Neli ehedat
Aimo Niemi
03.03.2011

Seekordse võrdlusrühma autod on mõeldud nõudlikule ostjale, seetõttu pidid ka testijad oma kriitikameele teravaks ihuma. Väljavalitute seas käib tihe konkurents, sest kõrgeimasse tippu mahub vaid üks.

Audi A4 2,0 TFSI Multitronic
Lexus IS250
Mercedes-Benz C 180 CGI BE
Volvo S60 2,0T Summum

Võrdluse lähtealuseks oli keskklass, bensiinimootor, automaatkäigukast, luukpära – ja muidugi premium. Hinna poolest on sellist rühma üsna võimatu ühtlaseks saada, sest väike muutus varustustasemes tähendab tuhandeid eurosid ning maaletoojate proovisõiduks eraldatud autodel pole kõiki võimalikke vidinaid peal.
Rühma värskeim uudis on mullu Genfis esitletud Volvo S60. Audi ja Mercedes on sellistena püsinud juba kolm aastat, nii et ilmselt on mudeliuuendus tulemas. Mercedesel on tänavu muutumas laternad ja nendega koos kogu ninaosa ilme, mootorivalik jääb aga samaks.
Kõige eakam on 2005. aastast pärinev Lexus IS, aga seegi uuenes mullu sügisel pisut, tähtsaimaks muutuseks kütusekulu vähenemine. Piisab pildile vaatamisest, et mõista, mis puudub. BMW 3. seeria on uuenemas, testi ajal uut veel ei olnud ja vana enam ei olnud.

Tehniliste lahenduste poolelt oli erinevusi. Audil on kaheliitrine turboülelaadimise ja otsepritsega mootor, millest on kaks häälestust, 132 ja 155 kW. Testis oli nõrgem variant, millel maksimaalne võimsus on kasutatav vahemikus 1500–3900 p/min.
Lexuse edasiviivaks jõuks on ülelaadimiseta 2,5liitrine mootor võimsusega 153 kW. Mootoril on otsepritse ja nii sisse- kui väljalaskeklappide muutuv ajastus. Olgu siinkohal öeldud, et nii Lexus kui Mercedes on tagaveolised.
Mercedese mootori tähis 180 CGI BE märgib 1796 cm3 turboülelaadimisega otsepritsemootorit, BE on Blue Efficiency ehk senistest säästlikum mootor, mille juurde Mercedes-Benz jääb ilmselt ka siis, kui auto väliskuju pisiasjades muutub.
Otsepritse on ka Volvo kaheliitrisel 149 kW turbomootoril, aga erinevalt konkurentidest on põikiasetusega.
Kahte ühesugust jõuülekannet sedapuhku polnud. Lexus ja Mercedes kasutavad oma automaatkastis küll klassikalist lahendust, aga käike on Mercedesel viis ja Lexusel kuus. Audi Multitronic on sujuvalt muutuva ülekandega, paigast liikumine käib hüdrauliliselt käitatud mitmekettasiduriga. Volvo automaatkastis on kuus käiku ja topeltsidur.

Maanteel
Selle klassi autod tunnevad end maanteel kõige paremini – ning mida rohkem kurve, seda lõbusam. Kolm uuemat on üsna võrdsed, aga iseloomud on erinevad. Täispunkte ei teeni ükski, sest mugavus, suunakindlus ja rooli täpsus ei satu kokku.
Audi on kurvilisel teel nauditavalt täpne, sirgel aga hoiab kindlalt suunda. Roopad ja tee jätkukohad on aga läbi jäiga sportliku vedrustuse selgesti tunda. Tee kalle hakkab autot külgsuunas vedama, aga roolitunnetus on suurepärane. CVT ja mootori koostöö toimib pehmelt, kuid jõuliselt. Ühtlase sõidu ajal püsivad pöörded madalal, aga kiirendades on vajalik võimsus kohe käepärast.
Üllatuste puudumine on Mercedesele tüüpiline. Rool on kerge ja rahulik, kuid siiski tundlik. Vedrustus neelab augud ja hüpped, aga teekalle mõjub nagu Audilegi. Mootori jõudu kasutatakse optimaalselt, tasakaaluka sõidu puhul ei hakka käigukast käiku liiga varakult madalamaks vahetama. Reipama gaasile vajutamise korral on käiguvahetust aga isegi ülemäära selgesti tunda.
Volvo rool on kerge. Roolisüsteem tõmbab rattad järsult otseks, kiiruse kasvades või kurvilisemal teel see ei häiri. Kiirendades läheb rool ebakindlaks, eriti kui teepind satub ebatasane olema. Vedrustus on jäigapoolne. Mootor ja käigukast sobivad kenasti kokku, käiguvahetusi on küll palju, kuid need toimuvad kiiresti ja pehmelt.
Lexuse rool on keskasendi ümbruses tuim ja auto on tundlik pikiroobaste suhtes, see hakkab tavalist maanteesõitu häirima. V6-mootori ja traditsioonilise automaatkasti koostöö toimub pehmelt ja loogiliselt. Mootor reageerib hästi gaasile, kuid käigukastis tekkiv libisemine ei lase seda erksust kohe teele. Sõidumugavust häirib jäik vedrustus, mis laseb väiksemad värinad läbi ja ärkab alles suuremate aukude läbimisel.

