Mõõdukad ent ruumikad - võrdleme universaale
Hannu Ahonen
02.02.2012

Mõõdukas pereauto on ju pere jaoks, ja üsna tihti on seoses perega vaja vedada mahukaid asju. Nii ongi just universaalkerega variant mõnegi mudeli puhul kõige nõutum. Ja ei pruugi auto olla hiigelsuur – no ei peagi ju mööblit ostma minnes lapsi või vanavanemaid kaasa võtma.

Ford Focus 1,6L Wagon Trend
Kia Cee’d SW 1,6
Opel Astra Sports Tourer 1,4 Enjoy
Peugeot 308 SW Active VTi 120
Renault Mègane Grandtour 1,4 Dynamique
Volkswagen Golf Variant 1,2 TSI

Rühma uuemad, täpsemalt mullused on Ford ja Opel, mullu tegi kosmeetilise operatsiooni läbi ka põhimõtteliselt 2008. aastast pärit Peugeot. Renault’ sünniaasta on 2009, Kial ja Volkswagenil 2007, kuid mõlemad on teinud läbi mudeliuuenduse.

Mootoriks on kõigil bensiinitoitega neljasilindriline, kõigil peale Kia leiduks selle asemele ka 1-2 võimsamat. Ford, Kia ja Peugeot on väljas 1,6liitrise vabalt hingavaga, ülejäänutel on mootor väiksem, aga see-eest ülelaadimisega. Esivedu ja käsitsivahetusega käigukast on kõigil ühtviisi, Ford ja Peugeot ajavad läbi viie käiguga, ülejäänutel on käike juba kuus.

Maanteel
Roolitunnetuse poolest edeneks maanteesõit kõige paremini Volkswagenil, aga kehv vedrustus ja napp kandevõime võtavad hinnet alla. Esivedrustus ja tagavedrustus oleksid nagu erinevatelt autodelt; kui hüppe järel „esijalad” välja sirutatakse, kostab kolksatus. Koormaga hakkab omakorda pära kolinal põhjas käima ja üleliigseid liigutusi tegema. Auto kaldub konkurentidest rohkem. Maanteel tuleb arvestada ka sellega, et turbo reageerib gaasipedaalile viivitusega – kui kiirendust on KOHE tarvis, tuleks ühtlasi käik alla vahetada.
Ford märkab pikiroopaid, kuid muidu on suunakindlusega asjad korras. Roolitunnetus on hea nii sirgel kui kurvides. Tugev vedrustus saab hüpetega hakkama. Koorem ei pane vedrustust põhjas käima, aga ülemäärane tagavedrustuse liigutus tekib küll, auto nagu lööks takka üles.
Opel saab koormast sõltumata hüpetega hakkama pareminigi kui Ford. Rool toimib hästi ja tõmbab ka rattad korralikult otseks tagasi. Rooli täpsust on kurvides muidugi eriti hästi tunda. Suunakindlusega on üldiselt korras, aga teepinna kaldeid on tunda.
Renault hoiab suunda ja kuulab rooli, aga roolitunnetus pole eelmainitute tasemel. Kurvide läbimine siiski probleeme ei tekita. Sõit edeneb kenasti, sest mootoril jätkub jõudu ja käigud on sobivalt lühikesed. Kandevõime pole Fordi ja Opeli tasemel. Tühja autoga on vedrustuse liikumised pisut ärritavad. Koorem lisab pehmust ja mugavust, ent toob kaasa pära liigset õõtsumist ja kiiruse kasvades käib tagavedrustus hõlpsasti põhjas.
Peugeot’ vedrustus on koormat kandma kõige tublim, ei mingeid üleliigseid jõnksatusi või vedrustuse põhjas käimist. Ilma koormata on vedrustus liigagi jäik, värinad tulevad läbi. Otse sõites hoiab auto kindlalt suunda, rooli pööramisele reageerib aga liigagi erksalt ja kiiresti, seejuures on rool petlikult raske. Rattad tõmmatakse korralikult otseks.
Kia vedrustus on kõige ebamugavam. Tühja auto puhul liiga jäik, väiksedki ebatasasused panevad kere liikuma. Koormaga lähevad vedrustuse liikumised pikaks ja vedrustus käib põhjas ära, suurema kiirusega järgneb sellele takka üles löömine. Suunakindlus pole nii hea kui konkurentidel. Roolitunnetus on kehv, rool liigub petliku raskusega. Väikese suunamuutuse järel ei tõmmata rattaid otseks. Roolist on auto iga kõige selgemini tunda, esimese põlvkonna elektrilised roolivõimendid kippusidki nii õnnetud olema.

