Mudarattaid harrastajatele
Janne Tervola
25.04.2006

Võtsime ette neli standardseisus võistlusenduurokat ja uurisime, kas ja kuivõrd sellised rattad harrastajatele sobivad. Tulemus? Leidsime suuri erinevusi nii juhitavuse kui hooldamise osas.

250 cm3 neljataktilised enduurorattad
Honda CRF 250 X
Husqvarna TE 250
KTM 259 EXC Racing
Yamaha WR 250 F

Neljataktiliste enduurorataste töömaht kahanes üheksakümnendate lõpus 600-lt 450 cm3-le, uuel aastatuhandel esitleti aga 250 cm3 versioone. Viimased on harrastajate hulgas oma lihtsa juhitavuse tõttu soositud sõiduvahendid. Tippvõimsust on neil pea sama palju kui 125 cm3 kahetaktilistel ehk umbes 25 kilovatti, ent neljataktilisele iseloomulikult on võimsusgraafik laugem ja juhi väsimine väiksem.
Metsa vahel pole tippvõimsusel sellist tähtsust kui krossirajal ja näiteks Päijänne (Soome legendaaremaid/raskemaid talviseid enduurovõistlusi, mis toimub mitmepäevasõiduna ümber Päijänne järve – toim) on väikeste neljataktilistega võidetud mitmel korral. Pikal võistlusel aitab ratta kerge käsitsetavus ja tasane vedu säästa juhi jõuvarusid (= hoida pikemalt suurt kiirust). MM-tasemel sõidavad 125 cm3 kahetaktilised ja 250 cm3 neljataktilised masinad ühises klassis.

Tehnika kaalub
Neljataktilised on laias laastus kümme ja enamgi kilo kahetaktilistest raskemad. Suurim kaalulisa tuleb klapimehhanismist ja akust. Sõidutunnetusele mõjub see kümmekond kilo enamgi kui paberil tundub, sest gaasijaotuse detailid on kõrgel silindripeas ja see tõstab märgatavalt ratta raskuskeset.
Meie proovisõidu kergeim ratas sõiduvalmina ja talverehvidega on Honda, mis peatab kaaluseieri 121 kg juures. Raskeim – Husqvarna – kaalub 6,5 kg enam.
Yamaha oli esimene tootja, kes selle klassi ratta 2001. aastal turule tõi. KTMi veerandliitrine nägi ilmavalgust aasta hiljem. Husqvarna võistles sellise rattaga juba 2000. hooajal, ent müüki jõudis ratas kolm aastat hiljem. Värskeim on Honda, mis on müügil 2004. aastast.
Paberil on rattad väga sarnased – ühesilindrilised elektristarteritega neljataktilised. Ehkki viimane vidin võib tunduda liigse luksusena, on soojalt vastutahtsi käivituvate rataste “nupukäivitusest“ palju abi (seda eriti puruväsinud sõitja jaoks).
Et nii pisikesest töömahust vajalikud 25 kW välja pigistada, tuleb minna pöörete suurendamise teed. Jõuallikad ongi kerged ja väga lühikesekäigulised ning teevad kõik üle 10 000 pöörde minutis.
Et klapimehhanismi kaalu vähendada, kasutatakse kalleid ja eksootilisi materjale. Titaanklapid on kõigi nelja põhivarustuses. Äärmiselt lühikese (et mitte öelda olematu) juhtpinnaga kolbides on materjali vaid sedavõrd, et moodustuks kolvipõhi, rõngasooned ja kolvisõrme silmad.
Testirataste toitepoole eest hoolitsesid veel karburaatorid, ent suurtel, 450 cm3 enduurokatel on vähemalt GasGasil ja Shercol juba pritsungimudelidki müügis.
Kõigil meie proovisõiduratastel oli ühesugune karburaator – lamesiibri ja kiirenduspumbaga Keihin FCR. Asi hiilgab täpse toimimise ja eriti laialdaste reguleerimisvõimalustega. Sellel karburaatoril on siiski ka üks puudus – tühikäigu reguleerkruvi asub üsna raskesti ligipääsetavas paigas. Nii pisikesed jõuallikad on reguleerimise suhtes väga norivad. Temperatuuri muutudes võib olla tarvis tühikäigusegu näppida, et mootori väljasuremist vältida.
Yamaha on ainus viieklapilise silindripeaga sõiduriist, ülejäänud lepivad tavapärase nelja klapiga silindri kohta. Honda ja KTM klappe juhib üks, Yamu ja Husqvarna omi kaks ülaasetusega nukkvõlli.
Hondal on mootori ja käigukastiõlid eraldi. See säästab mootorit, sest siduriketastest eralduvad friktsioonkatte osakesed ja käigukasti metallipuru ei pääse mootoriõli saastama.
Jaapanlased lepivad viie käiguga, eurooplaste käigukastist leiab kuus käiku. Hondal on ainsana alumiiniumraam, teised lepivad tavapärasema terastorudest raamiga. KTMi tagumised raamitorud on ovaalse ristlõikega.

