Nissan Juke R
Tapio Koisaari, Robert Koistinen
15.03.2012

Enesest hea maine loomine on autofirmale vähemalt niisama tähtis kui heade autode endi tootmine. Nissan leidis selleks üsna isemoodi tee – ristates omavahel pisikese linnamaasturi Juke ning superauto GT-Ri!

Idee iseenesest on üsna hull ja nagu eeldada võiski, on tegu šõuauto, mitte tulevase ringradade vallutajaga. Ringrajale selline auto siiski kuulub ja nii oli TMil suurepärane võimalus teha Juke R’iga esmatutvust kuulsal Silverstone’il (paraku küll mitte kuulsal GP-rajal endal, leppida tuli kõrvalasuva nn klubirajaga, aga asi seegi). Olud sattusid sedapuhku olema keerulised – tuul oli tugev ja rada märg –, kuid õnneks vähemalt otseselt vihma ei ladistanud.

Juke R eksisteerib maailmas kahes eksemplaris – üks on vasak-, teine parempoolse rooliga ning nagu juba mainitud, seeriatootmisse seda autot ei plaanita. Väga üldjoontes saab öelda, et kõik see, mis silma alt peidus, pärineb GT-R-ilt ja kõik see, mis näha, on Juke. Näiteks armatuurlaud ja rooliratas on Juke’i omad, kuid roolimehhanismi hammaslatt on laenatud juba GT-R-ilt.

Et suur jõuallikas ära mahuks, on pedaalid toodud juhile lähemale ja oluliseks erinevuseks on ka tagaistme puudumine – GT-R-i käigukast asub ju taga. Õnneks on rool ka pikisuunas seadistatav (erinevalt tava-Juke’st) ning mugava sõiduasendi leidmine ei ole probleemiks. Juhtseadmed on segu kahest autost – nt käiguosa puudutav on tuttav GT-R-ilt, kliimaseadme lülitid aga Juke’lt.

Recaro istmed pakuvad head küljetuge ja sportautole kohased neljapunktiturvavööd veavad juhi nendesse kindlalt. Turvapatju ei ole, kuid see-eest on lisaks juba mainitud turvaistmetele ja -vöödele ka turvapuur.
Käigukang manuaalasendisse ja teele! Madalal kiirusel annab jäik vedrustus endast tunda, kuid seda mitte ebamugavalt, vaid sportlikult. Mootor reageerib gaasipedaalile kiiresti. Esimene käik on lühike, kuid vahetus teisele käigule käib tänu topeltsidurile välkkiirelt.

Mootor on sportautole kohase häälega, st üsna lärmakas. Pikal sirgel jõuab sisse panna ka IV käigu, kiirus on selleks ajaks üle 200 km/h. Teel püsib Juke R kindlalt, seda nii sirgel kui kurvides. Kurvi keerab Juke seevastu pareminigi kui GT-R – seda tänu lähemale telgede vahele, mistõttu Juke’i kardaane on tulnud 25 cm võrra lühendada. Ehkki Juke R on lühem kui GT-R, on autode kogumassid sisuliselt siiski võrdsed (Juke on vaid 9 kg kergem).

Liiga julge gaasipedaali vajutamine kurvis tähendab libisemisse minekut ja elektroonika sekkumist. Head ringiaega silmas pidades tuleb sellega arvestada, et auto täpselt piiri peal hoida.
Ehkki GT-R-ist oluliselt kõrgem, ei kaldu Juke R kurvides oluliselt. Kurvist välja tulles kiirendades ilmneb väike alajuhitavus, kuid üldiselt on kõik paigas.
Juke R arendustöö keerulisimaks nüansiks on olnud tasakaalu leidmine. Testides on suur osakaal kulunud sellele, et leida neid kohti, kuhu kõikvõimalikke andureid paigutada. Pressiesitluse lõppedes jätkus see töö, eesmärgiks ikka ringiaegade parandamine.

Juke R kui idee on iseenesest üsna hullumeelne ja hullumeelne oli ka selle teostumiseks kulunud aeg – vaid 22 nädalat. Esimesed 6 nädalat kulusid seejuures GT-R-i „lõikamiseks” – tagarattad tuli tuua 25 cm ettepoole ning tuli veenduda, et nii nelikveosüsteem kui elektroonilised sõiduabisüsteemid tööle jääks. Alles siis, kui nii Nissani enda kui mootorispordis tegutseva RML-i spetsialistid olid tööle oma jah-sõna andnud, jõudis järg Juke’ni.
Kõige suuremat peavalu valmistas kogu vajamineva tehnika mahutamine Juke’i väiksesse keresse. Põhi tuli ära lõigata ja teha täiesti uus – nagu ka kardaanitunnel. See muutis töö oluliselt lihtsamaks ning pea kõik probleemid lahenesid kohe, kui otsustati loobuda ka tagaistmest. Tagumiste amortisaatorite kinnitus viidi nüüd otse turvapuuri külge, ka käigukasti abiraamistik leidis nüüd endale koha ilma suuremate probleemideta.

Sõiduruum pidi tulema võimalikult Juke’i meenutav, kuid kompromisse tuli siiski teha. Ülesannet lihtsustas asjaolu, et Juke’l on sõitjateruumis üsna mitmeid talle omaseid ja unikaalseid detaile, mistõttu üldmulje säilitamiseks piisas nende alles jätmisest.

Juke R on kiirendades oma „doonorist” 0,5 s aeglasem (vastavalt 3,7 ja 3,2 s 100 km/h-ni), lõppkiiruses on vahe suurem. Kehvema aerodünaamika tõttu küünib Juke R „vaid” 257 km/h-ni – olukorras, kus GT-R-i lõppkiiruseks lubatakse 310 km/h. Kahjuks ei pääsenud me sel korral kuivale asfaldile – nii ei saanud ka ülevaadet, kuidas auto kõrgus sõiduomadusi muuta võiks. Sellest on kahju, sest auto põhimõõtmete muutumise kõrval on just raskuskeskme muutus üks sõiduomadusi mõjutavaid kriitilisi suurusi.

Kui Juke R oleks plaanitud seeriaautoks, siis oleks tema kaal kindlasti väiksem ja aerodünaamika parem. Siin on aga tegu omalaadse kiire eksperimendiga, mida hindavad kõrgelt nii spordiringkonnad kui autohuvilised. Ka on Juke R omalaadne eelreklaam tulevasteks Nismo-mudeliteks (mullusel Tokyo autonäitusel oli see ideeautona juba väljas) ja need ei jää enam kahe eksemplari tasemele!

Sarnased artiklid