Ohutu lennuki otsinguil
Teodor Luczkowski
05.12.2008

Lennureisijate seas leidub üllatavalt palju oma kindlustunde pärast pisut mures olevaid isikuid. Selline reisija ei usalda jutte lendamise turvalisusest ja uurib omal käel, milliste lennukitega on varem õnnetusi juhtunud ning kas on ohutum istuda lennukis ees, keskel või tagaosas. Lennujaama ootesaalis on lihtsalt äratuntav, muret peites pajatab ta kaasreisijatele oma varasematest lennukogemustest ebatavaliselt valju häälega. Teda teevad ärevaks uudised sagedastena tunduvatest lennuõnnetustest ja seda eriti seoses Boeing 737ga, mille pardale on ta just minemas.

Otse loomulikult juhtuvadki paljud lennuõnnetused Boeing 737ga. Toodetud on neid tublisti üle viie tuhande ja valdav osa neist on jätkuvalt kasutusel. Teised lennukimudelid ei saa sinna ligilähedalegi, Boeingu põhikonkurent Airbus on tootnud kõiki oma mudeleid ühtekokku pea samapalju. Tuhandete toodetud, mitukümmend aastat lennanud ja korduvalt omanikke vahetanud lennukite puhul on täiesti ebareaalne loota, et ühegagi neist kunagi traagilist õnnetust ei juhtu.
Erinevalt käsitletakse seda, mida lennuõnnetuseks lugeda. Kui hukkuvad reisijad, siis tõlgendusruumi pole. Kui kõik pääsevad eluga, siis sõltub paljugi sellest, kas lennuk kantakse maha või taastatakse. Inimeste paranevate ja lennuki parandatavate vigastuste puhul võib kõne alla tulla õnnetuse liigitamine intsidendiks. Ohvritega lennuõnnetusest pole seni pääsenud ükski maagilise tuhande piiri ületanud reisilennukimudelist.
Lennuõnnetuste suhtarv toodetud lennukite kohta annab ohutusest kindlasti selgema pildi. Hea suhtarv võib vähetoodetud lennukite puhul aga päevapealt muutuda väga halvaks ja vahel ka saatuslikuks, nagu juhtus Concorde’iga. Reisilennukite seas leidub selliseid mudeleid, mille õnnetuste arv on null. Selline näitaja võiks olla unistuseks igale lennukiehitajale, kuid vahel pole tootjal sellise ideaalse näitaja üle põhjust erilist rõõmu tunda. Järgnevate, suhteliselt vähetuntud reisilennukite kirjeldusest selgub, miks see nii on.