Linnasõit
Kuidas selle rühma autode erinevad käigukastid ja sidurid toimivad, tuleb paremini esile linnas. Audi, Mercedes ja Lexus on mõõtusid arvestades head linnaautod ja teenisid ühtviisi eeskujuliku hinde. Seejuures oli igaühe puhul ka mõni põhjus väikeseks nurinaks.
Audi CVT-ülekanne toimib suurema osa ajast laitmatult. Ent paigast liikumine käib viivitusega, seetõttu kiputakse liialt gaasi vajutama ja tekib tarbetult terav kiirendus. Külma mootori ja ülekandega on seda eriti selgesti tunda. Kuna rool on täpne ja loogilise käitumisega ning vedrustus täiuslik, ei tekita tänavanurgad probleeme. Suured külgpeeglid tagavad hea nähtavuse tahapoole ja auto nurkade asukoha tajumise normaalsel tasemel.
Lexuse traditsiooniline automaatkast sobib linna kõige paremini. See reageerib kiiresti, aga auto ei hüppa kohalt. Lexus on ainuke, millel puudub elektrooniline abi kallakul paigast liikumiseks, kuid ilma selletagi õnnestub start ka järsul mäeküljel. Rool on raskevõitu ja tunnetus pole kõige selgem, küll aga laseb vedrustus selgesti tunda, kui on munakividele satutud. Üldiselt on Lexuses vaikne, seetõttu kostab rehvimüra pisut liiga kõvasti sisse.
Mercedese käigukast nii mugavalt ei toimi. Mõõdukad kiirendused käivad sujuvalt, aga teravama gaasile surumise peale hakkavad käigud jõnksatades sisse minema. Vedrustus on seevastu rühma mugavaim ning tuleb vaevata toime ka munakividega.
Tagaveoga Mercedes ja Lexus on parema manööverdusvõimega, seda nii tunde järgi kui ka meetriga mõõtes. Mercedese roolisüsteem ei tõmba rattaid nii selgesti otseks kui esiveolistel, aga kuna juhil on esiratastega selge kontakt, ei hakka see omadus häirima.
Volvo teenis teistest punkti võrra madalama hinde. Topeltsidur töötab kenasti siis, kui kiirus juba sees, aga paigast liikumist tuleb väga erksa gaasipedaali tõttu harjutada. Pöörderaadius on rühma suurim ja nurkade asukohaga arvestamine kõige raskem, see teeb kitsamates kohtades elu raskeks. Roolisüsteem tõmbab rattad liigagi järsult otseks. Roolitunnetus on hea, aga trammirööbastest ei peaks laskma ennast nii väga mõjutada. Munakividel tuleb sisse nii värinaid kui rehvimüra, muidu on helitaust sümpaatne.

Sisemüra
Detsibelle mõõtes on rühm ühtlane. Kõrv teeb aga vahet sellelgi, et mõne heli tämber on meeldiv, mõni aga hakkab peagi närve sööma.
Lexuse hääled on kõige meeldivamad. V6 töötab kumeda urinaga ja tekitab kiirendades sportliku tunde. Tuule sahin jääb tagasihoidlikuks, aga rehvimüra on kuulda, eriti tagaistmel.
Mercedese mootori teravat häält on kiirendades selgesti kuulda. Rehvimüra on vaiksem kui teistel, aga see tuleb ka kitsamatest ja kõrgema profiiliga rehvidest. Tuule undamist on pisut valjemini kuulda kui Lexuses.
Kõrva järgi on Volvo kahest eelmainitust lärmakam. Rehvimüra on rohkem ja helid on kuidagi pealetükkivamad. Kruusateel krobisevad kivid tagumistes rattakoobastes ja suurematel ebatasasustel on vedrustuse hääled sisse kuulda.
Audi on rühma kõige lärmakam. Asfaldil on nii tuult kui rehve selgesti kuulda. Kruusal kolisevad kivid kõvasti põhja all. Vedrustus toimib seevastu vaiksemalt kui teistel.
Väikestest etteheidetest hoolimata on kõik autod siiski vaiksed. Kolm esimest teenisid eeskujuliku hinde ja Audi jäi punkti võrra maha.

