Musklis skulptuurid
Robert Koistinen, Jussa Nieminen, Aimo Niemi
07.07.2010

Abarth 500 Esseesse; Audi TT RS; Audi R8 V10; BMW Z4 sDrive35i A; Ford Fiesta 1,6 Sport; Ford Focus RS; KTM X-Bow Clubsport; Lotus Exige Cup 260; Mazda MX-5 2,0 Sport; Mini John Cooper Works; Mitsubishi Colt Ralliart; Morgan Aero 8 A; Nissan GT-R; Opel Insignia 2,8 Turbo A; Porsche Cayman S PDK; Porsche 911 Carrera; Renault Megane TCe 180; Tesla Roadster; Volkswagen Golf GTI DSG; Volkswagen Scirocco 2,0 TSI DSG

Mõni ehk pahandab, et tuleme masu ajal välja suure sportautode testiga – paljud meist on hädas oma hoopis odavamate autode liisingumaksetega. Aga olgem ausad, ega sportautosid liiga palju kunagi ega kusagil osteta. Suurema osa autohuviliste jaoks on sportauto kui kunstitöö – lihtsalt ilus vaadata ka siis, kui see su oma garaažiteel ei seisa. Ning näha, et tõepoolest hästi sõitvat autot on siiski võimalik ehitada! Nagu juba kombeks kujunenud, sai suure sportautotesti sünnipaigaks Knutstorpi võidusõidurada Rootsis. Ja nagu ikka, tõime kokku väga erinevaid autosid, nii hinna, hobujõudude kui mõõtmete poolest. Üks oli siiski kõigile ühine: tegu oli autodega, mis loodud sportliku sõidu sõpradele.

Renault Mégane TCe 180 Mégane’i kaheliitrise turbomootoriga versioon oli Knutstorpis alles esimesi rahvusvahelisi kogemusi saamas. Kõik see kulub kahtlemata ära vaikselt areneva mudeli Renault Sport jaoks. Mégane’i hea roolitunnetus on paraku kadunud, praegune rool on liiga kerge. Mingit tagasisidet juht rooli kaudu siiski saab. Suhteliselt pehme vedrustus laseb kerel tugevasti kalduda ja rattad kiunuvad valjusti. Stabiilsuskontrolli ei saa välja lülitada, kuid loomult on ESC suhteliselt leplik. Reisija kohal ei pruugi selle sekkumist märgatagi. Pidurid on tõhusad, aga ringraja jaoks tuleks pidurivõimendus täpsemalt häälde panna. Istmedki pole kõige sobivamad: nahkpolster on libe ja külgtugi jääb napiks. Esmamulje on krobeline, aga on ju teada, et Renault oskab sportautosid valmistada, nii et tasub õige RS ära oodata. Hea Tubli pöördemomendiga mootor Halb ESC kogu aeg peal Ülikerged juhtseadmed Hinne 6,9 * Opel Insignia 2,8 Turbo A Aasta auto pani end taas kord proovile, sedapuhku aga enda jaoks optimaalsetest üsna kaugetes oludes. Lisaks segas ilmastik – mõne autoga saime sõita ainult vihma ajal ja Insignia kuulus samuti nende hulka. Insignia rool on nii kerge, et tagasisidet selle kaudu ei saa, samas on vedrustuse algus nii pehme, et annab rehvide ja asfaldi vahel toimuvast asjaliku pildi. Haldex-tüüpi nelikvedu on häälestatud nii, et tagatelg saab rohkem veojõudu, kokku toimib nelikvedu nii hästi, et auto liigub vihmamärjal asfaldil just nagu rööbastel. Kuuekäiguline automaatkast seevastu ringrajale ei sobi. Pidurdades käikude alla vahetamine jääb hiljaks, seetõttu jääb hiljaks ka kiirendamise algus kurvist väljudes. Iste oli ringrajale sobivalt madal, kuid külgtoest kippus märjal rajal väheks jääma. Võidusõiduauto see ei ole, aga lõpliku otsuse tegemiseks tuleks ära oodata ka Insignia OPC. Hea Rahulikult reibas Halb Aeglase reaktsiooniga automaatkäigukast Hinne 7,0 * Mitsubishi Colt Ralliart Mitsubishi sportautode ehitamise oskused on rohkem kruusateedega seotud, aga kui valmistaja laseb välja mudeli nimega Ralliart, siis äratab see vähemalt uudishimu. Rung on sportlik, ehk siis kere liialt ei kaldu. Vähemalt vihmase