Dassault Mercure
Kui peetaks konkurssi maailma kõige ebaõnnestunumale reisilennukiprojektile, siis Dassault Mercure oleks peanominent sellele tiitlile. Dassault sai enne oma esimese reisilennuki juurde asumist turu-uuringutest teada, et aastatel 1970–1980 on vajadus pooleteist tuhandele 150kohalisele lühiliinilennukile. Dassault kavandatavale lennukile ennustati sellest kolmandikusuurust osa, tootmise alustamise piiriks seati 50 tellimuse olemasolu. Sellest numbrist aga ei peetud kinni, tagantjärele tarkusena võib tõdeda, et võinuks siiski pidada. Tootmise alustamisotsuse vastuvõtmisel oli olemas vaid põhiliselt Prantsusmaa siseliinidel lendava lennukompanii Air Inter ostusoov kümnele lennukile. Tunduvalt suuremat tellimust Air France’ilt peeti vaid aja küsimuseks ja nii otsustati Mercure’i tootmine käivitada.
Väliselt Boeing 737-ga väga sarnane Mercure valmis 1971. aasta kevadel ja esimesed lennud juleti ette võtta vähem kui kahe kuu pärast Pariisi lennundusnäitusel arvukate külastajate juuresolekul. Mercure’i eeliseks Boeingu ees oli 14 cm võrra laiem salong, mõlemas lennukis on ühes reas kuus reisijakohta. Laiem salong polnud siiski piisav põhjus lennukompaniidele Mercure’i kasuks otsustamisel. Kuigi ka nüüd toonitab Airbus sageli oma A320-seeria reisisalongi pisut suuremat laiust Boeing 737 omaga võrreldes, siis müügitehingutele järgnevates pressiteadetes kohtab harva viidet salongi laiusele, olulisemad on muud näitajad.
Mercure’i tootmise alustamine oli suur samm edasi nüüd Euroopas valitsevas tööde jagamises eri riikide lennukiehitajate vahel. Lennuki osad valmisid lisaks Prantsusmaale veel Fiat/Aeritalia, CASA (Hispaania), SABCA (Belgia) ja EFW (Šveits) tehastes – nimetatud kompaniid jagasid ka projekti rahastamisriske.
Lennuki ainsaks kasutajaks jäänud Air Inter oli lennukiga päris rahul, varuosade kalleid hindu kuludereal aitas leevendada riigi toetus. Lisaks kümnele ostetud Mercure’ile võeti kasutusele ka üks kahest prototüübist ning lennati nendega kuni 1995. aastani. Kaks aastat hiljem liideti Air Inter lõplikult lennukompaniiga Air France. Versiooninumbrit 100 omanud Mercure’iga ei juhtunud ainsatki lennuõnnetust nagu ka 180kohalise Mercure 200ga, mille projekt jäigi vaid paberitele.
Täpselt tosina jagu toodetud Mercure’ide ebaedu põhjusena on sageli nimetatud nappi lennukaugust. Kui mõne teatmeteose väitel oli see lausa 2500 km, siis usutavam number täislastis lennuki jaoks on vahemikus 750–1000 km. Seda pole tõesti palju, kuid paljude Euroopa-siseste lennuliinide jaoks piisab sellestki. Kui tollal oleks tegutsenud nii arvukalt odavlennukompaniisid nagu nüüd, võinuks Mercure’i saatus olla teine.
Mercure’i olematus müügiedus on kahtlustatud ka Dassault kui varem põhiliselt sõjalennukite tootja oskamatust käituda tsiviilklientidega ning liigset lootust riigi abile raskustesse sattumisel. Dassault pole uusi reisilennukeid enam luua üritanud, ent nende edukas ärilennukite seeria Falcon täieneb pidevalt uute mudelitega.

Douglase vaikne hääbumine
Värvikaim näide militaarse taustaga tootja ja tsivilistist kliendi arusaamade erinevusest tuuakse ajast, kui USA sõjalennukite spetsialist McDonnell võttis üle reisilennukite Douglas tootmise. Väidetavalt valmistus Põhja-Ameerika üks suurim lennukompanii päevadepikkuseks aruteluks kavandatava reisilennuki teemal. McDonnellDouglase esindajad lõpetasid kokkusaamise kiirelt ja sõjaväelise otsusekindlusega – „Meie lennuk tuleb selline, teie otsustada on, kas ostate või mitte. Punkt.” Välistada ei saa, et tegemist on linnalegendiga, kuid edasine MD reisilennukite käekäik lisab loole usutavust.
Kunagi oli Douglas peaaegu reisilennuki sünonüümiks, nagu seda on nüüd Boeing või Airbus. Olukord hakkas muutuma siis, kui Douglas ühines 1967. aastal McDonnelliga. Esialgu ei juhtunud midagi halba, DC-9-80 muutus MD-80ks ja on endiselt üks enimkasutatavaid reisilennukeid maailmas. Kuid tema edasiarenduse MD-90 vastu oli lennukompaniide huvi pigem leige. Neid toodeti vaid 114, väheste ostjate seast leiab SASi ja neid kasutab nüüd ka Soome lennukompanii Blue1.
1997. aastal liitis Boeing endaga McDonnellDouglase. Raske oli leida põhjust, miks pidanuks Boeing jätkama MD-90 seeria lennukite tootmist, mis olid oma näitajatelt liiga sarnased 737-seeria pisima esindajaga. Pealegi on 737-600 nüüd turulolevatest uue põlvkonna (NG) neljast versioonist kõige halvemini müüdav. Veidi aega siiski jätkati MD-s alustatuga ja tootmisvalmis MD-95 sai mõnevõrra üllatuslikult tähistuse Boeing 717. Eelkõige imestati seetõttu, et mudelinumber 717 oli varem juba olnud kasutusel Boeing 707 baasil loodud tankerlennukil. Ajaloolise numbri taaskasutamist tõlgendati vihjena, et Boeing pärandina saadud mudelit MD päris omaks ei võta. Sellisel arvamusel olijad ei eksinud, tootmisliini sulgemine pärast 155nda Boeing 717 valmimist Long Beachis 2006. aastal tähendas seda, et Douglase nime kasutatakse lennunduses nüüd vaid minevikuvormis.
2008. aasta kevadel polnud Boeing 717 lennuõnnetuste registrisse kantud. Ainsast MD-90-ga toimunud õnnetusest 1999. aasta augustis Hualienis Taiwanil pääsesid kõik elusalt, kuigi mitmed reisijad said põletushaavu. Tulekahju tekkis pärast maandumist Uni Airi lennuki reisijatesalongi pakiruumis. Praeguse lennuohutuse taseme juures võivad nii Boeing 717 kui MD-90 kõik oma seni veel toimumata lennud ka puhaste paberitega lõpetada.

