Nissan X-Trail
Jaanus Vint
10.03.2009

Nissan on viimasel ajal tuntust kogunud eelkõige tänu oma väga laiale maastikuautode valikule, mis pakub sobivat igale maitsele. Eeslinlastele meelepärane sõiduk ehk linnamaastur X-Trail sigines mudelivalikusse alles 2001. aastal, jäädes sellega menukatest RAV4st ja CR-Vst terve mudelipõlvkonna võrra maha.

Nissan X-Trail I (T30) 2001–2007

Eestis ei suutnud Nissani uudismudel konkureerivate Hondade-Toyotadega võrreldavaid müüginumbreid näidata. Vahest oli põhjuseks ostjate suurem usaldus juba n-ö sisse töötanud mudelite vastu või viimaste pisut soodsam hind. Lääne-Euroopa müügitulemusi vaadates pole Nissanil põhjust kurta. Sealsete numbrite järgi püsis X-Trail aastaid müüduimate linnamaasturite konkurentsis, turuliider RAV4 lähimate jälitajate hulgas.
Nissani ajalugu maasturiehitajana on tegelikult õige pikk – seda märgib asjaolu, et X-Traili esitlus 2001. aastal langes kokku Patroli 50. sünnipäevaga. Nissani turundusinimesed nägid selles olukorras suurepärast võimalust serveerida uustulnukat kui sünnipäevakinki nimetatud autole – hoolimata asjaolust, et X-Trailil polnud suurt pistmist ei Patroli ega Nissani maasturitraditsioonidega. Moekale pargimaasturile kohaselt oli see kandevkerega sõiduk rajatud sõiduautodega Almera ja Primera ühisele põhjale, nelikvedu pärines sportautolt Skyline GT-R. Tõsi küll, viimatimainitu oli oma algupärast hoolimata asjalikum paljudest teistel linnamaasturitel kasutatavast süsteemidest.
2004. aastal pandi autole mudeliuuenduse käigus uus iluvõre, tagatuled ja senisest väiksemad põrkerauad, sõiduki kogupikkus kahanes seeläbi 5,5 sentimeetri jagu. Välimuselt väga sarnane kuid veidi suurem II põlvkonna X-Trail läks tootmisse 2007. aastal.

Igal juhul neli silindrit
Baasmootoriks oli algusest peale 2liitrine 140 hj ottomootor, valida võis ka 114 hj turbodiisli (2,2 DDTi). 2003. aastal lisandus valiku ülemisse otsa 2,5liitrine 165 hj bensiinimootor, järgmisel asendati senine diisel uue 136hobujõulisega (2,2 dCi). Lisaks loetletutele jääb autokatalooge sirvides silma ka 280 hj turbomootoriga varustet X-Trail, ent paraku oli see huvitav mudel saadaval vaid Jaapani turul.
Bensiinimootorite jätkuks pakuti 5käigulist manuaali ja 4astmelist automaati. Diisli võis saada ainult 6käigulise manuaalkastiga, kus esimese viie käigu ülekanded olid samad, kiirendav kuues käik vähendas maanteel müra ja kütusekulu.
Bensiinimootorid on sarnase ehitusega, kubatuuri erinevus on saavutatud kolvikäigu muutmisega. Omaduste poolest on suurem mootor kindlasti parem, väiksemal jääb jõudu väheks eriti just maanteel või midagi raskemat vedades. 2,5liitrine on hulga jõulisem ning olles samuti neljasilindriline, ei võta see liialt palju kütust. Samas võib silindrite vähesust pidada ka selle mootori miinuseks, vähemalt esteetilises plaanis. Nimelt pole tugevamat sorti gaasitallamisel vallanduvad helid sugugi võrreldavad mõne 6silindrilise märksa väärikama helitaustaga.
Diiselmootorid on ökonoomsed ja sobivad auto olemusega hästi. Uuema ja võimsama, tähist dCi kandva diisli näol on tegemist vanema mootori edasiarendusega. Kubatuur jäeti endiseks, kuid uue turbo ja parandatud toitesüsteemi abil pigistati sellest 22 lisahobujõudu välja; arvestades ka praktiliselt muutumatuks jäänud kütusekulu, on loomulikult tegu ahvatlevama variandiga. Samas tuleb tõdeda, et just dCi-mootoriga on esinenud kõige rohkem muresid. Vilisev heli ning must suits viitavad vahetust vajavale turbole, esineb ka vahejahuti lekkeid.
Töökindlaks ei saa pidada ka elektripoolt. Rikkeid võivad põhjustada nii vänt- kui nukkvõlli asendiandurid, samuti mootori juhtsüsteem. Lisaks on esinenud rikkeid seoses toitesüsteemiga; tootmise alguses ka liialt nõrga ketipingutiga – viimase probleemi lahendas tehase autode tagasikutsumisega.
Oluline on pöörata tähelepanu õigeaegsele hooldusele ning autot ostes veenduda, et ka eelmised omanikud on samal moel käitunud – turbo on õlituse suhtes väga tundlik ning käest lastud autot jääb saatma kuluka remondi oht. Hooldusvälbaks on ette nähtud 15 000 km, selle maksumuseks on esinduses 2500–5500 krooni. Kõigi mootorite nukkvõll on kettajamiga.

