Nissan 370Z
Tõnu Ojala
01.06.2009

Läbi oma nelja aastakümne ulatuva ajaloo on Z-Nissanite mudelitähis peegeldanud mootori töömahtu – alates omaaegsest 2,4liitrisest 240Z-st, lõpetades nüüd uhiuue 370Z-ga, mille mootori kubatuur on kasvatanud juba 3,7 liitrini.

Nissan järgib viimasel oma mudeliuuendustega stiili, mille puhul auto ise võib täiesti uus olla, kuid silm seda kohe naljalt ei märka. Nii oli see X-Traili eelmise uuenduskuuriga ja nii on see ka nüüd, kui 350Z asendati 370Z-ga.
Ehkki välimuselt jätab Nissan 370Z esmapilgul üsna eelkäija mulje, on vahe siiski olulisem, kui nüansid auto disainis ning 200 cm3 võrra suurem mootori töömaht oodata lubaks. Võtame kas või nn strateegilised mõõtmed (alustame numbritest), mis eelkõige väljenduvad tervelt 100 mm võrra kokku tõmmatud telgede vahes. Auto ise on lühenenud 65 mm võrra (enamasti kipub uus mudel vanast ikka suurem olema), kõrgus on endiselt 1315 mm, kuid laiust on lisandunud 30 mm. Kui siia nüüd lisada veel ees 15 ja taga 50 mm võrra laiemaks muutunud rööbe (ja madalamale toodud raskuskese – istmed on laskunud 10, mootor 15 mm võrra), võib ainuüksi nende numbrite järgi ennustada sõiduomaduste paranemist.
Välimuses domineerib pikk esiots ning võimalikult auto nurkadesse toodud rattad. Ometi jätab auto eelkäijaga võrreldes hoopis agressiivsema mulje – seda tänu uudsele esiotsa kujundusele ja bumerangikujulistele tuledele. Disainielemente on laenatud ka Nissani superautolt GT-R, näiteks katus langeb nüüd järsult A-piilarist tagaosa suunas (eelkäijal jätkas katusejoon seal veel tõusu).
3,7liitrise V6-mootori põhilised numbrilised näitajad – 331 hj ja 366 Nm – on eelkäija omadega (350Z) võrreldes kasvanud vastavalt 6 ja 2%. Samal ajal on kütusekulu ja saastenäidud 11% võrra langenud – seda eelkõige tänu uuele muutuvale klapijaotussüsteemile VVEL. Kuna lisaks hobujõudude arvu suurendamisele on uus Nissan ka kaalujälgimisega tegelenud (tulemuseks –32 kg), siis pretendeerib 370Z kõigi aegade vingeima Z-auto tiitlile üldse. Need kaks puuda kaalulangetamist on saavutatud suuresti tänu laialdasele alumiiniumi kasutamisele – sellest materjalist on nii uksed, tagaluuk kui mootorikate (350Z-l oli alumiiniumist vaid kapott).

Sõitjakeskne

Õnneks on 370Z näol endiselt tegu klassikalise kahekohalise autoga. „Õnneks” seetõttu, et tagaiste oleks sellises autos nii või teisiti suhteliselt mõttetu asi. Esiteks poleks seal piisavalt ruumi ja teiseks – no kes see ikka tahaks sportauto tagaistmel loksuda?
Nagu eelkäijatelgi on ka 370Z sõitjateruumis kesksel kohal kolm juhile suunatud näidikut armatuurlaua ülaosas. Muus osas on aga kogu armatuurlaua kujundus oluliselt muutunud, olles suguluses pigem luksmaasturi Murano (aga ka Infiniti) omaga. Sportautole kohaselt domineerib juhi ees olevatest mõõteriistadest tahhomeeter, millest paremal asub spidomeeter, vasakul aga pardakompuutri näidik. Ka siin on näidikuplokk ühenduses roolisambaga, liikudes sellega koos üles-alla.
Uudiseks on see, et käivitamine ei käi enam võtmega, vaid nupust.
Telgede vahe lühendamine tõi tagarattad juhile senisest lähemale, võimendades nn kartauto-tunnet. Puhta sportautoga tegu siiski ei ole ning hea tahtmise korral kannataks Z-ga ka igapäevaselt sõita – kui just teemüra ei segaks. Aga vähemalt 19tolliste rehvide puhul võib kindel olla, et segab küll!
Dünaamika osas on 370Z oodatult tasemel. 100 km/h tuleb kätte pisut enam kui 5 sekundiga ning kui ollakse harjutud nn tavaautodega, näeb üsna pea spidomeetril kiirusi, mis meie oludes ammu jalameheks jäämist tähendavad.

Nüüd ka automaat

Baasmudelil on kuuekäiguline manuaalkäigukast, uudisena on esmakordselt Euroopa mudelivalikus ka seitsmekäiguline automaat, mis ka manuaalset lülitamist võimaldab (nagu Nissani superauto GT-Ri puhul, käib käikude vahetus roolile paigaldatud lülitite kaudu). Automaatrežiim muudab auto küll kübeke aeglasemaks, kuid ka 5,6 sekundit, mis kulub sellisel mudelil 100 km/h saavutamiseks, ei saa kuidagi kehvaks näitajaks pidada. Lihtsam on sõita loomulikult automaadiga – jäik sidur tekitab vähemalt esialgu probleeme ka kogenud sõitjatele.
Manuaalkastiga 370Z tippversioonide lisavarustuses kohtab uudset tehnoloogiat Synchro Rev Control (SRC). Nii pedaalide kui käigukastiga ühendatud sensorid jälgivad mootori pöördeid ning kui tarvis, viivad mootori pöörded, „vahegaasi” andes, optimaalseimasse vahemikku – tulemuseks kiirem käiguvahetus.
Sportautot vaevalt keegi endale kaubaveokiks muretseb, kuid ometi osati 350Z juures ette heita pakiruumi väiksust. Mis siis Nissanil üle jäi – 370Z pakiruum lihtsalt pidi saama suurem! Kuna uus kere on senisest märgatavalt jäigem (väidetavalt 30%), õnnestus pakiruumist välja visata 350Z-l seal auto jäikuse tagamiseks risti üle pakiruumi „ilutsenud” tala. Tänu sellele on 370Z pakiruum märgatavalt mõistlikuma ülesehitusega. Hea küll, ega 235liitrine maht muidugi teab mis näitaja ole, aga veel kord – vaevalt keegi sportautot endale kaubaveokiks muretseb!

Odav või kallis?

Odav ei saa selline auto muidugi olla. Näiteks Eestis algab 370Z hinnatase kuuekäigulise manuaalkastiga versiooni puhul 613 900 kroonist. Seitsmekäigulise automaatkasti korral lisandub veel 33 000 krooni. Üht-teist saab juurde ka Pack-varustuspaketiga, ka saab autole tellida 32 000 krooni maksva navigatsiooniseadme, 16 000kroonised 19tollised valuveljed, lasta auto 12 000 krooni eest üle võõbata metallikvärviga ja kaunistada sõiduruumi oranži nahksisuga (kui juhtub veel 10 000 krooni üle olema!). Esimesed autod peaks Eestisse saabuma juulis.
Sarnaselt 350Zga saab 370Z mudelivalikus olema ka avaversioon (selle auto esmaesitlus oli hiljuti New Yorgis autonäitusel), mida Euroopasse on oodata järgmise aasta jaanuaris.

Sarnased artiklid