Mudavurri elu ei murra
Kullo Kabonen
01.04.2007

Offroad-rataste mitmekesises maailmas leidub nii Land Rovereid kui linnamaastureid. Selle ebamäärase mõiste alla mahuvad nii võistluskrossi rattad kui ka peamiselt kattega teedel sõitmiseks ettenähtud allrounderid ja matkarattad. Ja see pole veel kõik.

Mis rattad need sellised on, mille puhul ärauputamine täiendava õlikulu või kortsu sõitmine 300kroonise plastivahetusega piirdub? Muidugi on need “mudavurrid”! Sellise nimega õnnistab rahvasuu enamikku pikajalgsetest offroad-ratastest, tegemata enamasti vahet isegi võistluskrossikal ja peamiselt kattega teedel sõitmiseks ettenähtud allrounderil või matkarattal. Sama segadus valitseb sõnapaari “enduuro/enduurokas” ümber – suur osa inimkonnast nimetab nii kõiki kaherattalisi, mida õnnistatud pika vedrustuse käiguga. Ja kolmas osa kahejalgsetest on omakorda veendunud, et enduurorattad – need polegi muud kui tuledega krossikad!
Imestada pole siin millegi üle, sest enduurokate näol ongi tegemist kogenematu pilgu jaoks enamasti üsna sarnaste sõiduvahenditega, mille hulgas orienteerumiseks on tarvis omada märksa enam infot, taustateadmisi ja kogemusi kui pelgalt valmistaja nimi või mootori töömaht.
Mõned asjad, millest ka rataste nimetused tulenevad, tuleb selgeks rääkida. Esiteks motokrossi ja enduuro erinevus – esimene on suletud spetsiaalsel krossirajal (pikkus 1500–1750 m) toimuv ühisstardiga võidusõit. Nn tavakross on ülimalt intensiivne ja füüsiliselt nõudlik, üsna lühikese sõiduajaga (tipptasemel kahest 35 minutit kestvast võistlussõidust koosnev, madalamates klassides/tasemetel ka lühem) võidusõit. Kestvuskross on muus osas sarnane, ent pikema sõiduajaga (alates tunnist) võistlus, mis tavaliselt peetakse ka märksa pikemal (kuni 10 km ring), ent siiski suletud rajal.
Spetsiaalsed krossirattad on ühed kõige spetsialiseeritumad, kitsalt just selle võidusõiduformaadi jaoks projekteeritud sõiduriistad. Nad on loodud vaid suletud krossirajal kasutamiseks, seega puudub neil peale süütesüsteemi (ja uuematel ka starteri) igasugune elektriseadmestik ja muu tavaliikluses vajalik. Et spordivahendid ei kuulu registreerimisele, pole neile tehtud ka tüübikinnitust ja üldjuhul pole neid ka omaniku tungival soovil võimalik või mõttekas tavaliikluses kasutamiseks legaliseerida.
Väljaspool kurvilist ja raske reljeefiga krossirada ei tunne need rattad end kuigi koduselt – ühe normaalse krossika sõiduomadused ei sobi sugugi ei aeglaselt ega ka otse sõitmiseks. Ülekanded on lühikesed, käike on käigukastis vähe, esimene käik on pikk ja ülejäänute ülekandearvud asetsevad väga lähestikku. Mootori iseloom on järsk, madalate pöörete vääne paremal juhul keskpärane (halvemal juhul puudub!) ning tühikäik ebastabiilne (võistlusseades kahetaktilised jooksevad madalatel pööretel üsna kindlasti “täis” ja kipuvad välja surema). Väga järsu esihargi nurga ja väikese järeljooksuga ratta juhitavus on tavamõistes väga närviline – just lihtne otse sõitmine nõuab pidevat tööd, kurvi läheb ratas rõõmuga ja “ise”. Hooldust tahavad need pillid palju ja põhjalikku (nt õlivahetus ja filtripesu toimuvad iga võistlussõidu järel).