Enneaegne reaktiiv-regionaallennuk
Lühiliinidel algas reaktiivlennukite laialdane kasutamine siis, kui kütusehinnad olid praegusega võrreldes kordades madalamad ning lennureisijate eelistus kaldus üha enam reaktiivmootoritega lennuvahendite poole. Juhtus see umbes 15 aastat tagasi, esimesena võttis 50kohalise Canadair CRJ kasutusele Lufthansa CityLine 1992. aasta lõpus. Palju aastaid varem olid valminud aga 30–40kohalised reaktiivreisilennukid VFW 614 Saksamaal ja Jak-40 Venemaal. Lennukeid Jak-40 toodeti üle tuhande eelkõige tänu sellele, et kütusehinnad ja majandusreeglid olid tootjamaal muust maailmast pisut erinevad. Seevastu 1971. aastal esmalennu teinud VFW 614 loojad pidid leppima tõdemusega, et lennukompaniide huvi nende päris omapärase toote vastu on pea olematu. Projekti käivitamisel 1961. aastal lähtuti eeldusest, et tuhanded reisilennukid DC-3 vajavad peatselt asendajat. VFW 614 oli üks arvukatest mudelitest, mis „DC-3 asendaja” tiitlit endale soovis saada. Läks pisut teisiti, toodeti vaid 19 lennukit VFW 614. Kasutajate loetelus on neli lennukompaniid, kaks Taanist ja samapalju Prantsusmaalt ning Saksamaa õhujõud.
Kuigi ükski reisija pole VFW 614-ga lennates kannatada saanud, hukkus 1. veebruaril 1972 lennuki prototüübi allakukkumisel testpiloot.

Tundmatud Tupolevid
Kui N. Liit poleks ära lagunenud ja Aerofloti viisaastakuplaanid oleksid jõusse jäänud, siis suunduks enamik lennuliine Tallinnast peamiselt ida ja lõuna poole ning tuntuimaks lennukiks siin oleks Tu-334. Mudeli number annab vihje, et see oli mõeldud asendama Aerofloti ühte põhimudelit Tu-134. Kunagine maailma suurim lennukompanii tegi Tu-134ga viimase lennu ning seda liinil Kaliningrad–Moskva eelmise aasta viimasel päeval. Tu-134 lendas Aerofloti värvides enam kui 40 aastat. Üheks Tu-134 pikaealisuse põhjuseks oli asjaolu, et Tu-334 valmimine pisut viibis. 1986. aastal käivitatud projekti raames valminud lennuk tõusis esimest korda katselennule 8. veebruaril 1999. Kui aastaid tundus, et ostjaid on Tu-334le lootusetu leida, siis selle aasta alguses tuli üllatav uudis – Vene riiklik lennukompanii Rossija on tellinud neid koguni kuus. Kusjuures põhjendus, miks eelistati lennukit Tu-334, on pisut naljakas. Nimelt teised kandidaadid, An-148 ja Superjet 100, polevat piisavalt kodumaise päritoluga. Võib mõista, kui seda väidetakse ukrainlaste Antonovi kohta, kuid nüüd selgub, et ka Suhhoi lennukitehase Superjet (varasema tähistusega RRJ – Russian Regional Jet) pole samuti see „päris õige”.
Tupolevi reisilennukite kuulsas ajaloos leiab aga mudeli, mille käekäik Tu-334 omast veel nukram. Ühe esimese reaktiivmootoritega reisilennuki Tu-104 ja suurima turbopropmootoritega reisilennuki tiitlit kandva Tu-114 vahel oli veel üks mudel. Neljamootoriline ja sajakohaline Tu-110 valmis 1957. aastal, kuid Aeroflot sai suunise seda lennukit mitte kasutada ja nii jäi lennuki prototüüp ühtlasi ka ainsaks toodetuks harulduseks.

