Moondunud tõde?
Hannu Ahonen, Velimatti Honkanen, Tapio Koisaari
02.12.2012

Heitgaaside süsihappegaasi sisaldusest on tänapäeval saanud üks auto tähtsamatest tehnilistest omadustest, mõnel pool lausa kõige tähtsam. Kütusekuluga on sel võrdeline seos ning mõnel pool kasutatakse seda näitajat automaksu määramisel. Vähe on aga neid, kes teavad, kuidas see näit määratakse – ja kas sel tootja antud arvul on ka tegelikkusega mingit seost.

Bensiiniautod:
Audi A5 Coupé 1,8 TFSI
BMW 116i
Citroën C1 1,0i
Dacia Sandero 1,6 Hi-Flex
Toyota Verso-S

Diiselautod:
Fiat Punto 1,3 M-Jet
Ford Mondeo 1,6 TDCi ECOnetic
Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI EcoFlex
Škoda Octavia HB 1,6 TDI GreenLine
Volvo V70 1,6D DRIVe

Mõnigi autojuht on märganud, et tootja poolt märgitud näitajaid on reaalses elus samahästi kui võimatu saavutada. Olgu maksimaalkiirusega kuidas on, aga tundub, et ka kütusekulu osas on valmistajad olnud ülimalt optimistlikud. Samas on soodsad numbrid kütusekulu ja CO2 eraldumise kohta mõnegi ostja jaoks vaata et kõige olulisemaks valikukriteeriumiks. Ning päris laest ei saa need numbrid ju võetud olla? Nende saamiseks on ometi täpselt normeeritud ja kindlasti ka korratavad katsed.
Ent standardiseeritud katsete puhul on tegemist kompromissiga, kuhu jääb ebamääraseid halle tsoone. Eks autovalmistajad kipuvad neid vahelduva eduga ära kasutama. Kõigepealt aga – millest üldse jutt?

Mis on CO2?
Süsihappegaas ehk CO2 on ühest süsiniku- ja kahest hapnikuaatomist koosnev keemiline ühend, mis on välisõhu tavalise temperatuuri juures gaasilises olekus. See on lõhnatu, värvitu ja väikestes annustes kahjutu. Inimene hingab seda kogu aeg välja, taimed aga võtavad seda atmosfäärist ja kasutavad orgaaniliste ühendite moodustamiseks. Süsinikku sisaldavate ainete põletamisel tekib ideaaljuhul ainult süsihappegaas ja veeaur. Kui põletada taastuvaid energiaallikaid, nagu näiteks puitu või biodiislit, püsib süsihappegaas oma looduslikus ringluses ega lisandu. Kui aga põletada fossiilkütuseid, siis kasvab süsihappegaasi hulk atmosfääris, mis omakorda tekitab kasvuhooneefekti ehk sisuliselt piirab päikesekiirguse tagasipeegeldumist avakosmosse.
Enne tööstusrevolutsiooni algust 18. sajandil oli atmosfääri CO2-sisaldus 280 ppm-i (miljondikku mahuühiku kohta). Nüüd on see tõusmas 400 ppm-ini. Maakera ajaloos on küll tuhandeid aastaid tagasi esinenud perioode, mil CO2 sisaldus on olnud üle 400 ppm-i ilma igasuguse inimtegevusetagi, aga samas võib ka väita, et 400 ppm-i piir toob kaasa kliima soojenemise 2 kraadi võrra. Ilma ennustamine on parimalgi juhul ebatäpne ja tänamatu tegevus, aga igal juhul oleks mõistlik fossiilkütustega kokkuhoidlikult ringi käia.

Süüdlaseks tehtud auto
Oletatava kliimamuutusega seoses kerkibki auto ostja ning kasutaja ette alatasa CO2-ga seotud arve. Euroopa Liidu alal õhku paisatavast süsihappegaasist pärineb umbes viiendik transpordivahenditest. Sisuliselt liigub kogu maailma transport fossiilkütustega ning kütusekulu vähendamine on vältimatu. Selleks on mitmeid teid: liikluse vähendamine ja selle sujuvamaks muutmine, sõidukite ja nende mootorite täiustamine, biokütused, elektriautod – kuni jõuvõtete, käskude ja keeldudeni välja.
Sõiduautode heitgaasidega hakati tegelema 1970. aastatel. Kahjulikumatele ainetele nagu vingugaas, lämmastikuühendid ja tahmaosakesed sai katalüsaatorite abiga piir pandud. Seejärel on rõhk läinud süsihappegaasile. Selle teke on aga otseselt seotud kütusekuluga, mingite lisaseadmete abiga seda vähendada ei saa. Kõigile autodele kehtivat CO2 normatiivi Euroopa Liidus ei ole, küll aga peavad kõik tootjad ise hoolitsema selle eest, et keskmine CO2 eritus jääks allapoole teatud piiri. Auto spetsifikatsioonis peab see arv näidatud olema, nagu ka turustamisel.

Normatiivide jõud
Kui CO2 sisaldus heitgaasides on tõusnud oluliseks näitajaks, mis mõjutab auto hinda ja ostjate valikuid, siis teevad tootjad muidugi pingutusi, et seda näitu vähendada ja kõiki selle vähenemisest teavitada. Loomulikult on arendustöö eesmärgiks ökonoomsemad autod. Uued mudelid on kergemad, mootorid on parema kasuteguriga, järjest laiemat kasutamist leiab hübriidtehnoloogia.
Samas ei unusta valmistajad, kuidas kütusekulu ja CO2 eraldumist mõõdetakse. Et katse oleks korratav ja võrreldav, tehakse see laboris ja kindlate normatiivide kohaselt. Seega – et saada võimalikult soodus CO2 näit, tuleb mootor häälestada optimaalselt töötama just labori tingimustes. Mis ühtlasi tähendab, et teistsugustes oludes, näiteks pakasega või kiirusel üle 120 km/h, ei näita auto just parimaid tulemusi.
Lausa sohiga ükski tõsiseltvõetav autovalmistaja praegu muidugi riskima ei hakka (aastate tagant on USAst küll teada juhtumeid, kus mootori juhtelektroonika „tundis ära”, et auto on mõõtmisteks dünamomeetrile asetatud, ja reageeris vastavalt). Siiski on mõned valmistajad teistest osavamad normatiivides antud raamide ärakasutamisel.
Kuidas on lood kütusekulu ja CO2-ga tegelikult. Selleks võtsime viis bensiini- ja viis diiselmootoriga autot ning mõõtsime, kui palju kütust kulub ja kuidas on asjad heitgaasidega. Eelnevalt oletasime, et 10% piires erinevus tootja antud arvudest oleks seletatav mõõteveaga ja täiesti lubatav.

Ja mis selgus? Vastuse leiad detsembrikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid