, on ka vastupidiseid juhtumeid, näiteks maksab esimene rattalaager A-osana 6000 krooni, B-osana 3000 krooni. Lisaks on viimase puhul oht, et ABS-andur ei hakka enam korralikult tööle.
2004–2005 toodetud autodel oli probleeme pardaelektroonika keskse kontrollploki ehk CIM-mooduliga, viga tekitas tõrkeid auto käivitamisel ning häiris ka tulede ja kojameeste tööd. Paljud moodulid said garantiikorras vahetatud, hiljem töötas tehas välja uue tarkvara ning vead kadusid.
Rikki võivad minna nii tagaluugi lukk kui ka selle lüliti. Süüdi on klemmidele ligi pääsev sool ja niiskus, sama viga on tuttav ka Vectra C ja Zafira B omanikele. Ülejäänud rikked näivad piirduvat juhuslike pisivigadega ning elektrisüsteemi võib seega üpris töökindlaks nimetada.
Leidub üks iseenesest lihtne asi, mis Astra puhul väga keeruliseks on tehtud – laternapirni vahetus. Opereerida tuleb rattakoopa kaudu, seejuures peab osav pirnivahetaja olema võimeline pistikuklambrite toimimisloogikast kättpidi kombates aru saama. Sombusel sügispäeval ning välitingimustes on kahlemata tegemist õige ebameeldiva ajaviitega, mistõttu peavad paljud oma neljarattalise sõbra pirnivahetuse jaoks mõne töökoja suunas tüürima.
Astra korrosioonikindlus näib iga põlvkonnavahetusega aina paranevat. 1990ndate Astra F oli korrosioonikindluse mõttes üsna õnnetu juhtum, sellest uuem G aga juba päris heal tasemel. H-mudelit peetakse pisut paremaks, meie kliimas suhteliselt hästi toime tulevaks mudeliks. Et üksikuid probleeme võib esineda, soovitatakse hoolikalt üle vaadata uste alaservad ning tagaluuk. Rooste saab tavaliselt alguse kivitäketest või muudest vigastustest.
Auto läbisõit on talletatud lisaks odomeetrile ka mootori juhtajusse ning esinduse sõnul ei ole selle võltsimine probleemiks. Kindlasti aga ei teeks halba, kui auto minevikku oleks võimalik hooldusraamatu abil kontrollida, samuti soovitatakse teha ostueelne kontroll auto elektroonikale ja veermikule.
Kokkuvõtvalt võib Astrat õnnestunud mudeliks nimetada. Kenast välimusest ning kvaliteetsest teostusest hoolimata ei sära see otseselt ühelgi alal, kuid osutub meeldivaks ja tasakaalukaks tervikuks. Töökindlus on üle keskmise ning bensiinimootoriga autosid iseloomustatakse kui muretuid kulgejaid. Margile spetsialiseerunud OÜ Opelaas kinnitusel vajavad need peamiselt vaid rutiinseid õlivahetusi, teinekord tuleb vahetada ka mõni rooliots või piduriklotsid, kuid suuri probleeme ei esine.

Loe ka Astra G kohta!

Sarnased artiklid