ilmaga tundus rool liiga raske ja roolitunnetusega oli kord nii, kord naa. Juhitavusele polnud aga midagi ette heita, rattad pööravad reaalajas, ilma viivituseta. Väiksel turbomootoril jätkub võimsust kiiduväärsel määral, aga stabiilsuskontrolli välja lülitada ei saa. See tundub veider, kui mudeli nimi on saadud firma võistlusautode osakonnalt. ESC ongi ringrajal pidevas tegevuses ja jääb mulje, nagu hoiaks keegi kogu aeg jalga kergelt piduripedaalil. Istmetel napib külgtuge ja sõiduasend on üsna püstine. Sõita on siiski lihtne ja auto on kuulekas, sobides hästi algajale ringrajaässale esimeseks harjutusvahendiks. Hea Võimas mootor Halb Roolitunnetus ESC kogu aeg peal Hinne 7,0 * Ford Fiesta 1,6 Sport Fiesta praegusest mudelist pole ST-versiooni veel tulemas, isegi 1,6liitrist Sporti pole igal pool saadaval, aga olemas see vähemalt on. Võimsust on vähem kui teistel seekordse võrdluse autodel, aga muud hea juhitavuse eeldused on olemas. Auto istub kenasti pihus ja sobib ringrajasõidu õppimiseks väga hästi. See tähendab head roolitunnetust ja paraja tegususega rooliülekannet. Testijad on üksteise järel rõhutanud märksõnu „kuulekas” ja „lihtne juhtida”. Mootori hääl on üsna tugev, aga see ei kostnud häirivalt. Vihmaga oli istmete külgtugi piisav, aga kui kiirus kuivaga kasvas, pidi kurvides paigal püsimiseks roolist kõvasti kinni hoidma. Rung on korralik ja kannataks tugevamatki mootorit. Laenaks näiteks Fiatilt? Hea Lihtne juhtida Hea manööverdusvõime Halb Jõuetu Hinne 7,2 * Abarth 500 Esseesse Abarth on Fiati kontserni võidusõiduosakond, mis viimasel ajal teostanud oma nägemused Grande Puntost ja 500-st. Skorpionimärgiga osakond on teinud auto tasakaalukaks ja hõlpsasti juhitavaks. Roolitunnetus on pisut ebamäärane, aga hea rung korvab võimalikud probleemid. Eriti just sajuga pidid mõnegi paberil võimsama auto juhid peegleid jälgima, et Abarthile mitte jalgu jääda. Turbomootoril on reipasti jõudu ja nii on leitud, et piisab viiest käigust. Ringrajal oleks küll kuueski käik ära kulunud, et mootorit veel hõlpsamini pöördemomendi ja võimsuse jaoks optimaalsetel pööretel hoida. Tundsime puudust võimalusest rooli kaugust muuta, praegu jääb rool pedaalide asukohta arvestades liiga kaugele. Istmetel oli küll kena nahkpolster, aga pakutav tugi jäi kehvapoolseks. Mootor teeb kõva häält, aga see kõlab uljalt. Tänaval kogub see pisike herilane kindlasti pilke – kui keegi sellest just puudust tunneb. Hea Reibas mootor Sobib kenasti liiklusse Halb Sõiduasend Hinne 7,5 ** Volkswagen Golf GTI DSG Pole vist vaja kellelegi seletada, mis on GTI. Kui läheb võistluseks, siis on kahtlemata kohal ka Golfi esindav GTI, ja nii juba aastakümneid. Mullu kevadel tuli välja juba kuuenda põlvkonna GTI. Põlvkonnavahetus muutis natuke välimust, natuke sisemust ja tõi kapoti alla uuema kaheliitrise otsepritsega turbomootori. Rool on täpne. Istmel on ohtralt reguleerimisvõimalusi, nii saab juht leida endale tõhusa ja seejuures mugava asendi. Katsetatud autol oli DSG-käigukast, mis võimaldab käike käsitsi vahetada, aga ka häälestada automaatkäigukast sportlikule stiilile sobivaks. Et viimane tõepoolest toimiks, tuleb tugevasti gaasi anda. Sel juhul kipub auto kurvist väljudes alajuhitavaks, kui stabiilsuskontroll just appi ei tule. Ütleme nii, et Golf sobib pigem lihtsalt kiire sõidu nautimiseks kui ringrajal viimaste