Linnas
Volkswageniga edeneb linnas askeldamine hõlpsasti. Roolitunnetus ja reaktsioon on head, manööverdusvõime rühma paremate seas. Välja näeb hästi, peitu jäävad sektorid on suhteliselt väikesed. Mootoril on madalatel pööretel piisavalt jõudu ja käigukast sobib mootori omadustega kokku. Kerge koormaga toimib vedrustus peaaegu märkamatult, närviliseks ei aja vedrustust isegi munakivisillutis. Koormaga jääb tagavedrustus pehmeks, nii et linnades laialt levinud „magavatesse politseinikesse” tuleb suhtuda ülima ettevaatusega.
Pika käiguga sidur tahab harjumist, et paigalt liikumine sujuvalt läheks, aga üldiselt toimivad juhtseadmed loogiliselt. Golf teenis ainsana eeskujuliku hinde, teised jäid erinevatel põhjustel maha.
Fordi täpne ja tundlik rool saab linnas kiita. Pöörderaadius on küll suuruselt teine. Nähtavusele ja juhtseadmetele pole midagi ette heita. Tugev vedrustus tundub tühjas autos pisut liiga jäigana, aga teisalt on kandevõime jälle eeskujulik. Focuse mootori ja viiekäigulise käigukasti vahel pole õiget koostööd. Käiguvahetused ja mootori optimaalne pöörete vahemik ei sobi hästi kokku ja käiku tuleb üllatavalt sagedasti alla vahetada. Kallakul startimine nõuab samuti erilist tähelepanu.
Kia välismõõte on lihtne tajuda ja pöörderaadius on rühma väikseim. Rool on ebamäärane ja tuim, aga vähemalt kerge. Vedrustus on jäik, laseb väikesed värinad läbi ning munakividel tekib vastik plärin. Koormaga on Kia vedrustuse käik paraja pikkusega, kuigi koorem vajutab pära silmaga märgatavalt madalamale. Probleemide allikaks on gaasi- ja siduripedaali tundetus. Seejuures reageerib gaas äkiliselt ja teeb sõidu hüplevaks.
Opel tundub suurena. Nähtavus on piiratud, suured A-piilarid varjavad liiga palju. Madal katus ja kõrge armatuurlaud lisavad kitsikustunnet veelgi. Opeli mootor töötab linnaliikluses kenasti ja on alati piisavalt ärkvel. Hea mootori ja sobivate ülekandearvudega käigukasti jätkuks on pika käiguga sidur, mis haagib üsna ülemise asendi lähedalt. Nii juhtubki sageli, et paigalt liigutakse sidurit libistades. Vedrustus toimib igas olukorras tublisti ja roolile pole midagi ette heita.
Peugeot’ suured aknad loovad mulje avarusest ja nähtavusega on kõik korras. Vedrustus kannab kõikvõimalikul pinnal ja sõltumata sellest, kas koorem on peal või mitte. Kõik vedrustuse hääled on eeskujulikult ära vaigistatud. Rool on raske ja pöörderaadius rühma suurim, nii et eriti hea manööverdusvõimega Peugeot kiidelda ei saa. Mootor ja käigukast sobivad kokku, aga märgatavaid jõuvarusid mootoril pole. Sidur haagib pehmelt, see teeb paigalt liikumise lihtsaks ka kallakul.
Renault’ roolitunnetus on hea ja rool linna jaoks sobivalt kerge. Vedrustus on kahepalgeline: kerge autoga jäik ja laseb väiksedki värinad läbi, koormaga liigagi pehme – pära laskub madalale ja niigi kehv nähtavus taha väheneb veelgi. Mootor on võimas, aga olemasolevat jõudu on raske kasutada. Pedaalidel puudub tunnetus, see häiris kõiki testijaid.