Kütusekulu
Kokkuhoidlikumateks osutusid Mercedes ja Audi. Mercedes on kaalu poolest kergeim, see annab enam tunda kiirendusterohkel linnasõidul. Ka pole Mercedese käigukastis nii palju libisemist kui Lexuse omas.
Audi vähese kütusekulu põhjuseks on CVT-ülekanne, mis hoiab pöörded võimalikult madalal. Ühtlase kiiruse hoidmise katsetes on Audi ja Mercedes madalal kiirusel võrdsed. Kiiruse kasvades läheb Audi pisut janusemaks ja on seda ka maanteekiirusel.
Volvo kulutab eelnimetatutest juba märgatavalt rohkem: maanteel kulub 100 km läbimiseks pool liitrit ja linnas terve liiter rohkem. Ühtlasel kiirusel kütusekulu mõõtes saab selgeks, et Volvo hakkab rohkem lonksama, kui kiirus tõuseb üle 100 km/h.
Lexus kulutab kõige rohkem nii linnas kui maanteel. Selge see – kubatuurilt suurim ja ilma turbota mootor on konkurentide suhtes ebavõrdses olukorras. Ka laseb käigukast kergesti libisema ja nii läheb osa kütuse põlemisel saadud energiast lihtsalt raisku. Viimane käik on aga pikk ja maanteel ühtlase kiirusega sõites on kütusekulu täiesti mõistlikes piirides.
Olgu maanteekulu kohta lisatud, et kõik neli jõuavad paagitäiega läbida üle tuhande km; veel kümme aastat tagasi oleks see niisuguse võimsusega ja automaatkastiga auto jaoks olnud üpriski haruldane.

Suutlikkus
Nullist sajani kiirendades on Audi ja Lexus teistest nobedamad, nende kiirendusvõimet eriti just möödumiskiirendusel saab pidada vaid eeskujulikuks. Lexuse kiirendus on käsitsi käike vahetades parem, sest nii saab mootori pöörded lasta umbes 200 võrra kõrgemale sellest punktist, kus automaatkasti juhtprogramm käiku vahetaks.
Audiga ei tarvitse parema kiirenduse saamiseks veojõukontrolli välja lülitada, sest vedavad rattad säilitavad kogu aeg korraliku pikipidamise. Nii Audil kui Lexusel saab käigukasti programmiks valida normaalse, sportliku või käsitsi vahetuse. Audi D-asend tähendab, et mootori pöörded on kogu aeg 5800 p/min peal. Sport-asendi puhul kasutab Multitronic seitset varem määratud ülekandearvu ja mootori pöörded muutuvad kiirendades, just nagu „normaalse” automaatkasti puhul. Mingit ajalist erinevust käsitsi vahetuse ja nende kahe automaatvahetuse vahel ei ole.
Mercedesel on samuti lisaks kahele automaatrežiimile – Comfort ja Sport – võimalus käike käsitsi vahetada. Kiirendus on igal juhul ühesugune. Rõhutada tuleks juhtimise lihtsust ja sedagi, et katsete kordamisel oli tulemus väga sarnane. Möödumiskiirendus on mootori võimsust arvestades hea, ent selles rühmas siiski kõige nõrgem.
Volvol saab samuti kasutada käikude käsitsi vahetust ja just nagu Mercedesel, ei anna see mingit efekti. Mootoril võimsust ju on, aga paigaltstardist lähtudes ei ole esiveolisel autol nii head pidamist kui tagaveolistel ja kuigi Volvo saab lõpuks hoo sisse küll, jääb 400 meetrist väheks, et teistele järele jõuda. Möödumiskiirendus on seevastu eeskujulikul tasemel.
Kõigi nelja suutlikkus on argikasutuse jaoks vähemalt piisav ja erinevused vaevumärgatavad.