sekundikümnendike püüdmiseks. Äkilisel ABS-pidurdusel väriseb piduripedaal nagu muiste ja vähemalt testiautol süttisid igal tugevamal pidurdamisel ka ohutuled. Selle viimase peaks saama küll igas sportlikuks reklaamitud autos välja lülitada. GTI ei üllatanud ei heas ega halvas mõttes, vaid osutus täpselt selliseks, nagu uuelt Golfilt oodata võis. Selle tasakaalukas loomus jääb tõeliste seikluste otsijale igavaks. Hea Lihtne ja lõbus Toimiv DSG Halb DSG teeb sõidu liiga lihtsaks Hinne 8,4 **** Volkswagen Scirocco 2,0 TSI DSG Paari aasta eest mudelinimena naasnud Scirocco baseerub suuresti Golfil. Pealt on seda küll madalamaks võetud ja alt laiemaks tehtud. Välimus on Golfist sõjakam, aga meil katsetada olnud eksemplar jääb GTI-le alla. Nüüdseks peaks küll juba sadaval olema ka jõulisem Scirocco R. Juhitavuse osas on üsna raske kahel Volkswagenil erinevusi leida. Pidurdades on Scirocco pisut tasakaalukam, kurvist väljumine edeneb aga Golfil reipamini. DSG toimis just nagu Golfis, jättes sõidule oma pitseri. Sõiduasend on niisama hea kui Golfis, külgtoega on samuti kõik korras, aga Scirocco istme nahkpolster tundus libedam. Scirocco on turvaline alternatiiv neile, kes eelistaksid keskmisest pisut omapärasemat autot. Ringraja jaoks on see aga lahjavõitu. Hea Ilusam kui GTI Halb Aeglasem kui GTI Hinne 8,4 **** Mini John Cooper Works Poole sajandi vanuseks saanud Mini on olnud algusest peale seotud Euroopa autospordiga. Kõige reipamad Minid tulid John Cooperi töökojast ja nimi on au sees ka praegu, kuigi meie seast juba lahkunud Johni asemel korraldab tuunimist tema poeg Mike. Varem on sportautodega mõõtu võtnud Mini S, nüüd võis siis loota paremat tulemust, sest JCW saab uhkustada suurema võimsuse ja elektrilise diferentsiaalilukuga. Ka on vedrustust häälestatud jäigemaks ning pidurikettad on suuremad. Turboülelaadimisega 1,6liitrisel mootoril jätkub jõudu nii laias pööretevahemikus, et peaaegu kogu ringraja ulatuses võib valida kahe kasutamiskõlbliku käigu vahel. Rung püsib kurvides hästi teel, aga pidurdades hakkab pära vänderdama. Rool on ringrajale sobivalt raske ja roolitunnetuse üle pole põhjust nuriseda. Kui rehvid ja pidurid kuumenevad, muutub JCW alajuhitavaks, aga oma tegusust pidurid ei kaota. Kas on tegemist Briti saarte vihmase kliima jaoks mõelduga, aga igatahes tunneb Mini end märjal teel koduselt. Kuna pidurdamine ei toimu vihmaga nii kiiresti, käitub pära rahulikumalt ja autot on senisest lihtsam juhtida. See suurendas Minist jäänud head muljet veelgi. Hea Võimas turbomootor Tundlik rool Halb Ebakindlus pidurdamisel Hinne 8,0 *** Morgan Aero 8 A Morgan on tuntud oma puitraamil autode poolest, kuid seekordse katsealuse puhul on eelistatud alumiiniumi. Aero 8 esitleti aastal 2000 ja seejärel on toimunud paar mudeliuuendust. Madalal autol on madalad uksed ning et nende kasutamist veelgi keerulisemaks teha, on ukselingid paigutatud üsna alla. Autosse pugemine nõuab osavust ja pärale jõudmine eriti ei lohuta. Väikesest tuuleklaasist eriti palju ei paista ja vaatevälja ahendavad veelgi kolm püstiasendis peatuvat klaasipuhastajat. Mootori põrin on juba paigal seistes paljulubav. V8 on saadud BMW-lt ja kuuekäigulise automaatkasti valmistajaks on ZF. Gaasile vajutamine kinnitab, et selle poolega on kõik korras, kuna aga väljavaade on nagu torust, tundub kiirus tegelikust veelgi suuremana. Pika