Nissan Leaf
Tõnu Ojala, Velimatti Honkanen

Elektriauto Nissan Leaf tegi ajalugu, võites esimese elektriautona (ja teise Nissanina pärast 1993.aasta Micra triumfi) Euroopa aasta auto tiitli!

Elektriautodes pole iseenesest midagi uut, sest sadakond aastat tagasi oli aeg, mil neid oli maailmas umbes samapalju (kui mitte enamgi) kui sisepõlemismootoriga autosid. Nissan Leaf on aga eriline, sest just temast saab esimene masstoodangu elektriauto – nii nagu saab osta Toyota Corollat, VW Golfi või Hyundai i30, nii saab alates uue aasta algusest teatud Euroopa riikides osta ka Nissan Leafi (Eesti nende hulka esialgu ei kuulu). Seda siis, kui hinnasilt ei hirmuta. Kui mingeid riigipoolseid toetusi ei pakuta, kirjutatakse sinna ümmarguselt 35 000 eurot, mis on 1,5–2 numbrit suurema auto hind…

Samas, näiteks siinsamas lähedal Uusikaupunkis toodetav elektriline pisiauto Think maksab koguni 49 000 eurot, nii et sõltub, millega võrrelda. Samas makstakse mitmes Euroopa riigis igale elektriauto ostjale 5000 eurot riigi poolt peale ja pakutakse muidki eeliseid – parkimisel, teemaksude tasumisel, kindlustusmaksetes, miks mitte ka muudele sõidukitele suletud linnapiirkondadesse sissepääsu näol.

Vähetähtis pole asjaolu, et 15 000 km aastase läbisõidu korral on „kütusele” kulunud rahasumma elektriautol aastas keskeltläbi 1000 euro võrra väiksem. Tõsi, need arvutused on tehtud Suurbritannia kohta, aga mastaabid saab selgeks.

Esialgu on Leaf Euroopas müügis neljas paigas. Need on Suurbritannia, Iirimaa, Portugal ja Holland (täpsemalt Amsterdam), kus esimesed kliendid saavad oma autod kätte uue aasta alul. Teises etapis liituvad Põhjamaad, Prantsusmaa, Hispaania, Itaalia ja Belgia, järgmisel sügisel „leafiseeritakse” Saksamaa, Šveits, Austria ja Kreeka.

Elektriautode edu võtmeks (tegelikult südameks) on akud. Renault-Nissani kontsern on selleks asutanud koos Jaapani elektroonikagigandiga NEC ühisettevõtte Automotive Energy Supply Corporation, mille aastaseks tootmismahuks on 500 000 liitiumioonakut. Kõike neid Nissan koos Renault’ga muidugi ära ei tarbi, nii et osa toodangust hakkab liigutama ka konkurentide autosid.

Tänaste elektriautode kuni 160 km läbisõit (see on keskmine näit ühe laadimisega, tegelikkuses kujuneb see number enamasti väiksemaks, kuid ideaaltingimustes ka pikemaks, isegi 200 km pole võimatu) ei ole esmapilgul kuigi suur – Tallinnast Tartusse sellega ei sõida. Samas läbib 58% Euroopa teedel liikuvatest autodest päevas alla 50 kilomeetri (üle 200 km vaid napp 8%) ja seda silmas pidades Leaf loodud ongi.

Leafi ostjal saab lihtne olema, sest valikud on tal vaid kaks – võtta või jätta. Autot toodetakse ühes varustusastmes, see tähendab nii elektroonilisi turvasüsteeme, vihmaandureid, naviseadet, tagurduskaamerat, kaugjuhitavat soojendusseadet kui palju muud. See õigustab mõnevõrra ka suurt hinnanumbrit, sest kui VW Golf või Opel Astra samal tasemel varustust täis laduda, siis hinnavahe enam väga suureks ei osutugi.

Leafi eripära peab silmas ka auto navigatsioonisüsteem, mis kuvab kaardile piirkonna, kus akude hetkeseisu arvestades sõita saab ja annab teavet lähematest laadimispunktidest.