Ohuolukorrad
Pidurdamine on muidugi kõige lihtsam võimalus ootamatult teele ilmunud takistusele reageerimiseks, aga vahemaa võib jääda ka nii lühikeseks, et auto ei jõua peatuda ning takistusest tuleb mööduda. Eeldused ohuolukordade lahendamiseks on kõigil olemas: elektrooniline stabiilsuskontroll ja hädapidurdusvõimendi kuuluvad põhivarustusse.
Ilma koormata saab kõige paremini pidama Peugeot ja kõige kehvemini Kia, erinevus oli kaks meetrit ja kõik teised jäid nende vahele samale joonele. Koorem lisas pidurdusteekonnale meetri kõigil peale Fordi, mis tõusis seega Peugeot’ kõrvale.
Möödumiskatse tegi kõige paremini ja juhi seisukohast kõige hõlpsamini läbi Opel. Auto käitub tasakaalukalt ja seda on lihtne juhtida sõltumata koorma olemasolust. Opel muudab suunda ootuspäraselt ja kui päris keskosa välja arvata, siis on roolitunnetus hea. Kiiruse kasvades hakkab tee kitsaks jääma, aga nii on see iga autoga. ESC toimib peaaegu märkamatult, äkiliseks sekkumiseks puudub vajadus, sest auto on loomu poolest rahulik – selle proovimiseks sai ESC välja lülitatud.
Kia on selles mõttes vastandiks: ilma ESC-ta viskab auto äkilisemate rooliliigutuste peale pära ette. Eriti koormaga ongi Kia ESC-l auto teel hoidmisega päris palju tegemist. Kiiruse kasvades hakkab elektroonika esirattaid nii tugevasti pidurdama, et auto käitumine muutub alajuhitavaks. Koorem mõjutab oluliselt, kergem auto on rahulikum. Aegunud roolivõimendi ei jõua keerulistes olukordades reageerida, rool muutub aeglaseks ja raskeks, nagu oleks tegemist tohutu inertsiga autoga.
Renault’ mureks on see, et koormaga kipub pära vänderdama, ESC aga ei ärka õigeaegselt. Kerge ja tundetu rool ei tee juhi enesetunnet paremaks. Äkilisem rooliliigutus muudab ESC kohe aktiivseks – tavaliselt me seda ei soovita, aga Renault’ puhul on see abiks.
Volkswageni probleemiks on napp kandejõud: pära libiseb, vedrustus käib põhjas ära, kere õõtsub tugevasti. Pärast esimest suunamuutust kipub ESC hiljaks jääma ja kui juht ise libisemisi rooliga ei tõrju, võib auto põigiti teele keerata. Ilma koormata läheb katse paremini, aga kere kõikumine jääb. Roolitunnetus on hea ja nagu Renault’ puhul, tuleb kasuks, kui ESC äkilise rooliliigutusega kiiresti äratada.
Fordi rool on tundlik, nii et parema tulemuse saab nappide rooliliigutustega. Kiiruse kasvades osutub kriitiliseks tagarataste pidamine. Äkilise rooliliigutuse järel võib pära juba tugevasti libiseda, enne kui ESC sekkuda jõuab. Tühjana käitub auto rahulikumalt ja ESC saab oma ülesannetega paremini hakkama.
Peugeot’ rool on lausa ülitundlik ning kui seda kiiresti keerata, on ESC sunnitud resoluutselt sekkuma ja nii järsult pidurdama, et auto juba vastu puksima hakkab. Selleks aga, et katse nappide liigutustega läbi teha, jääb roolitunnetus liiga petlikuks.

Kütusekulu
Universaalkere lihtsalt on muudest keretüüpidest raskem ja see annab tunda ka kütusekulus. Ent kuigi tulemused pole ideaalsed, võib siiski öelda, et need autod ajavad läbi üsna vähesega. Sel korral mõõtsime linnakulutust ka koormaga, sest lisakilod annavad närvilises linnaliikluses rohkem tunda kui maanteel ühtlase kiirusega vurades.
Ilma koormata oli linnas kõige kokkuhoidlikumaks Ford, koormaga osutus paremaks Volkswagen, mis võttis esikoha ka maanteel. Nii tühjalt kui koormaga kulutavad linnas rohkem „prantslased”. Maanteel oli kõige janusem Peugeot, põhjuseks lühikesed käigud.