ninaosaga auto juhtimine, ise seejuures umbes tagatelje kohal istudes, nõuab harjumist. Vedrustus on rajatud tavatult pikkadele õõtshoobadele, mis on lubanud loobuda stabilisaatorvarrastest. Paraku on seejuures kuhugi ära kadunud roolitunnetus. Just aeglastes kurvides on väga lihtne rooli ülemäära keerata ning kuna tunnetust pole, järgneb lõputu rooliga edasi-tagasi nõksutamine. Kiiretes kurvides on Morgan ülejuhitav, aga väikesi libisemisi on üllatavalt lihtne taltsutada. Käikude alla vahetamine käib väikese viivitusega, aga kõigi muude veidruste kõrval ei oska selle üle enam pahandadagi. Istme külgtugi soonib sisse ja jalgadega tuleb ennast paigal hoida. Uks on roolile nii lähedal, et mõjub ahistavalt, kui on vaja kiiremaid liigutusi teha. Mootor möriseb mõnusasti ja on omapärase häälega. Ringrajasõit on aga Morganile liiga raske ülesanne. Hea Omapärane Halb Juhitavus Hinne 7,7 ** Mazda MX-5 2,0 Sport Maailma kõige suuremate müügiarvudega rotster on sellistes võrdlustes samahästi kui püsiklient. Sel korral oli rivis äsja kerge mudeliuuenduse läbi teinud, kõvakatusega varustatud MX-5. Räägiti küll uuenenud vedrustusest, aga ringrajal tundus see pehmena. Kaldumist on tunda nii kurvides kui pidurdamisel. Libedale teele sobib auto aga hästi, sest leiab üles ka kõige napima pidamise. Esirataste all toimuvat on rooli kaudu selgesti tunda ja soovi korral võib lasta autol pikalt libiseda. Mootor teeb kõva häält ja osa sellest kostab otse juhi kõrvu. Neljasilindrilise tämber on terav, ent siiski asjalik. Mazda pisike rotster on aastate jooksul püsinud üsna lähedal esialgsele projektile. Hobujõude on juurde tulnud, aga ainult nii palju, kui palju on kasvanud kaalu kompenseerimiseks vaja – võistlusautot pole teha proovitudki. Selleks oleks vaja jäigemat runga ja sadat lisahobust. Tekibki küsimus, järsku õnnestub ehk endal midagi sellist kokku panna? Hea Tundlik tagaveoline Vihmaga lõbus sõita Halb Pehme vedrustus Lahja mootor Hinne 7,3 ** BMW Z4 sDrive35i A Teise põlvkonna Z4 on madal ja elegantse joonega, aga mitte otseselt võistlusauto. Pigem on see mõeldud ilusa ilmaga rannapromenaadil uhkustamiseks. Selgus aga, et Z4 sobis ringrajale üllatavalt hästi. Igatahes annab kolmeliitrine kahekordse turboga reaskuuene mootor selleks piisavalt võimsust. Rung on jäigapoolne, aga mugav. Pikk ninaosa tahab harjumist, eriti kui mõne kiire ringi järel kuumad rehvid auto alajuhitavaks teevad. Mootoril jätkub veojõudu igas olukorras, BMW reaskuuese hääl on tuttav ja võiks valjemgi olla. Topeltsiduriga seitsmekäiguline Sport-automaatkast toimib üldiselt väga hästi, ainult kurvist välja tulles tekib väike viivitus. Z4 on loomu poolest mõnus ja igat kanti kvaliteetne, aga ringraja jaoks pisut ebamäärane. Ringiajad näitavad siiski potentsiaali. Mine tea, milleks see siis veel võimeline oleks, kui BMW laseks oma M-osakonnal selle kallal veidi nokitseda. Hea Mootor Tasakaalustatud sõiduomadused Halb Kõvakatuse kaal Hinne 8,7 **** Lotus Exige Cup 260 Hiilgava võidusõiduminevikuga Lotus jätkab kergete ja kiirete autode valmistamist, mis sobiksid ka tavaliikluses kasutamiseks. Katsetamiseks saime seda suhtumist kõige ehedamalt väljendava Lotuse. Mootor teeb reibast häält ja paneb auto sisemuse ootusrikkalt värisema. Viimasel ajal kasutab Lotus vaid Toyota mootoreid ja Exige Cup 260 1,8liitrine pärineb algselt