Ohuolukorrad
Nende autode omanike jaoks on eeskätt tähtsad sõiduomadused ja turvalisus. Valmistajad ongi pannud sõiduomadustele harvanähtavalt palju rõhku ja reeglina tähendab see, et ohuolukordade lahendamine ei tekita raskusi.
Möödumiskatse võitis Audi, seda tänu oma sportrungale. Nii kahe kui viie inimesega käitub auto eeskujulikult. Kuni rooliliigutused on rahulikud ja täpsed, püsib stabiilsuskontroll tagaplaanil, rooli äkilisema keeramise korral rahustatakse autot sihikindlamalt. Ka koormaga kaldub kere vaid pisut ning rattad püsivad kindlalt teel. Juhil on lihtne katset korrata kas või millimeetri täpsusega.
Volvole läheb möödumiskatse tubli teine koht. Tugev rung saab koormaga vaevata hakkama. Esimene suunamuutus õnnestub teravalt ja ilma elektroonika sekkumiseta, oma ritta tagasi pöörates on ESC abiks. Libedad istmed ja Audi omast ebamäärasem roolitunne võtavad hinde madalamaks.
Lexus ja Mercedes jagavad hea hindega kolmandat kohta. Lexuse jäigapoolne vedrustus kannab ka viis inimest kenasti ära ja käitumine on tasakaalukas. Kahe inimesega muutub auto pisut alajuhitavaks. Vedrustus ja ESC aitavad aga manöövriga hakkama saada. Roolitunnetus on ebamäärane, nii on raske rooli just õigel määral keerata. Roolivõimendus on aeglane, nii et kiiret suunamuutust ei saa teha, aga see on enamasti vaid hea.
Mercedese mugav vedrustus annab täiskoorma all järele. ESC märkab kere kaldumist ning reageerib sellele teravalt ja katkendlikult, see on ebamugav, kuid eesmärgipärane. Ilma koormata on vedrustuse käik märksa lühem ja mugavam. Mercedese tundlik rool on häälestatud nii, et liiga kiireid liigutusi ei saa teha.
Pidurdamisel on Lexusel kaks eripära, üks halb ja teine hea. Teistest kaks meetrit pikem pidurdusteekond on halb. Samas ei värise piduripedaal ABSi toimides üldse, teistel aga kipub värisema mitte ainult pedaal, vaid kogu auto kere.

Laternad ja nähtavus
Kõigi nelja margi baasmudelid on halogeenlaternatega, aga testiautode varustusest ja ostunumbritest lähtudes hindasime ksenoonlaternaid. (Markide vahel on erinevusi, aga vaatlusaluseid autosid ostetakse 70 kuni 100 protsenti ksenoonlaternatega.)
Audi laternad on teistest lahjemad. Kõigil on küll laternad pööratavad, aga Audile saab need alles lisaraha eest ja samuti puuduvad kaugtuledele abiks süttivad halogeenlambid. Laternad pööravad piisavalt palju, erinevus on nende tundlikkuses just maanteekiirusel: Lexuse ja Mercedese laternad reageerivad kiiduväärsel moel ka väikesele rooliliigutusele.
Mercedese kümme punkti on igati välja teenitud, lisaks kõige tugevamatele laternatele sai kiita valgustust juhtiv automaatsüsteem ILS, tänu millele näiteks lähitulede valgusvihk ulatub maanteekiirusel kaugemale.
Volvo kogus samuti täispunktid, ületades küll Mercedest vaid kaugtulede laiuse poolest. Audil on küll Mercedesega võrdväärsed lähituled, kuid kaugtuled jäävad nõrgemaks. Lexusega on vastupidi, kaugtuled on küll väga head, kuid lähituled on rühma nõrgimad.
Valgel ajal ksenoone säästvaid päevatulesid kasutavad kõik peale Volvo. Lexuse ja Mercedese valgusanduritest juhitud automaatika päevasel ajal tagatulesid ei süüta. Taga LEDide kasutamine levib üha enam. Audil on neid kõige rohkem, Lexusel kui kõige vanemal pole aga ühtegi.
Külgpeeglid on kõigil kiiduväärselt suured. Keskmisest peeglist avanev vaade on Audil ja Volvol parem, sest keskmise istme peatoe saab eest ära lükata. Lexusel takistab see peatugi vähegi kergitatuna nägemist kõige rohkem.

