Must kuld ja vurriga BMW-d
Kaido Soorsk, Martin Ruud
15.09.2008

1972. aastal Münchenis peetud suveolümpiamängud olid BMW jaoks kui üks hiiglaslik turunduskingitus pearivaali Mercedese ees. Üle linna paistsid uue peakorteri tornid, BMW tarnis OM-i tarvis sülemi värskelt valminud elegantseid 5.seeria autosid ning gurmaanide rõõmuks jõudis avatseremooniale ka BMW toonase disainipealiku Paul Bracq´i joonestuslaualt maha astunud futuristlik ideeauto – turbomootoriga BMW Turbo.

Tõsi, seda ajast ees olevat sportautot ei saatnud peale leheneegrite vaimustuse eriline edu. Valmis ehitati vaid kaks autot, kuid firma kasvavat enesekindlust ning julgust eksperimenteerida innovaatiliste tehniliste lahendustega peegeldas see julge liikur hästi. Kajakatiibadena üles avanevate uste ning keskmootoriga supersportauto kujundusmotiivid leidsid hiljem kajastamist mudelite M1 ja Z1 juures (isegi hilisema 8. seeria autodel võib leida Turbost inspireeritud detaile). Kuid ka disainis ei peitunud selle ideeauto tegelik tähtsus – esiletõstmist väärib hoopis selle jõuallikas.
Nimelt istus istmete taga asuvas mootoriruumis sellise auto kohta harjumatult pisike kaheliitrine 4 silindriga "mikromootor". Kuid “mikro” vaid töömahult ning välismõõtmetelt – mudelilt 2002 Tii ümber tõstetud R4 arendas turboga varustatuna 200 hj! Just see mootor käivitas ühe realistlikuma sportliku liikuri sünni, mida BMW raha lugemata ette valmistas ning mis päädis kokkuvõttes suure krahhiga. Autol enesel ei olnud läbikukkumises mingit süüd, BMW 2002 Turbole said saatuslikuks hoopis kahepalgeline poliitiline korrektsus ning tarbijate hirm aastatel 1973-74 aset leidnud naftakriisist ajendatud kütusehindade kasvu ees.