Sisemüra
Detsibellides mõõdetuna on Renault kõige vaiksem. Inimkõrva jaoks tundub Peugeot siiski meeldivam. Selles on kõige tugevamaks heliallikaks tuule sahin. Mootorit hakkab kuulda olema maanteekiirusel, osalt on põhjuseks viis suhteliselt lühikest käiku. Rehvimüra on rühma vaikseim ja midagi üleliigset ei kosta ka suvilasse viival pindamata teejupil.
Renault’s on tuule undamist vähem, rehvimüra aga märgatavalt rohkem, mõlemad kostavad sisse eeskätt uste kaudu. Renault’ mootor on rühma vaikseim.
Fordis on helisid rohkem kui „prantslastes”, kuid eelmise põlvkonnaga võrreldes on uus Focus vaiksem. Peamiseks on rehvimüra, mis vaheldub vastavalt teepinna karedusele.
Opeli mootori hääl kostab sisse, mõnele reisijale ei pruugi see meeldida. Maanteekiirusel hakkab A-piilarite ülaosast kostma tuulemüha. Pindamata teel kõlavad tuhmid kolksatused, kui kivid vastu auto põhja lendavad.
Volkswageni mootor kostab valjusti paigalt liikudes. Mootor nagu kraaksataks korra, aga kui sõit juba edeneb, kaob mootori hääl tagaplaanile. Tuule undamine tuleb tuuleklaasi ülaservast ja rehvimüra on samuti selgesti kuulda. Pindamata teel kostavad kivikolksatused, eriti tagaosas.
Kias istudes tundub, nagu oleks üks kiht heliisolatsiooni panemata unustatud. Mootor on kiirendades lärmakas. Rehvimüra kostab selgesti ja annab ka reisijatel selge pildi asfaldi kvaliteedi muutumistest. Detsibellides polegi erinevus nii suur, aga helide tämber on väsitav. Pindamata teel kostab tugev kivikrobin ja suurematel ebatasasustel vedrustuse kägin.

Istmed ja siseruum
Volkswageni juhikoht on kompaktne. Kõik tundub olevat oma kohal. Esiistmete vahel oleva küünarnukitoe asukohta saab muuta nii pikisuunas kui üles-alla – mida pikem sõit, seda olulisemana see tundub. Lisaks VW-le on vaid Kia mõlemal esiistmel muudetava kõrgusega ristluutugi.
Peugeot’s tekib avar mulje laiast ülespoole kaarduvast tuuleklaasist ja madalast armatuurlauast. Lüliteid ei pea aga armatuurlaualt otsima, need on juhile piisavalt lähedal. Mugavust lisab muudetava asendiga küünarnukitugi. Miinus tuleb laiast lävepakust, mis kipub püksisääri määrima.
Renault’ iste on mugav nii polstri kui külgtoe poolest. Disainitud on juhikoht, aga nii, et armatuurlaud tudub pisut liiga kaugel ja madalal olevat. Ristluutugi on juhil olemas, reisijad peavad ilma läbi ajama. Küünarnukitoed on nii ustel kui keskel veidi madalal.
Kia juhikoht jätab vanamoelise mulje. Nähtavus on hea. Iste on kõva ja palli moodi, nii et külgtugi jääb napiks. Keskmise küünarnukitoe asendit ei saa muuta, see on liiga madalal. Uste küljes on küünarnukitoed õigel kõrgusel.
Fordi juhi iste pakub piisavalt külgtuge ja on muidu mugav, ainult ristluutugi puudub ning päris ideaalset sõiduasendit seetõttu ei leia. Armatuurlaua nupud on selged ja käepärased. Miinuseks see, et ustel on küünarnukitoed liiga madalal, keskmine puudub aga hoopis. Keskkonsooli esiosa on lai, pikemate jalgadega juhti võib see häirima hakata.
Opeli juhikoht on kõige õnnetum. Kui iste on kõige madalamas asendis, vajub juht nagu sügavasse lohku ja sidurile vajutades surub reis tugevasti vastu istme esiserva. Kui aga iste kõrgemale tõsta, jääb rool reguleerimisvõimalustest hoolimata liiga madalale. Keskmine küünarnukitugi puudub.
Kia paistab väljast väike, seest aga märksa suurem. Tagaistmele on lihtne pääseda, pea- ja jalaruumi piisab. Istmepõhi on lame ja polster suhteliselt kõva. Kui taha mahutada kolm inimest, saab keskmist istet veidi nihutada, et kõigi õlad samal joonel ei oleks.
Kõrge iste ja suur ukseava aitavad Peugeot’sse pääseda. Kahele on taga ruumi piisavalt, kolmekesi napib keskmisel jalaruumi, sest keskkonsool ulatub kaugele taha ja kardaanitunnel on kõrge.
Täpselt samad asjad takistavad ka Volkswagenis kolmekesi taga istumist. Ka jäävad kõigi õlad ühele joonele ja see teeb elamise kitsaks – mis muud, kui keskmisele tuleb selgeks teha, et tema peab sõitma ettepoole kummardudes.
Fordi on lihtne siseneda: ukseava on suur ja lävi madal. Istmepõhi on lame ja jalaruum peaaegu piisav. Keskmine iste on teiste suhtes küll nihkes, aga kolmekesi on taga ikkagi väga kitsas. Veidral kombel puuduvad uste kohalt käepidemed, millest kinni hoida.
Opeli tagaistet ei saa pidada õnnestunuks. Triibulise katteriide vastu aitaks muidugi kaasavõetud padi. Juba sisenedes tundub ruumi vähe olevat ja asi läheb veel oluliselt hullemaks, kui tagaistmele üritatakse toppida veel kolmandatki reisijat. Üks konkreetne segav faktor on kaugele taha ulatuv keskkonsool, mis sööb jalaruumi.
Kahekesi on Renault’ pehmel tagaistmel päris mugav, kuigi istmepõhi jääb lühikeseks. Kolmas reisija muudab olukorra üsna ebamugavaks: õlaruumi küll piisab, kuid äärmistel reisijatel läheb pea vastu liiga taha asetatud sangasid.