Varustus
Premium-markide varustuse võrdlemisega on see häda, et kui maaletooja auto meie käsutusse annab, on selles rohkesti lisavarustust. Kui tegemist puhtalt mugavust mõjutavate vidinatega, on lihtne neid mitte arvestada, aga mõni asi puudutab ka sõiduomadusi.
Näiteks Audi Le Mans varustus on üsna haruldane. Sisuliselt vastab see Business-varustusele, millele on lisatud Sport-pakett. Seega siis sportistmed, 20 mm madalam sportrung, ksenoonlaternad, 17tollised alumiiniumveljed. Oli muudki sõiduomadusi mõjutavat lisavarustust, näiteks kiirust arvestades ümber häälestuv roolisüsteem Servotronic ja käiguvahetuslabadega rooliratas.
Lexus oli baasmudelile kõige lähemal, ainsaks erinevuseks 17tollised kergmetallist veljed.
Võrdluses osalenud Mercedese varustustasemeks oli Premium Business. See tähendab topeltksenoone, LED-päevatulesid ja parkimisradarit nii ees kui taga. Premium Businessi juurde valib ostja kas Avantgarde- või Elegance-varustuse. Näiteks toob Avantgarde kaasa 17tollised veljed, Elegance jääb 16tolliste juurde. Sõiduomaduste hinnet võis mõjutada lisavarustusse kuuluv isehäälestuv roolivõimendus.
Summum on Volvo varustustasemetest kõige kallim. Eelmise tasemega võrreldes on olulisemateks täiendusteks 17tollised alumiiniumveljed, automaatselt tumenev peegel, nahksisu, elektriliselt seatav mäluga juhi iste, elektrilised külgpeeglid ja Watch Dial näiturid. Sõiduomadusi võisid mõjutada isehäälestuv roolivõimendus ja nahkkattega sportrool.
Turvavarustuses on erinevused minimaalsed. Ainsaks erinevuseks on Volvo City Safety süsteem, mis alla 30 km/h kiiruse juures käivitab hädapidurduse, kui märkab ees takistust.

Audi A4 2,0 TFSI Multitronic
A-rühma parim

Audi esikoha taga on ühtlaselt tublid tulemused, mille hulka kuuluvad ka kahed maksimumpunktid. Juhi jaoks on Audi haruldaselt mõnus, sest juhitavus, sõiduasend ja käitumine ohuolukordades on tipptasemel. Reisijatel oleks mugavam, kui müra oleks vähem. Tasakaalukalt heast juhitavusest räägivad eeskujulikud hinded nii maanteel kui linnas, vürtsiks on seejuures sportlikud omadused.

Hea
Juhitavus
Sõiduasend
Halb
Äkiline paigast liikumine
Müra
Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Jõuab paagitäiega kõige kaugemale
Koondhinne 8,9
*****
Hind: 34 774,33 eur (544 100.- krooni)

Mercedes-Benz C 180 CGI BE
Kokkuhoidlik klassika

Mercedese juhitavus on järjekordselt rahulik ja mugav, aga möödumiskatsel selgub, et vedrustus ei kanna koormat nii hästi kui konkurentidel. Uue otsepritsega bensiinimootori ökonoomsus on tipptasemel ja jõudugi jätkub, aga paraku pole käigukasti toimimine eriti just linnatingimustes kõige mugavam. Kindlasti ei saa aga kiitmata jätta häid laternaid, mis tagavad korraliku nähtavuse pimedal ajal.

Hea
Ökonoomsus
Laternad
Halb
Käigukasti toimimine (linnas)
Käitumine ohuolukordades (koormaga)
Eripära
Kõige kergem
Kõige väiksem süsihappegaasi eristus
Koondhinne 8,8
*****
Hind: 33 305,13 eur (521 112.- krooni)

Volvo S60 2,0T Summum
Tubli pronksmedal

Kui kõige uuem auto jääb kolmandaks, siis võib esimesel pilgul tunduda, et tegemist on ebaõnnestumisega. Siiski, see, et võit jäi 0,2 punkti kaugusele, ei näita Volvo nõrkust, vaid selle rühma ühtlast taset. Nõrgemateks kohtadeks osutusid kütusekulu, pagasiruum ja paigaltstardist viimaseks jäämine. Ka linnasõit jättis soovida. Kindlasti on Volvo aga nii mõnegi jaoks usaldusväärne ja huvitav auto. Volvo tagaiste on selles rühmas kõige laiem.

Hea
Laternad
Avar tagaiste
Halb
Manööverdusvõime linnas
Pagasiruum
Eripära
Kõige laiem
Kõige raskem
Koondhinne 8,7
****
Hind: 36 500.- eur (571 100,90 krooni)

Lexus IS250
Vastuvoolu

Teistega võrreldes ajab Lexus selgesti oma joont. Heas mõttes vanamoodne on nii vabalt hingav V6-mootor kui käigukast. Paraku toob see kaasa suurema kütusekulu. Kui kere on väljast väiksem, siis on ka sees vähem ruumi. Helitaust on aga mõnus ja autol on oma iseloom. Mõnusalt urisev V6 ja sportlik loomus leiavad kahtlemata sõpru.

Hea
Suutlikkus
Taustahääled
Halb
Kütusekulu
Ekspluatatsioonikulud
Eripära
Kõige võimsam
Kõige lühem
Koondhinne 8,1
***
Hind: 34 506.- eur (539 901,60 krooni)

Sarnased artiklid