Maanteemaastur
X-Traili nelikveosüsteem on pargimaasturite standardist ehk viskosiduriga lahendusest asjalikum. Auto on tavaolekus esiveoline. Valides nupust automaatse nelikveo, suunab elektrooniliselt juhitav mitmekettaline sidur 43% veojõust tagasillale niipea, kui andurid tuvastavad kas või ühe esiratta läbilibisemise. Seega lülitab nelikvedu enne, kui esirataste pidamine kaduda jõuab – viskosiduri puhul on sündmuste järjekord teatavasti vastupidine. Kasuliku lisana, mis paljudel konkurentidel puudub, on juhile antud võimalus ennetustööga veelgi kaugemale minna ja nelikvedu nupust ise sisse lülitada.
Linnamaasturile iseloomulikult piirab auto maastikuomadusi aeglusti puudumine, kasuks ei tule ka liialt jäik vedrustus, mis kehvadesse oludesse sobimatuna arenenud nelikveosüsteemi eeliseid kahandab. Kompromiss on tehtud seega maanteeomaduste kasuks – siledal asfaldil tunneb X-Trail ennast väga koduselt ja käitub nagu sõiduauto.
Nissani kujundajad on vorminud X-Traili kere kastikujuliseks, lootes vahest, et niiviisi mõjub auto nii mõnestki malbe välimusega konkurendist tegusamana. Igatahes on selgepiirilise kerekuju tõttu auto nurkadest hea ülevaade ning tänu suurtele klaasipindadele ja kõrgele isteasendile nähtavus ka muidu väga hea.
Armatuurlaua keskel asuv näidikutepaneel tekitab alul võõristust, kuid pikapeale on võimalik selle paigutusega harjuda. Juhi ees tavapäraste näidikute asemel laiuv sile ja tühi pind aitab koos suurte akendega auto siseruumist avarat muljet jätta. 2004. aasta mudeliuuendusega siluti algselt üsna kandilise armatuurlaua detaile ümaramaks, kuid näidikute asetus jäi samaks.
Kõrvutades Nissani pakiruumi 410liitrist mahukust teiste linnamaasturite omaga näeme, et selles võrdluses on X-Traili šansid üsna kehvad – isegi silma järgi hinnates üks väiksemaid autosid selles konkurentsis, Toyota RAV4, hiilgab märgatavalt suuremate numbritega. Põhjuse leiab pakiruumi kõrgest põhjast ning auto madalast vööliinist – mõõdetakse ju pagasiruumi mahtu akende alumise servani. Kui aga tagaistmed kokku pakkida ning kogu olemasolevat ruumi ära kasutada, mahub Nissanisse kindlasti suurem mööblitükk kui Toyotasse. Pakiruumi plastpõrand on kergesti puhastatav, kuid paraku ka üsna libe.

Jaapanipäraselt vastupidav
Nagu Jaapani autodele üldjuhul kombeks, võib ka X-Traili üsna töökindlaks sõidukiks nimetada. Veermiku vastupidavus on eeskujulik; nendel harvadel puhkudel, kui remondivajadus tekib, läheb kõige sagedamini tarvis uusi rattalaagreid. Esimene laager maksab esinduses 1800, tagumine 1660 krooni.
Käigukastid ja jõuülekanne pole autoomanikele eriti muret valmistanud, diiselmootoritega autosid puudutav sidurite kulumine välja arvatud. Probleem on tegelikult selles, et inimesed kipuvad ennast või sõidukit üle hinnates pehmele pinnasele või liialt raskele maastikule, kust väljaronimiseks tuleb aeglusti puudumise tõttu kõvasti sidurit libistada. See aga hävitab sidurikatted kiiresti. Sama tuleb meeles pidada ka haagist vedades.
Nelikveosüsteemi vastupidavuse pärast ei tasu muretseda, selle komponendid peavad hästi vastu. Vaid paaril korral on vahetatud nelikveo sidurit, kuid see ei ole rikki läinud mitte tavalise kasutamise käigus, vaid auto pukseerimisel. X-Traili tohib vedada ainult neljal rattal; pukseerides masinat veereva taga-, kuid ülestõstetud esisillaga, tekib mitmekettalises siduris ülisuur pöörlemiskiiruste erinevus, mis selle juba kümmekonna kilomeetriga hävitab.
Pisut kummaliseks probleemiks muidu korrosioonikindla auto juures on kütusepaagi täitekaela roostetamine, see on olnud koguni tagasikutsumiskampaania põhjuseks.
Kasutatud esimese põlvkonna X-Traili hinnad algavad 150 000 kroonist ning lõppevad allpool 300 000. Keskeltläbi on hinnad võrreldavad vastavate Hondade-Toyotadega, kuid seejuures on enamik pakutavatest X-Trailidest diiselmootoriga. Bensiinimootoritest on levinum 2liitrine.

Sarnased artiklid