Enduurovõistlus pole kestvuskross
Vastupidiselt laialt levinud eksiarvamusele on kestvuskross ja enduurovõistlus erinevad asjad. Enduurovõistlus on olemuselt pigem motoralli – võistlus toimub üldkasutatavatel teedel, võistlejad stardivad ühekaupa kindla ajalise intervalliga. Võisteldakse kella vastu aja peale sõidetavatel n-ö kiiruskatsetel (milleks võib olla nt krossikatse). Enduurovõistlus on pikk, kestes tihti mitu päeva.
Et suur osa võistlusest toimub teedel, peavad ka võistlusrattad olema tänavakõlblikud ehk registris ja varustatud ettenähtud minimaalsete tulede-viledega. Ka nõuavad pikad ülesõidud ning suuremad kiirused ratastelt teisi omadusi kui ainult krossiks vajalikud.
Peamised erinevused krossiratastest (lisaks tuledele) on jõuülekandes ja raamigeomeetrias. Käike on rohkem ja need asetsevad teineteisest “kaugemal” – esimesed käigud on ka aeglase nikerdamise võimaldamiseks lühemad ja viimased maanteekiiruste tarvis jälle pikemad. Mootor üritatakse pikka võistlust silmas pidades teha rahulikuma loomuga ja parema madalate ning keskmiste pöörete veoga.
Raamigeomeetria valitakse selline, et ratas oleks ohutu ning stabiilsem ka 100+ kiiruste juures, ehk siis suurema esihargi kalde ja pikema järeljooksuga (ehkki sellega kannatab pisut pööratavus). Ka on enduurokate tagaratas 18tolline (krossis 19tolline).
Moodne võistlusenduurokas on hoolduse suhtes nõudlik. Et kaalusõda on viinud õli kogused väikeseks ja detailide tugevusvarud napiks, tahavad nad hoolsat mehaanikukätt märksa tihedamini kui igapäevakasutusse projekteeritud sarnased pillid.

Keeruline jaotus
Jättes kõrvale puhtad krossi- ja vaid väliselt enduurokaid meenutavad universaalrattad (näiteks BMW F650 GS ja analoogid) ning suured, rohkem kui ühesilindrilised matkaenduurod, saame ülejäänud tänavalegaalsed ja seejuures enam-vähem maastikuvõimelised motikad jagada omakorda vähemalt kolmeks.
Esimesena tulevad puhtad sportenduurod-võistlusrattad (kutsutakse ka hard endurodeks). Siia kuuluvad KTM EXC-sarja mudelid, kõik Husabergid, Husqvarna TE kuni 510 ja kõik WR-mudelid, Honda CRF 250/450 X, GasGasi EC- ja FSE-sarjad, Yamaha WR 250/450 ning teatud mööndusega ka Suzuki DRZ 400E ja enamik Beta-toodangust. Töömaht jääb enamasti 550 cm3 piiresse, sõidukaalu piir jookseb nendel ratastel kusagil 120–130 kg kandis. Et kaal ja võimsus selles kategoorias ruulivad ja sõidu lihtsus/mugavus ning kasutuskulud pole esiplaanil, on siin kahetaktilistelgi jõuallikatel veel kõvasti jalg maas.
Teise kategooria moodustavad pisut suurema töömahu (kuni 700 cm3) ja kaaluga (130–160 kg), ent igapäevakasutuses märksa mugavamad ja sõbralikumad sõidukid (plussiks kõvasti väiksem hooldetarve ja suurem paak ning mugavus, aga miinuseks mõnikümmend kilo suurem kaal). Nende ratastega saab lisaks igapäevasõitudele vähemalt algaja/harrastaja tasemel soovi korral ka pisut sporti teha. Siia kategooriasse kuuluvad eelkõige KTM LC4-jõuallikaga rattad, Honda XR-id, Husqvarna TE 610, aga ka Yamaha TTR 600 ja Suzuki DRZ400-versioonid ning GasGasi Pamperad. Kahetaktilised mootorid jäävad siin selgelt erandlikeks, ainsana meenub Husqvarna 125 WRE.