Celicalt, aga lisatud on turboülelaadimine. Nii on saadud sobiv kogus hobujõude – just nõnda palju, kui mudelinimes kirjas. Esimene käik täpselt paika ja siis lühikese käiguga sidur üles. Sõiduomadused on ringraja jaoks projekteeritud. Lotus püsib kurvides kui liimitult ja õnneks osutuvad kergelt kelku meenutavad istmed tõhusateks. Rool on ilma võimenduseta ja rooliratas väike, nii et selle kasutamisega tuleb hoolikas olla. Miinus tuleb selle eest, et kui aeglasesse kurvi minnes pidurdada, kisub roolisüsteem vägisi rattaid otseks. Rooli hoidmine ei käi just üle jõu, aga alajuhitavus on siiski tuntav. Lotus Exige Cup 260 on nõudlik auto, mida võib soovitada vaid kogenud harrastussportlasele. Osavates kätes on see kiire ja pakub põnevust pikaks ajaks. Hea Võimsuse ja kaalu suhe Ringrajale sobiv vedrustus Halb Rool pidurdamise ajal Hinne 8,7 **** Tesla Roadster Elektrimootoriga Tesla oli seekordse testi kõige iseäralikum auto. Mitte küll väliselt: kere on Lotus Elisega ühte nägu ja Lotuse kombel askeetlik on ka kõik juhti ümbritsev. Mootori käivitamine toimub märkamatult: klemmide ühendamisest annab teada vaid hädine piiksatus. Gaasipedaalile surumine kinnitab siiski, et käivitamine õnnestus, sest auto hakkab boksiteel veerema. Algul tundub, et kiirem sõit polegi võimalik – aga ei, mootor reageerib vähimagi viivituseta ja maksimaalne pöördemoment on käepärast võtta kohe, kui pöördeid pole veel ollagi. „See läheb nagu metroorong,” kostab kõrvalistmelt, „ainult et palju kiiremini.” Aga kas kuumenesid üle akud, mootor või mõlemad, igatahes ei õnnestunud meil kuiva ilmaga ühtegi kiiret ringi lõpuni sõita. Ikka süttis paar kurvi enne finišit hoiatav kiri, et turvalisuse tagamiseks on võimsust vähendatud. Tõenäoliselt oleks ringiaeg võinud olla BMW Z4 oma lähedal. Juhitavuselt sarnanes Tesla Lotusega. Püsib kurvides kindlalt teel, aga ei kannata, kui pidurdamise ajal rooli keeratakse. Korralikult toimivana võiks Tesla olla ringrajal vägagi kiire, aga kuna sõit toimub hääletult, siis jääb sõiduelamus poolikuks. Hea Pöördemoment Ringrajale sobiv vedrustus Halb Võimsuse ja kaalu suhe Sõidab ühe laadimisega vähe Hinne 7,6 ** Porsche 911 Carrera Pikemate traditsioonidega sportautot kui 911 poleks taolisse võrdlusse kusagilt võtta. Viimase uuendusega jõudis tagatelje taha uus otsepritsega boksermootor, mida pole võistlustingimustes veel katsetatud. Söakale värvilahendusele vaatamata oli meie käsutuses olnud eksemplar vaid 3,6liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga baasmudel. Reipad värvid, madala profiiliga rehvid ja sportistmed on pigem meeleolu loomiseks. Vedrustus on pisut pehmem kui õigel sportmudelil, aga kannab piisavalt hästi. Aeglastes kurvides on tagarataste pidamine parem kui esirataste oma, kurvist väljudes võib gaasi anda juba varakult. Sõiduomadused püsisid ring ringi järel ühtviisi kindlad ja kuulekad; tundus, et see auto ei väsi kunagi. Käiguvahetus on täpne ja käike võib vahetada ka kurvis, tuleb vaid meeles pidada, et sidur on raske käiguga ja nõuab otsustavat vajutamist. Istmed on laiade reguleerimisvõimalustega ja hästi läbi mõeldud, nagu küll ka kogu muu sisustus. Vasaku jala tugi on nii lai, et soovi korral võiks sinna ka parema jala toetada. 