Vedrustus peab olema reguleeritav.
Enduuros erinevad sõidutingimused väga suuresti, sestap peab vedrustus olema ulatuslikult ja lihtsalt muudetav. Kiirel kõval rajal sõidul vajatakse jäigemat, pehmel lumisel rajal aga märksa pehmemat seadistust. Esivedrustus on kõigil ratastel upside down teleskoopesihark reguleeritava amordi sissemineku- ja väljatulekuga. Esivedru eelpingu seatakse distantspuksidega.
Taga on kõigil alumiiniumõõtshark ja üks tagavedrustuse element. Reguleeritav on nii vedru eelping kui amortisaatori jäikus.
KTMi tagavedrustus erineb teistest. Selle tagaamortisaator kinnitub tagakiigele otse, ilma vahehoovastikuta. Suurim eelis on väiksem detailide arv ja kaalusääst. Progresseeruvus saavutatakse PDS amortisaatori abil, mille summutusvõime muutub vastavalt tagakiige liikumiskiirusele.

Soome enduuro
Detailide teostamises ja hooldustööde hõlpsuses on suuri erinevusi. Kui eurooplased – KTM ja Husqvarna – on selgelt projekteeritud just enduurovõistlusteks, siis Honda tundub olevat muudetud krossiratas ja Yamaha omakorda “kurjemaks keeratud“ tänavaenduurokas.
Husqvarnal on ainsana põhjakaitse standardvarustuses, KTMile ja Yamule saab sellise tehase lisavarustusena. Hondale peab asjakest otsima lisavarustuse tootjate hinnakirjadest.
Hondal ja Yamahal on jahutusvedeliku paisupaak paigutatud tagaporilaua alla, mis on kolakatele aldis paik. Hondat ei õnnestu Soomes registreerida isegi enduuroregistrisse, sest tehaseseades puuduvad nii spidomeeter kui helisignaal (samal põhjusel ei õnnestu ka Eestis Hondat “sirgeid teid pidi” registreerida).
Soome enduurorajad on üldiselt aeglased ja auklikud. Siin on hästitoimiv vedrustus peamine edu tagaja. Kõik proovisõitjad pidasid KTMi neil aeglastel radadel selgesti parimaks. Rattad säilitasid rajapinnaga hästi kontakti ja sõiduasendi muutminegi oli lihtne.
Honda ja Husqvarna kannatasid liigkõva esivedrustuse all. Mõlemal on hea pöördemomendiga mootorid, mis võimaldavad takistuste ületamiseks esiratta gaasi lisamisega “kergeks lasta“.
Yamaha on aeglasel kiirusel pehme ja kuulekas. Keerukaks muudavad asja omapärased ülekandearvud, mis raskendavad õige käigu leidmist.
Kiiretel lõikudel ja krossirajal võistlevad esikoha pärast Honda ja Husqvarna. Mõlema võimsad mootorid pääsevad siin maksvusele. Kõvapoolne esihark toimib hästi ja jäigad raamid tagavad stabiilsuse. Honda võimas esipidur ei nõua juhilt pingutust. Lõpu eel Honda tagavedrustus “väsib“ ja amordi toimimine muutub nigelamaks.
KTMi esiots tundub suurel kiirusel närvilisena, nõudes juhilt otsustavust ja õiget sõidutehnikat. Yamaha vedrustus on kiire sõidu tarvis selgelt liiga pehme, jalatoed rapsavad sõidusoone servadesse kinni.

Tervik otsustab
Pisukese üllatusena viib võidu KTM. Jõuallikat küll laideti, ent juhitavus on hea ja juht naudib sadulas oldud aega. Sisseelamise järel, kui enesekindlus kasvab, hakkab ka kiirust leiduma. “Kauplusest otse rajale“ variandina on KTM harrastajale kindel ja hea valik.
Ka Husqvarna on üsna ühtlane tervik, korjates lõpphinnangutes vaid “kaheksaid“ ja “üheksaid“. Husky võimas mootor meelitab ka kogenud võidusõitjaid ning veermik tunneb end suurtel kiirustel koduselt.
Honda kukutas kolmandale kohale selle lühike hooldevälp ja puudulik varustus. Erinevalt harrastajatest pole võistleja seisukohalt tegemist märkimisväärsete puudujääkidega. Kui meie proovisõit oleks tehtud võistlustel osaleja vaatevinklist, oleks KTMi koht kõvasti kukkunud ja Honda võidelnud esikoha pärast.
Yamaha jäi punase laterna rolli liiga pehme vedrustuse ja hingetu jõuallika tõttu. Ka hooldamine on aeganõudev. Samas tuleb öelda, et mingil juhul pole Yamaha näol tegemist aeglase sõiduvahendiga. Mootoris on järeleaitamise potentsiaali kõvasti. Markko Laaksonen võitis sellise rattaga möödunud aasta eelmainitud Päijänne võistluse neljataktiliste arvestuses ja tuli absoluudis teiseks.

Täpsemad testitulemused leiad ajakirjast.

Sarnased artiklid