Monstrum-imetegu
Tormi Soorsk
11.11.2009

Möödunud sajandi viie- ja kuuekümnendatel aastatel haaras N. Liidu marssaleid paanika – Ameerika paneb ookeanid tuumaallveelaevu täis, aga venelastel pole neile midagi vastu panna. Kiirkorras püüti ühe vastumeetmena luua uus relvastusliik, nn ekraanlennukid. Idee teoks ei saanud, kuigi esimesed pääsukesed – aga need ju teatavasti suve ei too – said metalli vormitud.

Kui ameeriklased lasid 21. jaanuaril 1954 vette maailma esimese tuumaallveelaeva Nautilus, raputas see N. Liidu juhtkonda kõvasti. Tuumaallveelaev võib ju kuude kaupa vee all püsida ja varjatult jõuda ükskõik kuhu. Aga kui 1960ndate algul hakkasid USA tuumalaevad meredel patrullima, pardal ballistilised raketid Polaris, ei saanud need mehed vist enam magadagi.
USA allveelaevadele vasturohuks oli vaja midagi, mis võtaks peale suure pommilaadungi ja viiks selle kiiresti kaugele, peatähtis: ohvrile ehk tema radaritele märkamatult.

Imetegu
Jutuks tulev masin on nii eriskummaline, et ei oska seda õieti kuhugi paigutada, ei lennukite ega laevade hulka. Igatahes IMO (International Maritime Organization) on seda käsitlenud kui laeva. Üks põhjus nende masinate laevadeks arvamisel on kindlasti selles, et Ameerika luure avastas esimese sellise eluka, nn Kaspia monstrumi, sellenimelisel merel (TM 2/2002). Eesti keeles, ka mainitud TMi loos, on kasutatud mõistet „lendlaev” – varasemate sõiduvahendite kohta sobis see päris hästi, aga et uuemad, praegu arengufaasis olevad sarnased asjandused kipuvad rohkem vesilennukite moodi olema, siis ehk sobiks sõna „ekraanlennuk” (kuigi kohmakas) paremini. Miks? Selline sõiduvahend lendab üldiselt väga madalal veepinna, maa, jää- või lumevälja kohal, kasutades juba lennunduse algaegadel tehtud avastust, et maapinnalähedasel väga madalal lennul on tiiva tõstejõud suurem. Mida suurema pinna – ehk ekraani – sõiduvahend enda alla moodustab, seda paremini ta sellel nn kokkusurutud õhkpadjal libiseb.
Niisiis, mida laiem on sellise liikuri tiib, mida madalamal maapinna kohal ta lendab ja mida väiksemal kiirusel, seda suurem on tema ekraanil libisemise efekt. Eks tähelepanelikud vaatlejad märkasid juba ammu, et pelikanid jt suured veelinnud võivad tundide kaupa liuelda veepinna kohal tiibu õieti liigutamata.

Naiivne geenius
Suured riigid võtavad üldiselt selliseid projekte ette vaid hädavajadusel. Ameeriklastel-inglastel-prantslastel mingit häda polnud, venelastel aga oli – nii lihtne ekraanlennuki saamislugu oligi. N. Liidus said ekraanlennukite valmistamisega hakkama kaks meest, eespool mainitud Kaspia monstrumi ja selle edasiarendused loonud Rostislav Aleksejev ning arvatavalt itaallane Robert Bartini.
R. Bartini sündis praeguse Horvaatia territooriumile jäävas Fiume, nüüdses Rijeka linnas 1897. a. Gümnaasiumi ja reservohvitseride kursuse lõpetamise järel saadeti ta 1916. a Vene-Austria-Ungari rindele, kus kukkus venelaste kätte sõjavangi kolmeks aastaks ja kaheksaks kuuks. 1920. aastal sai ta õiguse tagasi pöörduda Fiumesse. Kolme aastaga lõpetas ta Milanos polütehnilise instituudi ja hankis lennukipiloodi paberid. Üpris naiivse noore inimesena, jäi ta arvatavasti uskuma kommunistide loosungeid – inimene on inimesele sõber, seltsimees ja vend jms – ning 1921 sai temast kommunistliku partei liige ning 1923 lasi ta end Itaaliast välja saata N. Liitu sotsialismi üles ehitama. Oma keerulise ja kirju elu jooksul suutis ta pikapeale end tõestada võimeka insenerina ja lennundusspetsialistina ja jõudis lõpuks isegi ühe peamiselt vesilennukeid konstrueeriva büroo peakonstruktori ametkohale 1930. Seda rõõmu polnud aga kauaks, sest tal jätkus lollust või jultumust saata Stalinile kriitiline kiri, milles ta arvas N. Liidu lennukiehitusest ühte koma teist. Üks lihtsurelik ei võinud ometi midagi arvata, seda võis vaid isake ise, ja nii ta kohe ka kohalt lendas. Sõprade (S. Koroljov, kes nimetas Bartinit oma õpetajaks, S. Iljušin, O. Antonov, A. Jakovlev jt) abiga organiseeriti talle siiski töökoht ühte büroosse ja suuresti tema eestvedamisel valmistati seal enne sõda mõned lennukite mudelid. Need ei suutnud küll eriti läbi lüüa, kuid neil oli palju selliseid tehnilisi lahendusi, mis hiljem teised bürood üle võtsid.
Oma N. Liitu tulemist võis ta üsna kibedalt kahetseda 1938. aastal, kui ta arreteeriti – hea, et seina äärde ei pandud, välismaise päritolu tõttu oli ta ju pesueht spioon. Vangilaagreis tuli tal olla 1946. aastani (rehabiliteeriti 1956). Kuid nagu A. Tupolev ja paljud teised tuntud vene lennukikonstruktorid, sai temagi vangis konstrueerimistööga edasi tegelda. Lühidalt öeldes, ajalukku minevaid lennumasinaid tal ei sündinud, kuigi loodi umbes 40 erinevat mudelit, kuid nende arendamisel sai ta kuhjaga teadmisi, mida kasutas ära ekraanlennuki loomisel.