Esimene vurr
Veidi rohkem kui aasta hiljem esitles BMW oma esimest turbomootoriga seeriaautot – üks 1973. aasta Frankfurti autonäituse staare oli BMW 2002 Turbo. Väliselt erines see mudel tavalisest 2002-seeria liikurist suuremate rattakoobaste, laiemate velgede ning kleebistepaketi poolest, mootoriruumis istus aga juba BMW Turbol näidatud kaheliitrine R4, mis KKK turboga varustatuna suutis piloodile pakkuda 170 tagarehve siniseks suitsuks moondavat setukat. Arvestades auto pöörast hinda oli ka sõitjateruum luksuslikumalt varustatud ning tänu eeldatavalt aplale kütusejanule kasvatati kütusepaagi maht 70 liitrini.
2002 Turbo ei saanud menuartikliks ning sel oli üsna mitu põhjust. Esiteks oli ta liialt kallis: klientidele juba tuttav väga heade dünaamiliste näitajatega vabalthingav 2002 Tii arendas 130 hj, kaotas küll nullist sajani kiirendades 2 sekundit, kuid oli märksa odavam (1974. a hinnakirja järgi 14 630 vs 18 720 DEM). Sama kerega baasmudel 1602 maksis üldse ainult 11 280 DEM. Tagatipuks kallines 2002 Turbo 10 kuud peale tootmise alustamist veel 2000 marga võrra ning 3 aastaga suudeti neid valmistada vaid 1672 autot. Samal ajavahemikul ehk aastatel 1973-1975 valmis aga mudelit 2002 Tii koguni 18 092 autot!
Teiseks komistuskiviks sai auto mitmenäoline olemus. Juba toonased autoajakirjanikud/testijad jagunesid selgelt kahte leeri: ühed armastasid, teised vihkasid. Madalast surveastmest tingituna (6,9:1) oli 2002 Turbo vabalthingavana justkui veidi abitult puterdav 1,6liitrine pereauto, kus dünaamikast polnud erilist põhjust rääkida. Seevastu üle 4000 p/min oli päris põrgu lahti: kogu pakutav vääne ning pea kõik saadaolevad hobused olid juhil korraga käes ning enamasti lõppes see efektse spinniga (kui mitte hullemini). Konarlikul teel oli juba vabalthingava 2002 taltsutamine oskusi vajav ettevõtmine, kuid 2002 Turbo oli ka oskajate jaoks uus kvaliteet ning märja tee puhul tuli neilgi alla vanduda. Samas tekitasid auto kõrge hind ja riukalik iseloom lugupidamist mõlemas leeris ning õige kiiresti sai 2002 Turbo enesele omalaadse "püha" oreooli.
Kolmandaks põhjuseks oli araabiamaade-Iisraeli konflikt, mille tulemusena araablased uskmatutele õlikraanid kinni keerasid. Naftakriis tuli BMW jaoks äärmiselt ebasobival ajal. Just kriisi haripunkti sattus uue 5.seeria autosid tootva tehase avamine ning seda ajal, kus eksperdid ennustasid kogu autotööstuse lõppu lähema 10 aasta jooksul! Juba teoorias oleks tagasilöök pidanud tabama premium-autosid tootvat ettevõtet valusamini kui konkurente, kuid BMW oli sunnitud valima teise tee. Ajal, mil konkurendid lühendasid tööpäevi, sulgesid tehaseid ja maksid koondatuile hiiglaslikke hüvitisi, hoidis BMW inimesed tööl, sest... hüvitisteks puudusid vahendid! Tellimuste nappusest tingitud jõudehetk täideti kvaliteedi arendusega ning vaid üksikud "ebarentaablid mudelid" kustutati mudelivalikust – nagu nt 2002 Turbo.
Hoolimata nooruslikust disainist ja eesrindlikust tehnoloogiast oli 2002 Turbo ka kitsarinnaliste pürjelite peksupoiss. Turbo seondus toona tänu võidusõidule kaheldava töökindluse ning üüratu kütusejanuga (kuigi praktikas oli see vähemalt 2002 Turbo põhjal vaata et vastupidi). Saksa autotootjad said vihasele üldsusele ühiseks vaenlaseks ning eriti ärritas väikekodanlasi üks bensiinilaristamist soosiv pisike BMW. Üldsuse survel kadus üsna kiirelt auto esispoilerilt sinna peegelkirjas kirjutatud "Turbo" ning hiljem võeti kõigi variseride kergenduseks ka auto ise tootmisest maha.

Teine vurr
Rääkides turboga varustatud bensiinimootoreist, tekkis BMW valikusse rohkem kui 30aastane auk. Diiselmootoritele jõudsid turbod küll vargsi ning üsna ammu, kuid bensiinimootorid juleti võimsuse võidujooksus taasvarustada turboga alles 2 aastat tagasi (BMW 335i). Peale nimetatud 335i on sama kolmeliitrine topeltturboga (biturbo) varustatud R6 pakkuda ka mudelitele X6 ja 1.seeria Coupe.
Ajaloolisest järjepidevusest rääkides oleks 2002 Turbo tänane analoog ilmselt BMW 335i, kuid meile tundus omaaegse 2002 olemusega rohkem sobivat hoopis 1. seeria Coupe – nende autode olemus ning mõõdud on sarnasemad kui tänaseks liialt suureks ning luksuslikuks kasvanud 3. seeria puhul. Viimaseks uudiseks 1. seeria mudelivalikust on meie turul Coupe-mudel ning meie proovisõidukiks sattus olema ka Aasta Mootori konkursil klassivõidu saavutanud kaheliitrine topeltturboga diisel ehk siis 123d Coupe.
On mõneti sümboolne, et taas on olümpia-aasta, taas on süvenev naftakriis ning lisaks sellele ka maarjamaine "lipimaja kriis". Ilmselt tänu viimasele tõigale ei suutnud TM leida enesetapjast majandushuligaani, kes oleks enesele tellinud mudeli 135i – see sobinuks omaaegse turbolennuki raju olemusega veelgi paremini kokku.
Kui 2002. seeria pidi omal ajal looma BMW sportliku imago ning hilisem 3. seeria seda viimistlema, siis tänane 1.seeria peab seda kuvandit hoidma ja taastootma. Parim pakutavatest keretüüpidest on tänu kaalujaotusele kahtlemata Coupe-mudel. Niisiis – käivitagem vurrid ning teele!

