Opel Adam
05.05.2013

Ehkki Opelit ei kiputa vähemalt siin maailmanurgas automaailma säravamate esindajate sekka arvama, üritab ettevõte seda kuvandit muuta ning pisiauto Adam on selle eredaks näiteks.

Opelil ja laiemalt võttes kogu Euroopa autotööstusel pole just lihtsamad ajad ning üheks võimaluseks olukorda parandada on Opeli arvates uutesse segmentidesse sisenemine. Kui mullu lisandunud pisimaastur Mokka on selles osas täistabamus ja ka pooleldi elektri-pooleldi hübriidauto Ampera on tänasel elektriajastul kindlasti vajalik lisandus, siis eksklusiivne pisiauto Adam ja sellele peagi järgnev neljakohaline kabriolett Cascada tekitavad enam vastuolulisi arvamusi – kas tegu on just nende mudelitega, millega tänases automaailmas raha teenida? Glamuuri ja sära – seda pakuvad nad küll, aga sellest ära ei ela. Samas aitavad aga nii Cascada kui Adam Opelil pisutki vabaneda igava argiauto mainest, kuhu aastatega kukutud on. Ja kui meie turul jäävad mõlemad nišitoodeteks, siis pisiautodest kubisevas Roomas või mõnes teises Lõuna-Euroopa suurlinnas on Adamil perspektiivi küll ja enam.

Pisut „epumaid” pisiautosid, mille vahel valida, on nüüdseks juba üsna mitu. Kõige otsesemalt trügib Adam Fiat 500 mängumaale, aga silme ees on ka hinnalt kallim Mini ja muidugi trio VW Up, Škoda Citigo ja Seat Mii. Ehkki Adam on vaid 3,7 m pikkune, ei tasu tähelepanuta jätta ka veidi suuremaid – esmajärjekorras Citroën DS3, aga teatud reservatsioonidega isegi Audi A1.

Et Adam on pisi-Fiatist 15 mm pikem ja mis veelgi olulisem – tervelt 90 mm laiem –, on esiistmetel üllatavalt lahe olemine ja ka kahel täismõõtu mehel pole seal sugugi õlg-õlatunne. Tagaistmest pole midagi rääkida. Kui kaassõitja halastab, siis saab tema taha kedagi paigutada, aga juhi taga oleval kohal on vaid statistiline väärtus. Küll aga kiidab juht olematut tagaistet tagurdades, sest kaubanduskeskuse kitsukeses parklas on olematu tagaosa omaette väärtus. Tõsi, sealtsamast kaubanduskeskusest ostudega naastes ja pakiruumi avades tekib uus probleem – kui Adamit ostes tuli pähe soetada nt Infinity helisüsteem koos pakiruumi paigaldatava subwooferiga, jääb tavaoludes 170 liitrisest pakiruumist järgi vaid 95 liitrit.

Et Adam eelkõige välisele efektile rõhub, selgus nii esitlust vaadates-kuulates kui hinnakujunduse nüanssidesse süvenedes. Kuigi hinnakirjas on neli varustuspaketti (lisaks baasversioonile Slam, Jam ja Glam), lähtub Opel „rätsepatöö” loogikast. Kui tavaliselt on autode tuunimine jäetud teiste firmade hooleks, siis siin tahetakse see äri enda kätte jätta. Erinevate disainividinate arv on hoomamatult suur ja nii saab soovi korral kujundada just sellise auto nagu pähe tuleb. Olgu tegu siis kere, katuse või lae värvi, sõiduruumi plastide või disainikleepsude, eri värvi kodaratega velgede (kuni 18tollisteni välja), istmete või ei tea veel mille kõigega.

Tehnilises pooles on valikud hoopis napimad. Jõuallikate valik tuleb teha 70 hj 1,2- ja 1,4liitriste bensiinimootorite vahel, neist viimast pakutakse kahes erinevas seades ehk 87 ja 100 hj versioonis. Ehkki olemuselt linnasõiduk, puudub sel vähemalt esialgu valikust automaatkast ning ka väike turbomootor ning kuuekäiguline manuaalkast on alles tuleviku teemad. Praegune viiekäiguline manuaalkast igatahes nutab maanteel ühe täiendava käigu järgi.

Aga Adam ongi eelkõige linnaliikur. Linnakeskkonda ideaalselt sobivate süsteemide hulka kuulub näiteks uue põlvkonna parkimisabi (pargib Adami automaatselt), pimenurga hoiatussüsteem (mis testisõidu vihmasel päeval paraku üsna omatahtsi vilgutas…) ja City-režiimiga roolivõimendi. Tõsi, maanteele sattudes võib seda roolivõimendit ka sarjata, sest isegi siis, kui City-režiimi mitte kasutada, jääb rool ikka ülitundlikuks ning parklas manööverdamisel igati teretulnud kergus on maanteele sattudes mitte ainult ebamugav, vaid lausa ohtlik.

Vähemalt teoorias on Opelil õnnestunud välja töötada üliasjalik navigatsioonisüsteem. On üldtuntud tõde, et autonavid kipuvad oma kaardiuuendustega ajale jalgu jääma ja nii on Opel otsustanud nutifonide ajastul oma tarkvara autost telefoni kolida. Spetsiaalne rakendus telefonis tähendab võimalust alati jooksvalt kaarti uuendada ning et kogu info Bluetoothi abil tavapärasele ekraanile kuvatakse, on vähemalt teoorias kõik korras. Praktikas paraku mitte alati, sest ühendus telefoni ja auto vahel kippus aeg-ajalt kaduma.

Auto varustustaset ja varieerumisvõimalusi arvestades tõotab Adam omas klassis igati konkurentsivõimeliseks osutuda – samas on Eesti oludes selle klassi osatähtsus väga väike. Aga ega autosid meie oludest lähtudes tehtagi ning on küllaga turge, kus just sellistel pisipunnidel minekut. Adami 10 200eurone baashind on võrreldes näiteks Fiat 500-ga 400 euro võrra madalam ja ehkki VW Up’i hinnatase algab koguni 8654 eurost, kannatab parema võrdluse välja Adamiga täpselt samas hinnaklassis olev 75 hj versioon.

Sarnased artiklid