VVA-14
Pärast rehabiliteerimist sai Bartini loa pöörduda tagasi Moskvasse ja asuda tööle N. Kamovi büroos. Siin sai ta ülesande konstrueerida raskeid transpordilennukeid. Töö käigus pakkus ta välja idee vertikaalselt startivast ja maanduvast lennukist, mis ei vajaks ei sadamaid ega lennuvälju – tollase N. Liidu kohta kiiduväärt mõte. Oma ideed ja senised tulemused ühendas ta projektis MVA-62. Kõnealusest projektist pole küll tollase suure salastuse tõttu midagi rääkimisväärset leida, küll aga pakkus just see projekt Venemaa kõrgetele pagunikandjatele nii suurt huvi, et see arvati Ameerika allveelaevu silmas pidades 1963. aasta ministrite nõukogu määrusega arendamist väärt projektiks. Toetajate hulgas olid partei keskkomitee sekretär D. Ustinov, kes enne oli olnud ka Liidu relvatööstusminister ja hiljem kauaaegne kaitseminister, ning S. Gorškov, kes oli peaaegu 30 aastat N. Liidu sõjalaevastiku ülemjuhataja. Ette rutates olgu öeldud, et Vene allikatest võib praegu leida, et need mehed tahtsid saada ühtekokku kuni 120 ekraanlennukit. Vajadusel oleks igaüks neist pidanud suutma pommilaadungi asemel peale võtta kümmekond soomusmasinat ning 500–1000 meest nende kiireks paiskamiseks soovitud kohta. Samad allikad väidavad, et suur osa neist lennukitest oli kavas paigutada N. Liidu Euroopa ossa, eeskätt Kaliningradi oblastisse, aga küllap Eestissegi. Milline hirmus vahend see oleks olnud juhuks, kui vennalikud sotsialismimaad oleks tahtnud minna oma teed (nagu näiteks Tšehhoslovakkia 1968). Kindlasti oleks nendega pidanud tõsiselt arvestama Saksamaa – vene kindralite jaoks ikka vaenlane nr. 1 – või NATO tervikuna. Nõnda võibki öelda, et hea, et nende marssalite haigetest mõtetest asja ei saanud.
Aga MVA-62st sai pärast esitatud soovide arvessevõtmist projekt VVA-14. VVA tähendas siin vertikaalselt õhkutõusvat amfiiblennukit, 14 mootorite arvu. Niisugune hulk mootoreid tulenes sellest, et neist 12 (tüüp RD-36-35PR) pidid hiiglase tõstma õhku ja pärast maandama ning vaid kaks (TRDD D-30M) teda edasi viima. Et tõstemootorid moodustaks ekranlennuki alla vajaliku õhkpadja ja mootorite gaasijoad ei hajuks laiali, selleks andis leidur oma masinale ümberpööratud U kuju – põhikorpuse külge liideti mõlemalt küljelt suured gondlid. Gondlite üks otstarve oli niisiis moodustada külgedelt suletud ruum, kuid nad pidid lendamise ajal peitma endas suuri pontoone, mille peal oleks lennumasin veepinnal püsinud. Õhku tõusnud masinat oleks edasi viinud aga kaks veomootorit, juhtimiseks kasutati muudetava gaasijoa suunaga aerodünaamilisi roole.
Korraga ehitati valmis kaks masinat: 1M ja 2M. Esimese abil taheti aegapidi täiustada lennumasina aerodünaamilisi omadusi ja juhitavust, teisega oleks lihvitud õhkutõusmist-maandumist ja üleminekut horisontaallennule. Kuid nagu N. Liidus sageli juhtus, ei suudetud teise variandi jaoks vajaminevaid mootoreid kusagil valmistada – liiga väike kogus ja liiga komplitseeritud. Aga esimese jaoks ei saadud jällegi kuidagi talle mõeldud pontoone, nõnda tehti tavalised ratastelikud ja alustati katsetustega tehase lennuväljal.
Esimese katselennu sooritas 4. septembril 1972 teenekas katselendur J. Kuprijanov. Ligi tunni kestnud lend lubas teha esimesed järeldused – masinaga on võimalik lennata ja ta on juhitav.
1974. aastal saadi lõpuks ka pontoonid, kuid väiksemad ja õrnemad kui Bartini soovis. Siiski saadi nüüd ekraanlennukit katsetada ka vee peal – kuhu ta ju algselt mõeldud oligi. Kohe selgus, et pontoonid on liiga haprakesed ega luba vee peal liikuda kiiremini kui 35 km/h. Selle kiirusega lendu ei tõuse, ka mitte nii madalale kui ekraaniefekti tekitamiseks vaja oli. Oleksid lennumasinal olnud vertikaalsuunas töötavad mootorid, poleks sellest ju lugu olnud. 1975. aasta keskpaigaks oli masinaga tehtud juba 107 katselendu 103 tunni ulatuses, kuid neid mootoreid ei olnud ikka veel!
Lennumasina saatus rippus juuksekarva otsas, kõik tähtajad olid korduvalt ületatud. Bartinil ei jäänud muud üle kui edasiliikumiseks loobuda esialgsest ideest kasutada vertikaalsuunas töötavaid mootoreid. Selle asemel lisas ta joonestuslaua taga põhikorpuse ninaossa veel kaks õhkpadjal edasiliikumiseks mõeldud mootorit D-30M, asendas elastsed pontoonid metallist ujukitega ja muutis teliku korpusesse sissetõmmatavaks. Ise leidur oma masinat sellisel kujul ei näinud, sest ta suri 1974. Muudetud VVA-14st sai modifitseeritud variant 14M1P, kuid hoolimata lisatud mootoreist ei olnud masin see, milliseks ta oli mõeldud. Veest kerkis ta tänu pontoonide suurele takistusele õhkpadjal libisema väga vaevaliselt ning vette maandumisel pidid lendurid taas olema väga ettevaatlikud, kuid õhkpadjal libises ta suurepäraselt ja isegi oodatust paremini. Kuprijanov palus korduvalt luba lasta masinal viimased meetrid langeda ehk läbi õhkpadja vajuda iseseisvalt, aga seda luba talle ei antud. Suured probleemid kaasnesid aga masina juhtimisega – lendurite sõnul oli raske hoida tema pikistabiilsust, ikka kippus kas nina- või sabaosa liialt tõusma-vajuma, aga madalal maa- või veepinna kohal lendamisel on see väga riskantne. Raske oli sundida masinat ka vasakule-paremale pöörama, sest korpuse poolt moodustatud pikk „õhutoru” kippus jonnakalt hoidma otsekurssi ega tahtnud alluda aerodünaamiliste gaasitüüride survele. Kõik ilmnenud puudused oleksid olnud kõrvaldatavad, kuid see oleks nõudnud masina kardinaalset ümberehitamist. Aga tegija oli surnud ning pagunikandjate huvi kadunud, sest selleks ajaks olid ka venelastel meredes rakette kandvad tuumaallveelaevad ning strateegilised kaugpommitajad.