Püha Graal ja diislilagin
Emotsionaalsel pinnal ja kujundusest rääkides on parkimisplatsil kindlasti võitjaks 2002 Turbo – ehk BMW fännide püha Graal. Autohoolikul segab pulssi üksi selle rariteedi live's nägemine, rääkimata faktist, et seda ei hoitagi klaasvitriinis, vaid sellega kannatab ka sõita. Veidi rahulikumalt pensionäri silmitsedes on siiski väga raske tõsiseks jääda ning eriti tuleb tunnustada julget materjalikäsitlust – robustsed plastist laiendid, peened kroomdetailid ning labasevõitu värvilised kleebised on üksteist välistavad tegurid. Ent ühes paketis koos teevad need lihtsalt relvituks! Lisage veel seljatäis tänapäeval koomilisi detaile - näiteks nn Sapika tagatuled ja vintage-stiilis polsterdus ning fun-faktori seisukohast vastased puuduvad. Liikluspildis mõjub see veider putukas veel eriti veenvalt. Tänaste autode keskel on ta nii väike, nii lakooniline ja samas nii kuri!
1. seeria jääb kõvasti tagasihoidlikumaks, kuigi üksinda tänaste luukpära-punnide vahel tõmbab ta kindlasti pilku. Õnnetuseks mitte oma elegantsuse, vaid pigem arrogantse hoolimatusega - nii pisike ebapraktiline Coupe - mis selle omanikul ometi arus on? Kujundust on raske ilusaks pidada, pigem oli disaineril vaba päev ning eeskätt naisi silmas pidades tehti veel raskepärasema/turvalisusest inspireeritud kujundusega auto kui näiteks Volvol kombeks. NII kõrge vööliin NII lühikese auto juures on harjumatu kooslus, muljet ei tee paremaks ka massiivsed lävekarbid ning suured siledad pinnad. Ometi õhkub sellest kooslusest tänu ülbele isepäisusele ka ligitõmbavust ning suurte võidusõidu velgedega varustatud 1. seeria kupee roolis on ilmselt väga raske nähtamatuks jääda.
Sõitjateruum on 2002 Turbol auto suurust arvestades avar ning õhukesed piilarid koos suurte akendega tagavad harjumatult hea nähtavuse. Juhtseadmete ergonoomika on päris paigas, kuigi juhikeskse kujunduseni läks veel aega. Sobiva sõiduasendi leiab üsna hõlpsalt, vaid väikesed ja kõverad pedaalid ei lase unustada auto iga. Müratase on mõistlik ning ainuke asi, mis tänapäeva laisklooma tõeliselt häirib, on rooli aeglane ülekanne ning roolivõimendi puudumine. Sõidul see ei segagi, kuid korduv manööverdamine mõjub aastatega kõhukesele kogutud polstrile hävitavalt.
1. seeria salong nii avarat muljet ei jäta. Kuigi arvudes on see oluliselt suurem, mõjub ta esmapilgul veidi klaustrofoobiliselt. Ometi on ka sellel autol nähtavus päris hea ning juhtseadmete paigutus suisa eeskujulik. Mugavusvarustusest pole mõtet rääkidagi -
30 aastat tagasi polnud isegi udupeenes reisilennuki äriklassis pooligi neist vidinaist, mis täna kõige väiksemal liikuril premium-autotootja valikus. Kõik on hästi peale hääle – mootori käivitamist ning tühikäiku saatev vali lagin on selles hinnaklassis kohatu detail ning on kõike muud kui sportlik. Sõidu ajal on lugu vastupidine - mootori hääl taandub pea kõigil režiimidel nurrumiseks ning sportlik sõiduk võiks teha kõrgetel pööretel isegi rohkem häält. Gaasi põrandasse löömisele sisuliselt emotsioone ei järgnegi - alles veidi hiljem avastate, et teeäärsed puud vuhisevad mööda kuidagi KOLE kiiresti!

