Neljarattaline Vikerraadio
Tõnu Ojala
11.11.2015

Vikerraadio on Eesti rahva lemmikraadio ning Toyotale pole vastast automüügi edetabelites. Automaailma Vikerraadioks ongi seega Toyota Avensis!

Selline pisut meelevaldne seos tuli pähe kuskil Tallinna ja Tartu vahel, teel Tartu autonäitusele, istudes ise uue Avensise roolis, endal samal ajal Vikerraadio mängimas. Nali naljaks, aga teatav tõde on selles võrdluses ju olemas. Ei Avensis ega Vikerraadio ei paista silma millegi erilisega – ei liigset ekstravagantsust ega trendikust, pigem ollakse konservatiivsed, kohati isegi igavad – kuid just see müübki.
Uue Avensise jooned on senisest siiski märgatavalt dünaamilisemad, kuid selle „kõrvalnähuks“ on optiline efekt, tänu millele auto väiksemana tundub (rõhk on siin sõnal „tundub“, sest tegelikult on uus Avensis eelmisest 4 cm pikem). Tõsi, konkurendid on mudeliuuenduste käigus eest ära kasvanud – pea kõik tänased keskklassi sedaanid on nüüdseks vähemalt 4,8 m pikkused ning ka telgede vahe standardiks on veel hiljuti igati tavapärase 2700 mm asemel saanud vahemik veidi all- või ülalpool 2800 mm. Siiski ei saa Avensisele ruumikuse osas miskit ette heita, seda jätkub nii esi- kui tagaistmetel.
Toyota ise loeb uut Avensist IV põlvkonnaks, oponendid viitavad, et nii kere kui põhi pole põhimõttelisi muudatusi läbi teinud ning isegi uksed on senisel ja uuel mudelil täpselt samad. On kuidas on – tänavapildis paistab Avensise uuenemine igatahes selgemalt silma kui näiteks VW Passati puhul.
Ilu on teatavasti vaataja silmades – kuid klass väiksema Aurise „näo“ andmine suuremale Avensisele kipub viimast pigem Aurisele lähendama. Aurise omanikel pole selle vastu midagi, eks näis, kuidas see Avensise omanikele mõjub.
Uue Avensise armatuurlaua disaini kohta saab kiidusõnu öelda – siin ei ole lihtsalt joonlauaga sirgeid tõmmatud, sest siin-seal kohtab väikesi vimkasid täiendavate joonte ja tasandite näol. Näiteks näidikuplokk – kui aastaid kippusid need kõigil Jaapani autodel olema nagu ühe vitsaga löödud, siis nüüd on ka siin pisiasjadele tähelepanu pööratud – olgu selle kinnituseks kas või näidikuploki osutid. Paraku on Toyota ladudes ilmselt endiselt hiiglaslikud odava plasti varud, nii et materjalivaliku osas ei õnnestu Toyotal VW Passatile või Ford Mondeole kuidagi konkurentsi pakkuda.
Konkreetne auto oli esitlusautole kohaselt selgelt üle keskmise varustusega, mainida saab näiteks nahksisu, mis oma kenade õmblustega igati soliidsena mõjub. Iste ise ei ole siiski kuigi mugav ja kipub pikal sõidul väsitama. Isteasend pole küll kõrge, aga esiklaas on järsu kaldenurga all ja nii selgub fooride taga, et nähtavus ettepoole võiks kübeke parem olla.
Kuni nuppude asukoht pähe ja käe sisse kulunud ei ole, teeb meelehärmi asjaolu, et nupud „Mute“ ja „Media“ täpselt rooli taha peitu jäävad. Üldse on Toyotal nuppude paigutamisega asjad segased – nii on avariihoiatussüsteemi ja stabiilsuskontrolli nupud peidetud alla bensiinipaagi luugi avamise nupu juurde, üsna samast ooperist reajälgimissüsteemi nupp asub aga hoopis roolil koos kiirushoidikupiiraja nupuga. Viimase opereerimiseks on aga veel lisaks omaette kang rooli taga.
Keskkonsooli puutetundliku ekraani kujundus ei võida küll disainikonkursi iluauhinda, kuid on see-eest oma suure graafikaga äärmiselt praktiline ning tema käsitsemine ei ole juhile ka sõidu ajal probleemiks.
Avensise vaatenurgast on uudiseks Toyota Safety Sense, mis ühendab endas automaatse hädapidurduse ja reajälgimissüsteemi, mis jälgib liiklusmärke ja vahetab automaatselt lähi- ja kaugtulesid. Selles osas, mis liiklusmärke puudutab, autot siiski 100% usaldada ei saa, sest vähemalt Keila ümbruses, kus suvised tee-ehitustööd alles pooleli olid ning iga mõnekümne meetri taga järjekordne (ajutine) kiiruspiirang kehtis, jooksis Avensisel aeg-ajalt „juhe” kokku. Ka ei lange kaarditeave ja tee äärest loetav info sageli kokku ning lisaks ei pruugi auto päris kõiki märke „märgata“.
Suurimaks uudiseks ei ole siiski mitte uue kujunduse saanud esi- või tagaosa, LED-tuled või suur puutetundlik ekraan keskkonsoolis, vaid see, mis on toimunud mootorikatte all. Täpsemalt puudutab see diisel-Avensiseid. Need on saanud endale uued 1,6- ja 2liitrised jõuallikad, mis vaatamata igati toyotalikule lisanimele D-4D on tegelikult hoopiski BMW päritolu. Väiksem jõuallikas, 110 hj 1,6 D-4D, vahetas välja senise 2liitrise diisli, uus 2liitrine saatis aga pensionile senise 2,2liitrise.
Diislite kõrval panustab Toyota jõuliselt bensiinimootoritele, neid on valikus kolm – alates 1,6liitrisest ja lõpetades 2liitrisega.
Proovisõiduautol olnud väiksema diiselmootori 270 Nm on saadaval vahemikus 1750–2250 p/min. Manuaalkasti käigud on pikad ning erksama sõidu vajaduse tekkimisel tuleb kombinatsioonis 1,6liitrise diiselmootoriga neid käike üsna sageli vahetada. Toyota lubab sellise versiooni keskmiseks kütusekuluks 4,5 l/100 km ja see tundub üsna reaalne, sest maanteekiirusel tiksub mootor keskmise kuluga veidi alla 4 l/100 km ning summa summarum võib tõesti arvestada näiduga 5 l/100 km kandis.
„Päris“ automaatkasti pooldajad tõmbavad Avensise spetsifikatsioone nähes nina ilmselt vingu, sest kuuekäiguliste manuaalkastide kõrval on Toyotal taas valikus vaid variaatorkastid 1,8- ja 2liitriste bensiinimootoritega kombineeritult. Sõnapaarist „diisel-automaat“ ei tea Toyota aga hetkel midagi.
See-eest teeb Toyota konkurentidel meele mõruks agressiivse hinnapoliitikaga. Nii mõneski punktis võivad VW või Ford tõesti rinna ette lüüa, kuid see kajastub ka hinnanumbrites ja need on selgelt Toyota kasuks. Kui Passati hinnatase algab 20 947 eurost ja Mondeol koguni 21 600 eurost, siis Avensis alustab 17 990 euro juurest. Siin ka vastus konkurentidele, miks Toyota „kukutamine“ neil Eestis kuidagi õnnestuda ei taha ning Avensis tubli tööloomana siinsetes automüügi edetabelites kõige kõrgemal tasemel kaasa lööb.

Sarnased artiklid