Kas ekraanlennukitel on tulevikku?
Raske on üheselt vastata. Sõjalises mõttes vast enam mitte, kuid transpordivahenditena, eriti üle vete ühenduse pidamiseks võib-olla küll. Maailmas on palju maid üksteisest ookeanide ja meredega eraldatud, aga kaup tahab kiiret kohaleviimist. Praegu arvatakse, et kaubaveoks mõeldud ekraanlennukid suudaksid samasuure tavalennukiga võrreldes kohale toimetada poole rohkem kaupa, kulutades madalalt ookeani kohal lennates kuni kolmandiku võrra vähem kütust, aga lennates sealjuures siiski lennukile omase 500–600 km/h kiirusega. Nende suureks eeliseks transportvahenditena oleks veel see, et nad ei vajaks sadamaid või lennuvälju kui selliseid, vaid võiks kauba enam-vähem otse viia tootjalt saajani. Igatahes tegelevad ekraanlennukite loomisega praegu paljud riigid – USA, Venemaa, Austraalia, Lõuna-Korea, Hiina jt. Osa neist projektidest on väga salastatud, aga kui asi õnnestub, küll nad siis ilmuvad ka meie ette.

VVA-14 tehnoandmed

Tiibade ulatus, m 28,5
Pikkus, m 25,97
Kõrgus, m 6,79
Tiibade pindala, m2 217,72
Mass, kg
- tühjana 35 356
- maksimaalses lennukoormuses 52 000
- kütus 14 000
Veomootorid 2 DTRD D-30M
Tõstemootorid 12 DTRD RD36-35PR
Max kiirus, km/h 760
Lennukaugus, km 2450
Lennu kestus, h 2,25
Lennulagi, m 10 000
Meeskond 3
Relvastus, kg 2000 (max 4000) pomme või torpeedosid

Sarnased artiklid