Tundlik ja tundetu
Liikuma saamine pole 2002 Turboga tänu tagasihoidlikule väändele madalatel pööretel kuigi lihtne, kuid tänu siduripedaali heale tunnetusele on see siiski võimalik. Müüt sportlikust juhitavusest on laotud tugevale vundamendile. Tunnetuse osas on 2002 Turbo tänapäevalgi pildil, mängu ilu rikuvad vaid keskel tundetu ja aeglase ülekandega rool ning tänapäeva mõistes tundetud pidurid – pidurdusjõu doseerimine tahab harjutamist. Istmikutunnetus on suurepärane ja rataste all toimuvast saab sohver päris hea pildi.
Kuidas selle autoga aga kiiresti sõita, jääb meile suuresti mõistetamatuks. Turbo viivitus on pikk ning alguses on meil tükk tegu, et seda üldse hüüdma saada (tee kipub enne otsa lõppema). Turbo rakendumine tänapäeva mõistes kedagi oimetuks ei ehmata. Liikumise kvaliteet paraneb küll hüppeliselt, kuid siis on käik otsas ning uuega tuleb taas "vurri" meelitama hakata... Et turbo töötaks, tuleb tublisti tööd teha – selle töös hoidmiseks on pööretevahemik ebameeldivalt kitsas ning selles püsimine ei õnnestu algajal kohe kindlasti mitte.
123d-ga on ootuspäraselt lugu vastupidi - jõudu jagub ükskõik millisel käigul ning tavasõidul võib käike vahetada ka üle ühe. Aeg-ajalt ilmestavad sõitu üürikesed mõttepausid, kuid need on käigukastist tingitud. Te kas sõidate automaat-režiimis või olete käsitsi käiku vahetades eksinud. 150 kW lennutavad pisiautot hirmutava hooga ning sohvril on raske tegelikku kiirust hinnata – tänu heale müraisolatsioonile arvate selle alati tegelikust väiksema olema.
Tunnetuse osas on tänane 123d tunduvalt vaoshoitum kui õhuke eelkäija. Etteheited otseselt nagu puuduvad, kuid samas käib igasugune tegevus justkui läbi mugavusfiltri ning emotsionaalne pool kipub sõidul lahjaks jääma. Rehvide ning vedrustuse areng on viinud olukorrani, kus hoolimata eeskujulikust momendist madalatel pööretel (350 Nm & 1750 p/min) on saba liputamine isegi märjal teel välja lülitatud veojõukontrolliga eraldi ettevõtmine. Külg ees sõit on võimalik, kuid tänu väga heale haardumisele ehk oodatust keerulisem. Kui 2002 Turbo võis olla tõesti lesetegija, siis 123d pole seda kindlasti mitte!

Lõpetuseks: 2002 Turbo on kahtlemata kummardamist väärt sõiduriist, kuid rajal käimiseks saab sarnasest ajajärgust sama raha eest tunduvalt mõttekamaid (loe: vabalthingavaid) rariteete. Kuid ulaka pühapäeva-autona on 2002 Turbo väga hea valik - naudite millal soovite, ning rahakõlin saadab kogu protsessi – hoolsa omaniku kätes selle väärtus pigem kasvab kui langeb.
123d on veidi teisest puust - truu kaaslane (juhul kui vilistate mõistlikule rahakulutamisele ning ostate NII väikese auto NII suure raha eest). Kuna niisuguse auto ost ei saa nagunii olla arukas otsus, siis äkki jääb 123d ikkagi lahjaks? Koonerdamine pole ju kokkuhoid ja ehk oleks mõistlikum minna ikkagi täismajale ja osta superautode murdja kuulsusega 135i?
Hea uudis on veel see, et valik tuleb teha puhtalt emotsionaalsel pinnal. Raha ei määra siin kuigi palju, sest nii 2002 Turbo kui mõningase lisavarustusega135i hind on täna samas suurusjärgus. Iseküsimus on vaid see, milline liisingettevõte kirjutaks alla 1974. aasta autole hinnaga 50 000 eurot?

Sarnased artiklid