Kiirendus
Rühma autode võimsus jääb Volkswageni 77 ja Renault’ 96 kW vahele, need mõlemad on turboülelaadimisega, just nagu ka suurima pöördemomendiga Opel. Et Ford ja Kia saavad ka ilma turbota võimsuseks 92 kW, vihjab kõrgeid pöördeid armastavale häälestusele. Tõhus kiirendamine eeldab siis ka kiireid käiguvahetusi. Tillukeste turbomootorite puhul tuleb pöörded hoida optimaalse veojõuga vahemikus, et turbo ikka töötaks. Muidu jääb mootoril hing kinni. Nii et mootoriehituse viimased suundumused on teinud sõidu juhi jaoks varasemast tülikamaks.
Paigaltstardist on Renault kõige kiirem ja niisama selgelt on teine koht Opeli päralt. Väikseima võimsusega Volkswagen üllatas kolmanda kohaga, kuigi edu Kia ees oli vaevumärgatav. Fordi pikad esimene ja teine käik jätavad Focuse viimaseks.
Möödumiskiirendus 60–120 km/h on Renault’l kõige parem nii koormaga kui ilma. Opel säilitab teise koha – mitte küll oma pika kuuenda käiguga – ja Volkswagen kolmanda.

Tuled ja nähtavus
Kuna tegemist on siiski samahästi kui baasmudelitega, pole imestada, et kõigil on varustuses topelthalogeenid. Võimsuse poolest on paremad Kia, Peugeot ja Volkswagen, kuid Kia hinde võtab alla laternapesu puudumine. Hea hinde teenib Kia kõrval välja Ford, seda tänu lähitulede valgusvihu laiusele. Opeli valgusvihk jääb kitsaks ja Renault’ oma lühikeseks.
Opelil ja Volkswagenil on eraldi päevatuled, aga tagatuled nendega koos ei põle, nii et kasutada tuleb siiski lähitulesid. Taha näeb kõige paremini Peugeot’s, seda ei muuda ka koorem. Kõigi istmete puhul saab tahanähtavuse parandamiseks tagaistme peatoed vajaduse korral alla lükata.