Kolmas kategooria eelnevatega väliselt sarnaseid sõidukeid on kõige laiem ja ebamäärasem. Siia alla satuvad algusest peale igapäevakasutust ja nigelatel teedel ning looduses matkamist silmas pidades loodud universaalrattad, millega lihtsamal tasemelgi võistlusrajale asja pole. Eelkõige on nad selleks liiga suured-rasked, jõuetud ja rajale sobimatu vedrustusega. Selle korvavad nad mahuka paagi, väikese hooldustarbe, mugava sadula, matkamiseks sobiliku varustuse ning väikese januga. Kaaluvad need rattad reipalt 150 ja enam kilogrammi – siin on tuntumad tegijad Yamaha XT-d, Kawasaki KLR/KLX-id, Honda XL ja SLR ning Suzuki DR-id.
Omapärane kategooria on veel lõbusõidumaastikuratas ehk playbike (ka trailbike) – Euroopas vähelevinud, seostudes Eestis vaid pisikeserattaliste dirtbike’idega, ent Ameerikas seda suurem turusektor. Puhas playbike on pretensioonitu, lihtne, odav ja väikesemahuline (kuni 250 cm3) neljataktiline maastikuratas, mis ette nähtud lõbusõiduks looduses. Suurem osa neist pole registreeritavad (tuled puuduvad) ning sõidupaika viiakse need rattad kas pikapi kastis või järelhaagises. USAs on selle kategooria liidrite hulgas Yamaha TTR 90/125/230, Honda CRF 100/150/230.
Suuremad (200–250 cm3) võivad siiski olla ka registreeritud ja tänavakõlblikud. Eestis vastavad sellele kategooriale kõige paremini odavad Hiina offroader’id.

Mida uut oodata?
Offroad-rataste tootjaid on väga erinevaid. Osadel on mudelivalikus terve spekter alates puhastverd võistlusratastest kuni igapäevasõitudeks hästi sobilike universaal- või lausa matkaratasteni välja (näiteks KTM, Yamaha, Suzuki ja Husqvarna), mõned orienteeruvad ainult ülimalt fokuseeritud kasutusotstarbega hardcore-võistluspüsside loomisele (näiteks Husaberg, GasGas ja TM). Ja muidugi on tootjaid, kelle ka kõige “karmim” väliselt enduurokat meenutav sõiduriist pole tegelikkuses muud kui halbadele teedele sobilik matkaratas, millega isegi maastikule asja pole, võistlusrajast rääkimata (kuni viimase ajani näiteks BMW).
Uus jõud odavate lõbu- ja tarbesõidukite osas on hiinlased, kelle 15 000–30 000 krooni maksvad neljataktilised sõiduriistad hakkavad vaatamata lihtsusele üha enam mootorrataste moodi välja nägema – vaadake 2007. mudeliaasta Qingqi mudeleid!
Tänavune hooaeg toob tänavakõlblike enduurokate osas uudiseid lausa hulgi. Tegemata katset asju tähtsuse järjekorda seada, üritame olulisematest uudistest üle käia.
KTMi suurim uudis on kahtluseta tuliuus LC4-jõuallikas (eelmine legendaarne LC4 liigutas peaaegu poolt põlvkonda porilendureid, supermotomehi ja seiklusmatkajaid). Uus 695kuupsentimeetrine jõuallikas on oma ligi 70 hobusega võimsamaid suurseeria-ühesilindrilisi ning loodetavasti ka sama töökindel ja suhteliselt tagasihoidliku hooldetarbega kui eelkäija. Ülimalt radikaalse disainiga uute “katoomide” väljanägemine ei pruugi paljudele küll mokkamööda olla, ent Austria tootja oskused offroad-rataste vallas peaksid ka suurima skeptiku silmis väljaspool kahtlust olema. Ka sportlik EXC-sari sisaldab endiselt täit rida (töömahud 125–510 cm3) nii kahe- kui neljataktilisi race-readysid.
Yamaha heamaineliste võistlusenduurokate WRide jaoks on mudeliaasta 2007 murranguline – nii 450 cm3 kui 250 cm3 rattaid hoiavad nüüdsest koos alumiiniumraamid. Ka mootoritega on taas tööd tehtud – et saavutada parem vedu keskmistel ja madalatel pööretel (Yamahad on varasemast tuntud kui küllalt võimsad, ent konkurentidest enam ülapöörete lembesed jõuallikad).
Hondal hetkel võistlusenduurokate osas suuremaid uudiseid pole. Eelmistel hooaegadel juba nähtud CRF 250X ja CRF 450X on maailma ajakirjanduselt halleluuja välja teeninud, ent miskipärast on need rattad isegi Eesti hinnakirjadest kadunud. Võib-olla on põhjuseks tüübikinnituse puudumine, mis neid probleemivabalt tänavaliiklusse registreerida ei lubanud?
Ka Suzukil pole konkurentsivõimelise enduuroka osas seis kiita – kunagi igati kobedat DRZ 400 painab vanus ja konkurentidest 50 cm3 võrra väiksem töömaht. Suzukil pole Eesti hinnakirjas ka kõige kergemat/võimsamat versiooni DRZ 400E, vaid lahjem-raskem supermoto variant. Krõbedama mineku ja värskema konstruktsiooniga krossiratta DRZ 450 tehnika baasil seni enduurovarianti tehtud polegi.
Seevastu Kawasaki hellitab lootusi toredale tulevikule. Firma on päris pikalt kerge võistlusvõimelise tulede-viledega enduuroratta tegemisest hoidunud, kuid see olukord muutub, kui kohale jõuab (küll 2008. aasta mudelina) juba näitustel esitletud KLX 450. See on KX-l baseeruv “püss”, mida võimsusnäljas rohelisefännidest mudamehed pikisilmi oodanud!
Vahepeal pildilt väheke kaduma kippunud Husqvarna on suurtel näitustel hiilanud muljetavaldava enesekindluse ja mudelireaga. Otsustavalt üleni uuele puna-valgele värvikombinatsioonile üle läinud Itaalia tootjal on pakkuda korralik valik nii kahe- kui neljataktilisi võistlusvõimelisi rattaid. Nende neljataktiline enduurosari kannab tähistust TE, saadaval on mudelid 250, 450 ja 510, kahetaktilisi enduurokaid esindavad WR 125 ja WR 250.
Husabergide puhul pole vaja juurelda, kas nende mõni mudel on ikka race-ready või on tegemist pigem igapäevasõidukiga – nemad millegi muu kui võidusõiduga lihtsalt ei tegelegi! Valikus on ainult neljataktilised rattad töömahtudega 450, 550 ja 650 cm3 (Husa pole kahetaktilisi teinudki, ütleb ju nende slogangi: “Four takt power”, ehk siis “neljataktiline jõud!”).
GasGas on oma enduurokate suunitluse poolest üsna Husabergi sarnane, sest ka nende mudelireas naljalt sellist sõidukit, mis võistlemist ei kannataks, ei leia. GasGas on ilmselt kõige enam tuntud just oma kahetaktiliste (töömahtudega 125, 200, 250 ja 300 cm3) sõidukite poolest, ent juba mitu aastat on neil pakkuda ka “suur” (400 ja 450 cm3) nelar. 2006. aasta lisas valikusse ka 500-se neljataktilise.
Aprilia (taas)liitumine enduurorataste valmistajate perega pole mitte lihtne ja märkamatu samm – nende 450- ja 550kuubiste imeilusate rataste jõuallikaks on vähemalt kergete võistlusrataste mudases maailmas ennenägematu V2-jõuallikas.

Sarnased artiklid