Nissan Primera
Martin Ruud
01.12.2004

Esimese põlvkonna Nissan Primera on tänaseks juba peaaegu 15 aastat vana mudel. Sellele vaatamata on ta pruugitud autode turul jätkuvalt nõutud kaup. Tegemist on autoga, mida ostavad ühtmoodi hästi nii vanad kui noored. Esimesed leiavad, et Primera on vaoshoitud ja konservatiivse disainiga pereauto, teised jällegi näevad temas midagi sportlikku ja noortepärast. Võta nüüd kinni!

Primera ei ole päris puhastverd Jaapani auto. Ta on välja töötatud spetsiaalselt Euroopa turu jaoks, arvestades eurooplaste nõudmisi ja kapriise. Isegi tootmine toodi Jaapanist ära ning kõik Euroopas müüdud sedaan- ja luukpära-Primerad on toodetud hoopis Inglismaal Sunderlandi autotehases.
1990. aastal, kui Primerat esitleti, mõjus tema uudne disain kui värske kevadine tuulepuhang. Tegemist on väga heade kerevormidega ning maitsekalt kujustatud autoga. Teda pole kuskilt otsast “üle“ disainitud või jäetud mingi osa autost sootuks tähelepanuta. Tõsi on ka see, et automeedias puhuti Primera pärast üles suur pahandus, sest väidetavalt oli ta saanud liiga sarnane Opel Vectrale.
Kui sedaankere ja viieukseline luukpära toodeti Euroopas, siis universaal tuli endiselt Jaapanist. Vaatamata välisele sarnasusele on tegu erinevate autodega. Välisplekkidest ei kattu omavahel ükski detail. Salongis ja tehniliselt on vahed minimaalsed.

Jaapanlane tuntud headuses
Välisele heale vormile vastab täiesti rahuldav sisu. Viimistluskvaliteet on korralik ja kogu auto istub kenasti kokku. Nagu Jaapani autol ikka, jääb hakkab kohe häirima imelikult õhuke plekk ja seetõttu harjumatult (sõidan ise Euroopa autoga) kergesti avanevad/sulguvad uksed. Kuidagi õhuke ja õrn mulje jääb. Jaapani autodel puudub see Euroopa (ja Ameerika) autodele omane tugev ja toekas tunne tänapäevani, mis siis veel 15 aastat tagasi rääkida. Seevastu salongis kasutatud materjalid ei jää hinnanguliselt sugugi alla sama aja Euroopa rahvaautodele.
Mürasummutus võiks olla parem ja peab arvestama, et sisse jõuab nii mootoriruumist kui rehvidest kostev müra. Ruumi on nagu pereautos ikka – neli inimest istuvad mugavalt, viies võiks pigem koju jääda. Funktsionaalsust suurendab asjaolu, et ka sedaankerega autol saab tagaistme seljatoed maha keerata.
Erilist lisavarustust ei maksa Primerast otsida. Elektriaknad ja –peeglid on levinud varustus, kuid konditsioneeri, autopilooti või muud luksust naljalt ei leia. Automaatkäigukasti võib hea õnne korral saada.
Kähkusõidusõpradele on kaalukas ahvatlus sportmudel GT, mis väliselt eristub esi- ja tagaspoileri ning valuvelgede poolest. Sees on sportistmed ja nahkrool.

Korralikud sõiduomadused
Mootorivalik polnud Primeral kuigi suur. Baasmootoriks oli 1,6liitrine 16 klapiga 66 kW bensiinimootor. Enam on levinud siiski 2liitrine 85 kW (kah 16 klapiga) mootor. Sama kaheliitrise baasil arendati ka sportmudeli GT 115 kW mootor. Töömaht on võimsamal variandil sama, kuid muudetud on sissepritset, õhuvõtusüsteemi, mootori elektroonikat ja nukkvõllide asetust.
Hinnatud on Nissani kaheliitrine vabalt hingav 55 kW diiselmootor. Seda eeskätt tema pikaealisuse pärast. Ilma turbota mootorile kohaselt on diisel-Primera uimane, kuid sitke, võimaldades kõrge käiguga kohalt võtta, rasket käru vedada või väga madalate pööretega kulgeda. Sõita on temaga muidugi piisavalt jube. Edasi ta ei liigu, väriseb ja müriseb.
Mitmetest autoalastest foorumitest on silma jäänud omanike rahulolematus kütusekuluga. Kaheliitrise bensiinimootoriga auto linnakuluks nimetatakse tavaliselt 11-12 liitrit sajale. Kas seda on palju või vähe, jäägu igaühe enda otsustada.
Euroopalikule autole kohaselt on suurt tähelepanu pööratud sõiduomadustele. Parema juhitavuse huvides võeti Primeral kasutusele selles autoklassis omal ajal vähe levinud Multi-Link esivedrustus. Lisaks alumisele õõtshargile oli kõrgemale ratta kohale lisatud veel teinegi õõtshoob, mis oli pööratud umbes 45 kraadi tahapoole. Selle abiga suurendati ratta pöördtelje pikikallet, parandades seeläbi juhitavust.
Tagamaks paremat teetunnetust ja ohutust ka suurematel kiirustel on Primera vedrustus keskmisest jäigem. Isegi baasmudel pole väga pehme, sportlik GT on päris “puuhobune“. Primera vedrustus meeldib kõigile, kes oskavad lugu pidada heast auto tunnetusest ja kindlatest sõiduomadustest. Kes hindab pigem pehmust ja mugavust, peaks lisaks Primerale tegema kindlasti proovisõidu mõne alternatiiviga (näiteks Toyota Carina E).
Jäik ja konkreetne käekiri jätkub auto salongis. Istmed on kõvad ja pakuvad head külgtuge. Mugav on see just pikematel sõitudel, ebamugavam linnas.

