Volkswageni kontsern ei hoia juba mõnda aega tagasi oma suurtest elektriautode teemalistest plaanidest rääkides ja e-Tron on üks esimesi nn uue ajastu elektriautodest, mida meile lähiaastatel lubatakse. Ilmselt võivad Audi turundusinimesed nüüd küüsi närida, et e-Troni debüüt mullu suvel Eestisse jõudnud Jaguar i-Pace´i omast hilisemaks jäi – vastasel korral võinuks nii Euroopa kui Maailma aasta auto auhinnad mitte Jaguari vaid Audi peamaja kaunistada.
4,9 m pikkusena asub e-Tron elektriliste premium-linnamaasturite rivis pisut üle 5 m pikkuse Tesla Model X-i ja 4,7 m pikkuse Jaguar i-Pace´i vahele. Audi enda mudelivalikus paigutub e-Tron oma gabariitidelt Q5 ja Q7 vahele, olles oma ruumikuselt võrreldav siiski eelkõige viimasega.
Vastupidiselt erinevaid akumahte pakkuvast Teslast on Audil valikus vaid 95 kW energiamahuti, mis uue WLTP-standardi kohaselt kuni 417 km läbisõitu võimaldab. Reaalsus on muidugi pisut teine ja kui aku oli 50% täis, pakkus auto ise allesjäänud läbisõiduulatuseks 165 km. See tundub aku mahutavust ja keskmist energiatarvet arvestades ka igati reaalne olevat.
Suure ja raske autona (tühimass üle 2,5 tonni, sellest ca 700 kg liitium-ioonakude plokk) ei ole e-Troni energiatarve väikeste killast. Linnaoludes tarbib e-Tron (sõltuvalt sellest kui tugevalt gaasipedaali sõtkuda) suurusjärgus 25-30 kWh/100 km. Maanteesõidul läheb näidik 30 kWh piirist paremale poole ja mida enam vajutada, seda rohkem. Samas paistab e-Troni pardaarvuti silma üsna täpse läbisõiduprognoosiga ning vähemalt kevadisel linnasõidul vähenes oodatav läbisõiduulatus igati sünkroonis tegeliku kilometraaži lisandumisega. Maanteel tekkis muidugi vahe sisse, aga nii mõnegi teise elektriautoga võrreldes näib e-Tron selles osas tunduvalt targem olevat.
Nelikvedu (kuidas siis teisiti!) on lahendatud kahe elektrimootoriga – üks esi-, teine tagasillal – ning süsteemi koguvõimsuseks on 265 kW. See lubab kiirendust 100 km/h-ni 5,7 sekundiga ning elektriajami eripärana jätkub seda kiirendust ühtlaselt veel pikalt. Tavaoludes on e-Tron tagaveoline, esisild lisandub vajadusel kolme sajandiksekundi jooksul.
Elektrooniliselt seadistatav õhkvedrustus kõigile neljale rattale kuulub põhivarustusse ja see tähendab, et suurematel kiirustel laskub auto madalamale, maastikul saab aga e-Troni kõrgemaks seada – nii et kokku on liikumisulatust tervelt 76 mm jagu.
Kui e-Troni sisse istudes võib kergesti ununeda, et tegu on elektriautoga, siis sõites tuletab pidev pinin meelde, millega tegu on. Nii et tasub raadio kõvemaks keerata, sest vastasel korral tekib sõna otseses mõttes trollibussi tunne – seda eriti siis, kui regenereeriv pidurdus maksimaalse võimsusega rakendatud.
Nagu juba mainitud, ei tuleta e-Tron sarnaselt Jaguar i-Pace´le liigselt oma eripära meelde. Rooli taga on kõik sama nagu ka „tava-Audides“ – kui väikeseid erinevusi näidikuplokis ja isemoodi käiguvalitsat mitte arvestada. Esimese hooga tunduvad rooli taha isegi käiguvahetuslabad ununenud olevat, kuid et tegu elektriautoga, seatakse nende abil regenereeriva pidurduse intensiivsust. Kokku on kolm nivood, millest 0-asendis on mootoripidurdus olematu. Ainult mootoripidurdusega sõita ei õnnestu, ent piduripedaali läheb siiski oluliselt harvem tarvis.
20 aastat tagasi hübriidautode turule tulles peideti nende hinnalisa edukalt kallimatesse autodesse ära ning kui Toyota Prius tundus Corollaga võrreldes ülekohtuselt kallis, siis hübriid-Lexuse juures ei pandud seda hinnavahet tähelegi. Nüüd on sama elektriautoga – ligi 40 000 maksev Nissan Leaf on 20 000-25 000 eurot maksvate sama mõõtu rivaalide taustal kallis, ent 80 000 eurone e-Tron sobitub vaid 10 000 eurot madalama baashinnaga Q8 kõrvale hoopis paremini.