See viimane ongi hetkel mure – olgugi et autot võib laadida tavalisest 220 V vooluvõrgust, kulub sellele 7 tundi. Teine jutt on kiirlaadimine, mille puhul 80% akust on 30 minutiga täis või kui 10 minutiga saab 50 km täiendavat läbisõitu. Ainult et maksab selline laadija korraliku auto hinna… Nii ennustavadki Nissani spetsialistid, et 95% Leafi laadimistest tehakse tavavõrgust – seda kas kodus või töö juures.

Teele!

Sõita on Leafiga mõnus. Mingit erikoolitust tarvis pole – kes on sõitnud tavalise automaatkäigukastiga autoga, saab ka Leafiga hakkama. Näidikuplokis on muidugi teatavaid erinevusi, aga mingit kosmoseteadust tehtud ei ole. Leaf läheb samas seadistuses müüki kõikjal ja nii on ta Euroopa standardite kohaselt pisut vedela olemisega. Samas püsib ta teel üsna hästi – auto enam kui 1,5 tonnist massi arvestades oodanuks hullemat. Samas on need lisakilogrammid viidud auto põhja ning raskuskese on seega nii all kui võimalik. Märkida tuleb sedagi, et elektrimootor moodustab vaid viiendiku sisepõlemismootori omast – järelikult on auto esiots oluliselt kergem.

Suureks erinevuseks tavaautodest on muidugi müra, täpsemalt selle puudumine. Ka annab tunda elektrimootori eripära – kogu mootori moment (280 Nm) on saadaval kohe kohalt minnes ning seda jätkub ka kiirteedel. Ehkki auto lõppkiiruseks on vaid 140 km/h, kiirendab Leaf täiesti tuntavalt ka 120 km/h juures. Tunne on seega praktiliselt sama mis tavalise automaatkäigukastiga autos … kui mitte paremgi. Segab vaid üks asi – kogu aeg peab hoolega jälgima, kui mitmeks kilomeetriks veel „kütust” on. Seejuures ei ütle ekraanile kuvatav kilomeetrite arv sisuliselt midagi, sest järgmise 5 km läbimise järel võib see number olla 25 km võrra vähenenud – või hoopis suurenenud. Mis suunas see toimub, sõltub paljudest asjaoludest alates sellest, kas tee läheb mäest üles või mäest alla, kas teel on teisi liiklejaid või mitte, kas kliimaseade või istmesoojendus on sisse lülitatud jne.

Needsamad tõed kehtivad muidugi ka sisepõlemismootoriga auto juures, ainult et erinevalt nendest pole Leafi võimalik vähemalt esialgu suvalises teeäärses bensiinijaamas tankida. Aga asi on muutumas. Nii Iirimaal kui Portugalis kavatsetakse järgmiseks aastaks jõuda nii kaugele, et riiki kataks laadimispuntide võrk, mis võimaldaks terve riigi elektriautoga läbida. Praktikas tähendab see laadimisvõimaluste tekitamist iga 50–60 km järel. Holland tahab aga 2012. aastaks riigis püsti panna 10 000 avalikku laadimispunkti, kusjuures kuni 2013. aastani peaks nende kasutamine olema tasuta.

Kui näiteks Mitsubishi i-MiEVist (vt TM 6/2010) on olemas ka nn tavaversioon, siis Leafi puhul on Nissan rakendanud sama loogikat nagu hübriidautode puhul tegi edukalt Toyota, kes saavutas edu just Priusele originaalset disaini andes. Tulemuseks on see, et paljude jaoks on Prius ja hübriidauto vaata et sünonüümideks kujunenud – on ju Prius sisuliselt liikuv reklaamitahvel. Seega loodab Nissan Leafiga nüüd sama elektriautode maailmas teha. Elektriauto ei olegi enam näituseeksponaat! Lisa leiad detsembrikuisest Tehnikamaailmast.

 

Sarnased artiklid