Vanal autol omad hädad
Mootorid on Jaapani tehnoloogiale kohaselt töökindlad. Muidugi peab arvestama, et tänaseks on esimesed Primerad juba piisavalt vanad ning suure õlikulu või muude kulumisest tingitud hädade vastu pole keegi kaitstud. Bensiinimootoritel on hammasrihma asemel kettajam, mistõttu veidi saab kokku hoida hoolduskuludelt.
Vanematel autodel võib jukerdada mootori elektroonika. Tihemini on seda juhtunud 1,6liitristel. Avaldub ta mootori ebaühtlases töös või valedes tühikäigupööretes (näiteks tõusevad pöörded 2000 p/min peale). 1992. aastal tegeles Nissan mitmete tüüpvigade likvideerimisega, mistõttu soovitatakse võimalusel osta peale nimetatud aastat toodetud autosid.
Kui mootori endaga on probleeme vähe, siis kõikvõimalikud lisaseadmed võivad vanal autol ikka ootamatult üles öelda. Tihemini on kuulda olnud bensiinipumpade, veepumpade või starterite riketest. Need pole ükski väga odav. Näiteks kütusepumba hind võib küündida üle 5000 krooni. Samuti on mitmes remonditöökojas nimetatud probleeme Primera käiguhoovastikuga.
Kui tundub, et auto on kaotanud oma stabiilsuse või on juhitavus muutunud ebatäpseks, kontrollige esisilla pukside seisukorda. Kulunud kummipuksid ei pruugi kohe kolisema hakata, vaid muudavad auto käitumist ebakonkreetsemaks. Tihemini vahetatakse tavapäraseid šarniire (umbes 150-200 kr/tk) ja Multi-Link õõtshooba (umbes 700-800 kr/tk). Teadmiseks veel, et universaalkerega Primeral multilink-hooba ei ole (vähemalt kuni 1995. aastani). Amordid ja muud veermiku detailid pole väga kallid ja on saadaval B-osadena.
Elektrisüsteem pole päris probleemivaba. Isegi müügiplatsidel autosid vaadates on silma hakanud mitte töötavad elektriaknad. Samuti salongi ventilaator, mis teinekord puhub ainult viimasel kiirusel. Hakkajamad autoelektrikud saavad neist probleemidest enamasti jootekolvi abiga jagu.
Korrosiooni vastu on kere hästi kindlustatud. Seda muidugi vaid juhul, kui saate avariivaba auto. 1990-te algusaastate autot avariivabana leida pole ilmselt kuigi tõenäoline. Nii, et enne ostu tasub vaadata ka auto alla ja kobada sõrmedega rattakoobaste siseküljel.

Hindadest
Keskmine esimese põlvkonna Primera maksab täna 20 000 – 40 000 krooni (saab ka odavamalt, kuid neid te ei taha). Hind sõltub enam seisukorrast, värvist ja keretüübist (sedaan kipub kõige kallim olema) kui aastaarvust. Makstes juba üle 40 000 krooni, tasuks otsida selle eest 1995. aasta facelifti järgset mudelit. Kallid on loomulikult diislid, mis seab nende otstarbekuse veel erilise küsimärgi alla (arvestades diiselkütuse hindade viimase aja trende).
Primera üks parimaid külgi on omadus hoida kõrget jääkväärtust. Uuemate mudelite hind kukub kiiremini, kuid ostes odavamalt vanema aastaarvuga korraliku auto, püsib selle jääkväärtus kaua samas suurusjärgus. Näites 2002. aasta alguses 34 000 krooni eest ostetud auto müüdi tänavu maha 29 000 krooni eest.

Sarnased artiklid