Pakiruum
Mõõtsime pakiruume kümneliitriseid karpe kasutades, tulemused jäid Opeli 430 ja Volkswageni 500 liitri vahele. Seejuures ei võetud arvesse pakiruumi põhja alla jäävaid panipaiku.
Iseasi, et pakiruumi suurusest pole erilist kasu, kui auto kandevõime jääb napiks. Kui autos on viis inimest keskmise kaaluga 80 kg, siis tohiks Renault’sse tõsta veel ainult 31 kg kraami. Parem on lugu Opeli ja Peugeot’ga, varuks jääb vastavalt 161 ja 157 kg.
Pakiruumi laiendamine on kõige lihtsam Opelis. Tagaistme seljatoe alla käänamiseks piisab nupule vajutamisest. Pakiruumi põrandaplaadi all on väiksemaid paipaiku ja sellesse suurde ümmargusse süvendisse, kus vanasti hoiti varuratast, mahub rehviparandusvahule lisaks veel nii mõndagi.
Suurima pakiruumiga Vokswagenil on suurim ka kõrgus, milleni on vaja asju sinna paigutamiseks tõsta. Põrandaplaadi all on 7 cm sügavune, peaaegu kogu pakiruumi suurune lahterdamata panipaik ja selle all veel täismõõdus varuratas. See viimane võtab küll ruumi, aga kui rehviga midagi juhtuma peaks, on see siiski kõige parem abivahend.
Renault’ pakiruumi mahuks mõõtsime 470 l. Varuratas kuulus õigupoolest lisavarustuse hulka, lisaks sellele mahtus põrandaplaadi alla mitu panipaika väiksematele asjadele. Nagu Volkswagenil, on ka Renault’ põhivarustuses turvavõrk reisijate- ja pakiruumi vahel.
Kia pakiruumi põranda all on erineva suurusega laekaid ning kui need ära tõsta, ilmub nähtavale ka poolmõõdus varuratas. Puuduvad konksud, kuhu kotte riputada, aga laekaid võib kasutada kottide toetamiseks, et need püsti püsiksid.
Peugeot’ tagaluuk on suur ja võimaldab autosse suuri asju tõsta. Põhjaplaadi alla aga lisaks ohukolmnurgale ja rehvipaikamisvahule eriti midagi ei mahu.
Suusaluuk on Opeli, Peugeot’ ja Volkswageni tagaistme seljatoes.

Varustus
Ford ja Opel olid väljas mudeli kõige odavama varustustasemega. Fordile oleks võinud saada ka varustuspaketi Titanium, 88 kW Opelile pole aga midagi paremat ette nähtudki. Selline põhivarustus täidab aga tavakasutaja miinimumnõudmised siiski ära. Kuuluvad sellesse ju kliimaseade, stabiilsuskontroll, pardaarvuti, eesmised elektriaknad ja audiosüsteem. Tagumisi aknaid tuleb paraku käsitsi vändata.
Peugeot on saadaval kolme varustustasemega, Access, Active ja Allure. Meie käsutuses oli Active, mis tähendas Accessiga võrreldes kiirushoidikut, vihmaandurit ja elektrilisi tagaaknaid.
Volkswagenil on samuti kolm varustustaset. Keskmise ehk Comfortline eeliseks odavama ehk Trendline ees on kiirushoidik, kergmetallveljed, keskmine küünarnukitugi, esiistme reguleeritav ristluutugi ja pakiruumi turvavõrk.
Renault annab selle mootoriga kaasa vaid kõige parema, Dynamique-varustuse. Piltidele jäänud navigatsiooniseade on siiski lisavarustusest.
Kia varustustase on samuti mudeli parim ehk TX. Mis aga ühtlasi tähendab, et juba olemasolevale midagi enam juurde tellida ei saa, kui metallikvärv välja arvata.
Turvavarustuses on väikesi erinevusi. Ainult Fordil on tagaistme külgmised turvapadjad, aga samas on Ford ka ainus, millele võimalus esireisija turvapadi välja lülitada tuleb tellida lisavarustusest. Ainult Volkswagenil on juhi põlvi kaitsev turvapadi.

Volkswagen Golf Variant 1,2 TSI
Vana valitseja
Golf Varianti iga hakkab juba tunda andma ja mõne omaduse poolest on nooremad konkurendid mööda läinud, kuid kogusummas tuli testivõit siiski vanale tuttavale. Tõsi, väikese töömahuga turbomootor esindab uuemat suunda ja suudab teistega sammu pidada, ise seejuures kokkuhoidlikuks jäädes. Juhilt nõuab mootor küll tavalisest enam tähelepanu, sest pöördeid tuleb hoida optimaalses vahemikus. Kui turbo ei tööta, siis mootoril jõudu ei ole. Vedrustus rõhub mugavusele, aga paraku kannatab seetõttu kandevõime ja auto kõigub märksa rohkem kui oleks sobilik.