911 ei üllata heas ega halvas mõttes – see lihtsalt ongi selline, nagu alati olnud. Ja seda ei osteta eesmärgiga naabreid kadedaks teha. Hea Juhitavus Kvaliteet Halb Võistlemiseks oleks vajalik Carrera S Hinne 9,2 ***** KTM X-Bow Clubsport Mootorratastega kuulsust kogunud KTM on julgelt esitanud väljakutse automaailma vägevatele. Austerlaste originaalse ja tavatu lahenduse edendamiseks on kaasatud itaallaste autodisain ja sakslaste mootorivalmistamine. X-Bow rooli taha laskumine läheb kitsikusest hoolimata sujuvalt. Seljatugi on fikseeritud, aga pedaalide ja rooli asendit saab muuta. Nii saab sobiva sõiduasendi – ja see ongi võimenduseta rooli puhul hädavajalik. Kurvidesse minek raskusi ei valmista, aga kurvi lõpus kipub auto ülejuhitavaks. Libisemine sõltub gaasi kasutamisest ja on hõlpsasti kontrollitav. Mida vähem libisemist, seda parem ringiaeg, ja nii on sõites vaja täpsust. Tuuleklaasita autos on tuule ulgumine nii tugev, et mootori hääl jääb selle varju. Nii naudivadki mootoripõrinat vaid raja kõrval seisjad, aga kõrvalt vaadates tundub ka, et võimsust võiks rohkemgi olla. Tippkiirus ei ole kõrge, kuid sellest piisab parima ringiaja tegemiseks. X-Bow kõlbab võistlemiseks, kuid tegemist on siiski rohkem mänguasjaga. Elektroonilised abivahendid puuduvad, nii et kogu vastutus jääb juhi kanda. Auto on nõudlik ja kiire, kuid ei tee midagi üllatavat. Lõbus ja otsekohene hobisõiduk seega. Ehk kui mootorrattad hakkavad ära tüütama... Hea Võistlusvalmis Juhtida pole liiga lihtne Halb Oma suuruse kohta raske Hinne 9,2 ***** Ford Focus RS Väljast üsna samasugune kui need, millega Hirvonen ja Latvala ralli MM-võistlustel kihutavad. Focus RS on silmatorkav ja sellest õhkub kiirust isegi paigal seistes. Kuidas rohkem kui 300 hobujõudu ja esivedu kokku sobivad, on kahtlemata huvitav küsimus. Auto uriseb mehiselt juba vabakäigupööretele, pöörete kasvades lisanduvad juhusliku loomuga paugud. Viiesilindriline mootor annab selles häälestuses välja 224 kW võimsust ja 440 Nm pöördemomenti. Et esirattad sellega hakkama saaksid, on uus RS saanud uue esivedrustuse ja lukustuva diferentsiaali. Vedrustus võiks olla veelgi jäigem, aga pidamine on kurvides kindel. Auto läheb kurvi täpselt nii, nagu juht soovib, ning rattad püsivad maas ka pidurdades. Mingeid ülearuseid liikumisi ei teki. Kurvis kiirendamisel hakkab rool kergelt kiskuma, aga see pole halb, pigem vastupidi, sest nii teab juht hoida rattad pidamise poolest optimaalse nurga all. Jõudsime teha Focusega kiire ringi ka kuiva ilmaga, aga märjal teel on RS lausa imepärane. Igatahes õnnestus erilise pingutuseta edestada mõndagi nelikveolist. Stabiilsuskontrolli võib igaks juhuks peale jätta, sest auto head minekut see ei takista. Fordi jaoks on tähed RS traditsiooniliselt seotud õnnestumistega ja nii ka see kord. Esmajoones on tegemist harrastusspordi jaoks sobiva väikeautoga, aga potentsiaali on märksa enamaks. Focuse puhul ei saa jätta kiitmata mõnusaid mootorihääli. Viiesilindrilise mehist laulu pole asjatult vaigistatud ja see kaigub ringraja ümbruseski. Võistulaulmises saaks Audi R8 V10 ehk esikoha, aga Focus hakkab südilt vastu. Hea Sõiduomadused nii kuival kui märjal teel Mootori hääl Halb Kõrge sõiduasend Hinne 9,3 ***** Porsche Cayman S PDK Kunagi pidi see ju juhtuma: väikevend tegi suuremale ära, Cayman S osutus paremaks kui Porsche põhimudel 911. Eeldused selleks tekkisid viimase mudeliuuendusega, mil uuenesid ka Caymani ja Boxsteri mootorid. Katsetatud autol oli 235 kW häälestuses 3,4liitrine otsepritsega kuuene bokser. Edule aitavad kaasa topeltsiduriga PDK-automaatkäigukast, muudetava jäikusega amortisaatorid ja lukustatav diferentsiaal. Nii ongi keskmootoriga Cayman sedapuhku tagamootoriga esiisast sõbralikum. Kohe esimestest meetritest peale tundub auto vana hea tuttavana. Käitub tasakaalukalt kurvi minnes ja püsib kurvi keskel kui liimitult teel. Käigud on häälestatud ringraja jaoks. Vähemalt siis, kui on vajutatud nupule Sport. Pöörded tõusevad 5000ni – ja jäävad sinna. Üles vahetuvad käigud tõepoolest kiiresti ja pidurdades jälle madalamaks täpselt kahanevale kiirusele vastavalt. Ei tule pähegi, et käsitsi vahetades parem oleks – ja sobivam ongi, sest Porsche on jäänud ebaloogiliste pöidlanuppude juurde, millega on raske õiget käiku leida. Mootori terav hääl läheb kõrgematel pööretel üle kauniks ulgumiseks, mis peale kõrvade mõjub innustavalt ka otse sisikonnale. Rool on paraja raskusega, iste on keha järgi ja juhtseadmed käepärased. Tänu uuele diferentsiaalile on lihtne ka külglibisemisega sõita, aga see ei tee ringiaegu paremaks. Ringiaja poolest oli 911 paari kümnendiku võrra kiirem, aga selleks pidi ka märksa enam tööd tegema. Punkte sai aga ka muude asjade eest ja Caymani omanikul pole midagi häbeneda: Cayman S on tõeline sportautode kõrgklass. Hea Lihtne sõita väga kiiresti Kvaliteet Halb PDK-pöidlanupud Hinne 9,4 ***** Nissan GT-R Nürburgringil häid aegu teinud GT-R saabus Knutstorpi hästi ettevalmistununa, kuid sadu rikkus sedapuhku rekordikatsed. Nissanil olid all eksootilised poolslikid, kuid nendegagi õnnestus veenvalt näidata, millisteks kiirusteks on auto märjal teel võimeline. Mõne kümnendikuga tuli küll alla jääda Audi TT RS-ile, mis on aga ilmale paremini kohandatav ja liiatigi varustatud sobivamate rehvidega. Kuiva ilmaga oleks Nissan oma võimsuse maksma pannud – ja jääb vaid oletada, millise ringiajaga. Juhi ees on nuppe nagu lennukis ja ühe nupu taga on stabiilsuskontroll oma kahe erineva häälestusega. Valisime Race, sest see on sallivam. Turbod võtavad mootori lauluhäält vähemaks, aga paigal seisteski oli selge, et võimsusest puudust ei tule. Vedrustus on häälestatud üsna jäigaks, ent siiski oli jäänud ka pisut mänguruumi, mis on märjal teel abiks. Kurvidest väljudes tekkisid kiired libisemised, kuid ESC püüdis need niisama kiiresti kinni. Raske öelda, kuidas oleks auto käitunud ilma elektroonikata – proovida seda aga ei tohtinud, sest ESC välja lülitamine tühistaks auto garantii. Natuke naeruväärne, kuna vastavale nupule vajutamiseks kuluks kõige enam kaks sekundit. Roolitunnetus on selle autoklassi kohta pisut pehme, kuid juhitavus on veenev. Mõnes olukorras on auto kuidagi raske, aga siiski kuulekas. Võimsust on nii palju, et me ei usaldanud selle kasutamise üle otsustamist automaatkäigukastile. Roolitaguste labade abil sai käigud kiiresti ja täpselt vahetuma. Milleks GT-R võimeline on, jäi sel korral selgitamata, aga me loodame selle tulevikus veel kindlaks teha. Hea Raevukas võimsus Tipptasemel tehnika Halb Sõiduasend igaühele ei sobi Hinne 9,4 ***** Audi TT RS Jääb mulje, et iga aastaga lisandub sportautovõrdlusse uus ja senisest kiirem Audi TT. Nüüd tundub küll, et kiiruse poolest pole enam kuigi palju arenguruumi jäänud. RS on tänu oma viiesilindrilisele mootorile võimsam kui ükski eelmine TT. Sellest on saadaval ka