Tehasest muuseumi
British Aerospace BAe-146 on lühiliinide lennukite seas üks suuremaid. Neli mootorit tagavad kiire õhkutõusmise lühikestelt lennuradadelt, kõrgmäestiku hõre õhk pole takistuseks lennuki kasutamisel. Esialgsed versioonid olid nimedega BAe-146-100, -200, ja -300. Uuendatud põlvkonna tähistused lähtusid reisijakohtade arvust lennukis ning olid vastavalt RJ70, RJ85 ja RJ100. Mudelist BAe-146 toodeti kokku 219 versiooni, pisut vähem valmis Avro RJ tähistusega lennukeid (170). Lennuki arendust otsustati jätkata ning uute mootoritega, väiksema kütusevajadusega ja suurendatud tõusukiirusega Avro RJX-85 tegi oma esmalennu 28. aprillil 2001. Lennuki sobivuse tõttu kõrgmägedesse oli RJX esimeseks tellijaks Druk Air Bhutanist. Oli teinegi tellija – kodumaist toodangut eelistas British European eelkõige võimaluse tõttu kasutada RJX100 lendudeks Londoni kesklinna lühidavõitu rajaga lennuväljalt. RJX tellijad olid vägagi pettunud, kui novembris 2001 otsustas BAE Systems peatada RJX programmi. See otsus tähendas ühtlasi Suurbritannias reaktiivreisilennukite tootmise lõpetamist, mis algas maailma esimese reaktiivreisilennukiga Comet 52 aastat varem.
RJX100 viimane lend 6. veebruaril 2003 lõppes maandumisega Manchesteri lennuväljal. Lõpp on ühtlasi algus – temast sai lennundushuviliste arvukuse poolest kuulsas linnas vastloodud lennunduspargi Aviation Viewing Park esimene eksponaat. RJX100 pole enam üksinda, nüüd saab seal teiste hulgas näha näiteks ühte Concorde’idest.
Teinegi Euroopa suurriik Saksamaa võib lugeda päris omamaiste reisilennukite tootmise lõppenuks, kui pärast Dornieri pankrotti lennukitootmise üle võtnud Avcrafti tabas sama saatus 2005. aastal. Erinevalt brittidest on sakslastel siiski olemas tehas, kus lennukompaniidele tuliuued lennukid üle antakse – Hamburgis saavad lõplikult valmis Airbusi mudelid A318, A319 ja A321.
Lõuna-Saksamaal Müncheni läheduses paiknevas Oberpfhaffenhofeni linnas toodeti pikki aastaid Dornieri lennukeid Do228 ja Do328. Esimene neist on 19kohaline, teine märksa suurem, 34kohaline. Do328 oli märkimisväärne lennuk selles mõttes, et tema ostjal oli harukordne võimalus valida turbopropmootoritega põhiversiooni või reaktiiv-Do328JET vahel. Dornieri tulevikuvisioon oli kõike muud kui tagasihoidlik, kavandamisel olid üha suuremad mudelid 428, 528, 728 ja 928. Viimane neist oleks olnud 85- kuni 110kohaline. Rahalised raskused sundisid aga Dornieri 2000. aastal loobuma Do428 projektist, kuid kaks aastat hiljem jõuti esimese Do728 esitluseni. Tellitud oli neid 125, ligi pooled neist kavatses kasutusele võtta Lufthansa CityLine. Dornieri finantsseis oli aga selline, et jõuka investorita või uue omanikuta oli võimatu jätkata. Pakkumisi tehti ridamisi, kuid tulutult. Kui kõik lootused Dornierile uut omanikku leida olid lõppenud, müüdi 2005. aasta veebruaris ainus valminud lennuk vaid umbes 25 tuhande euro eest lennundusuuringute keskusele DLR. Madala hinna tingis asjaolu, et kõik väärtuslik, neist tähtsamana mootorid, olid lennukilt võlanõuete katteks juba varem eemaldatud. Lendamisrõõmu Do728 prototüüp nautida ei saanudki.

Võib loota, et tulevikus selliseid näiteid ebaõnnestunud reisilennukitest enam ei lisandu. Kogemustest õpitakse, nüüd enam ilma piisava arvu tellimusteta tootmisega ei alustata. 14 tellitud RJXi oli BAE Systemsile liiga vähe, et riskida tootmise alustamisega. Samas näitab aga Do728 käekäik, et ka suure lennukompanii suur tellimus ei ole veel tagatis projekti õnnestumiseks.

Sarnased artiklid