Hea
Ökonoomsus
Linnasõit
Halb
Kandevõime
Käitumine möödumiskatsel
Eripära
Kõige vähem võimsust
Koondhinne 8,5
XXXX
Hind: 17 082 eurot

Renault Mègane Grandtour 1,4 Dynamique
Jõuga tippu
Renault’ turboülelaadimisega 1,4liitrine mootor on rühma võimsaim ja seda on suutlikkuses ka tunda. Teisalt nõuab selle võimsuse tekitamine bensiini. Kui sageli on Renault teeninud plusse ökonoomsuselt, siis sedapuhku see nii ei ole. Sõit edeneb kenasti nii maanteel kui linnatänavatel, aga nähtavusega taha on lood kehvad ning see raskendab parkimist. Madal müratase on pikematel sõitudel mugav. Rühma väikseim kandevõime piirab pakiruumi kasutamist.

Hea
Suutlikkus
Müratase
Halb
Kütusekulu
Nähtavus tagasuunas
Eripära
Kõige võimsam
Kõige kergem
Koondhinne 8,4
XXXX
Hind: 18 200 eurot

Ford Focus 1,6L Wagon Trend
Arenemisruumiga
Kuna Ford Focus oli rühma kõige uuem auto, siis olid sellega seotud suured ootused. Nagu selgus, mõned neist ennast ei õigustanud. See mootori versioon osutus lahjaks ning kui lisaks olid esimene ja teine käik tehtud pikad, oli linnasõit üllatavalt tülikas. Lohutuseks võib öelda, et mootor on kokkuhoidlik. Juhitavusega on kõik korras nii linnas kui maanteel. Rool on täpne ja tundlik, auto kuuletub roolile viivitamatult. Ford oli rühmas ainus, mille pidurdusteekonda koorem ei mõjutanud.

Hea
Juhitavus
Ökonoomsus
Halb
Suutlikkus
Tagaiste
Eripära
Kõige laiem
Koondhinne 8,2
XXX
Hind: 17 390 eurot

Opel Astra Sports Tourer 1,4 Enjoy
Eeskujuliku käitumisega
Opel Astra suurimaks plussiks on hea ja tasakaalukas käitumine möödumiskatsel, elektroonilisel stabiilsuskontrollil on vähe tööd ja selle toime on märkamatu. Auto täidab juhi käske rahulikult ja ootuspäraselt. Sõit edeneb eeskujulikult nii linnas kui maanteel. Juhi iste ja sõiduasend ei pruugi kõigile sobida ja kolme inimest ei tohiks pikemaks ajaks tagaistmele suruda. Käigud on pikad, nii et kiirendamiseks on kindlam käik alla vahetada. Astra on ise raske ja jaksab kanda ka kõige suuremat koormat.

Hea
Käitumine ohuolukorras
Pakiruum
Halb
Sõiduasend
Tagaiste
Eripära
Kõige pikem
Kõige raskem
Koondhinne 8,2
XXX
Hind: 17 385 eurot

Peugeot 308 SW Active VTi 120
Kõrge katusega
Peugeot on rühma kõrgeim auto. See annab siseruumile avarust, ent suurem esiosa pind ja seeläbi suurem tuuletakistus teeb suuremaks ka kütusekulu. Oma osa kütusekulus on muidugi lühikestel käikudel. Neist on aga reaalses elus kasu, kui tekib vajadus kiirendada, ja kandevõimele pole samuti midagi ette heita. Pidurid toimivad hästi nii koormaga kui ilma. Äkiliselt reageeriv rool tahab harjumist, muidu tekib segadusi mitte ainult möödumiskatsel, vaid ka lihtsamatel manöövritel.

Hea
Kandevõime
Pidurid
Halb
Kütusekulu
Ekspluatatsioonikulud
Eripära
Kõige kõrgem
Kõige lühemad käigud
Koondhinne 8,1
XXX
Hind: 18 200 (soodushind 16 600) eurot

Kia Cee’d SW 1,6
Vanuri vaevad
Kia iga annab tunda eelkõige kehvas helieristuses ja elektrilise roolivõimenduse algelises tasemes. Ohuolukordades käitumine jätab soovida. Probleemset iseloomu leevendab elektrooniline stabiilsuskontroll ning päris kindlasti ei tasu seda välja lülitada, kuigi võimalus selleks on olemas. Selgepiirilise kere nurkade asukohta on linnaliikluses lihtne aimata ja tagaistmel on ruumi. Vaatamata soodsale hinnale on Kia hea varustusega.

Hea
Varustus
Tagaiste
Halb
Käitumine ohuolukordades
Müratase
Eripära
Kõige lühem
Koondhinne 7,8
XXX
Hind: 14 950 eurot

Sarnased artiklid