Roadster, meie valisime aga Coupé. See on 60 kg kergem ja sellevõrra tegusam. Pöördemomenti on 450 Nm, ja seda laias pöörete vahemikus. Saadaval on ainult manuaalne käigukast. Lisavarustusest võinuks hankida kiirushoidiku, mis saaks harvanähtaval moel hakkama kiirustega kuni 280 km/h, aga ringrajal poleks sellest küll vähimatki kasu olnud. RS jaoks oli ilm niisama õnnetu kui GT-R jaoks, ehk siis ühtegi kiiret ringi ei jõudnud me päris kuival teel teha. Õnneks saime sama autot proovida juba varem Zolderi ringrajal, kus see osutus kindlaks ja hõlpsasti käsitsetavaks. Iseloom on õige pisut alajuhitav, aga mingist vastupuksimisest pole juttugi. Vihmaga oli RS kõige kiirem. Kurvides seisva vee loikudes pidamine küll muutus, kuid needki läbis TT nagu rööbastel. Vedrustus kannab kenasti ja Haldex-tüüpi nelikvedu toimib aeglasematest kurvidest välja kiirendades kui mõtte jõul. Suure kiirusega läbitavad kõrgusvahega kurvid on väljakutseks igale autole. TT RS läbis neid eeskujuliku hinde vääriliselt. Turboülelaadimisega mootor jagab heldelt võimsust ja käiguvahetus toimib kenasti. Roolitunnetusega on asjad korras ja pidurid võtavad tegusalt. Nagu eelmiste TTde puhul, võib nüüdki öelda: kiire sõit on lausa liiga lihtne. Kui nurisemiseks hoolega põhjust otsida: Ford Focusel on ju samuti viiesilindriline mootor, nii et tämber peaks sarnane olema, aga Focuse kõrgele kriiskele vastab RS kuidagi liiga rahumeelse madala undamisega. Hea Lihtne juhtida Suutlikkus Halb Jälle üks TT Hinne 9,5 ***** Audi R8 V10 Kas oli asi õige konkurentsi puudumises või milles, aga Audi noppis sel korral kaksikvõidu. R8 on meie ringrajatestis ennegi osalenud, V10 on sellest aga teinud tõelise superauto ja testivõitja. Nelikvedu ja keskasetusega mootor koos kõlavad juba piisavalt intrigeerivalt, aga kui sel mootoril on üle poole tuhande hobujõu, siis läheb asi tõsiseks. R8 kogub eeskujulikke hindeid nii kiiruse, sõiduasendi kui häältemaailma eest. Kõige tähtsamas valdkonnas jääb siiski veel arenguruumi. Teatud kiiruseni on auto hõlpsasti juhitav ja kuulekas, päris tõsisel kiirusel muutub aga tõrksaks. Aeglasse kurvi minnes on R8 alajuhitav, sellest väljudes aga ülejuhitav. Selle viimase põhjuseks on algul külmad, peagi aga ülekuumenenud rehvid. Stabiilsuskontroll rahustab olukorra, aga väike kahtlus poeb siiski hinge ja järsku ei olegi sõit enam nii lõbus. Käigukangi liikumisteed tahavad harjumist. Esirattad annavad teel toimuvast rooli kaudu teada ja Sport-asendis on vedrustus vägagi kindel. Stardisirge lõpus mõõdetud tippkiirus 203 km/h jääb eelmise korra parimale veidi alla, kuid mullused ringiajad said löödud. Vihmaga läheb R8 võimete piiril sõites rahutuks ja nõuab juhilt õigeid liigutusi. Vesiliug algab nii äkiliselt, et stabiilsuskontroll ei jõua kohe reageerida. Kui juhi käed satuvad kiiremad olema, tekib hetke pärast olukord, et autot juhivad kaks erinevat tahtmist. Õnneks ei kesta see kaua. Auto pakub ka kogenud juhile võimalust end proovile panna ning superauto omadused on sellisel tasemel, et järele jäävad vaatama mitte ainult poisikesed. Juba hääl on selline, et võimatu on seda mitte märgata. V10-mootoriga R8 on midagi nii lahedat, et näpud hakkavad vägisi sügelema. Õnneks toob hinnasilt mõistuse koju tagasi. Hea Superauto omadused Kvaliteetne viimistlus Halb Puksimine aeglastes kurvides Hinne 9,7 *****

Sarnased artiklid