Möirgavad skulptuurid
Robert Koistinen, Jussa Nieminen, Aimo Niemi
12.12.2010

Tavaline neljarattaline on tarbekaup: me rehkendame, kui palju üks-teine auto raha ja kütust küsib ning valime selle järgi endale sobiva. Ent maailmas tehakse ka autosid, mille loojatel pole nii argised mõtted. Need on autod, mis tehtud PARIMAKS ning hinnanumber pole seejuures määrav faktor – kui sa sellist osta ei jõua, on see su oma mure. Pealegi – ka näiteks Mona Lisat võib nautida seda endale koduehteks ostmata. Tõeline autohuviline on aga õnnelik, et sellised autod siiski olemas on, olgu või väikestes tootmisnumbrites. TM on küll eelkõige asjalik ajakiri, ent kord aastas vaatame üle ka sellised autod.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde
Audi R8 V10 Spyder
Audi RS 5
BMW Z4 sDrive35is
Ford Mustang Shelby GT500
Honda CR-Z
Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera
Mazda3 MPS
Mercedes-Benz SLS AMG
Mitsubishi Lancer Ralliart
Opel Insignia OPC
Peugeot RCZ THP 200
Porsche 911 Turbo
Porsche Boxster Spyder
Porsche Panamera Turbo
Renault Mégane RS
Seat Ibiza Cupra
Seat Leon Cupra R
Volkswagen Scirocco R

Lisaks superautodele, mis näiteks iga aasta juunis Le Mans’i kogunevad, valmib alatasa uusi toredaid sõidukeid, millega harrastajad klubi tasemel võistelda saaksid, ja neidki, millele valmistajad lisaks oskusele argiasjadega toime tulla on andnud ka sportliku hinge. No vähemalt kord aastas tuleks need omavaheliseks võrdluseks ritta seada. Nagu tavaliselt, tegime seda Knutstorpi ringrajal.
Ühest küljest kõige eksootilisem ja teisest küljest jälle kõige argisem oli hübriidtehnoloogiat esindav Honda CR-Z, millel võimsust vaid 91 kW. Ülejäänute võimsus jääb vahemikku 125–420 kW.
Sedapuhku tervelt kolmteist kahekümnest osalisest töötavad suruõhuga, st kasutavad nii- ehk teistsuguseid turboülelaadimise võimalusi.
Kaheksal autol oli mootori ja jõuülekande vahel automatiseeritud topeltsidur ning ühel oli sidur lausa robotiseeritud.
Mitteblokeeruvad pidurid ja elektrooniline stabiilsuskontroll kuulusid kõigi osalejate varustusse, erinevus tavalise pereautoga on aga selles, et ESC-le on võimalik valida mitme režiimi vahel või selle hoopis välja lülitada. Libisemist piirav diferentsiaal on mitmel autol mehaaniline ja veel enamatel elektrooniline.
Lähemalt vaadates leiab rühmi, millesse kuulujad sobivad kenasti omavahel võistlema. Alfa Romeo Mito QV ja Seat Ibiza Cupra on üsna võrdne paar. Neist kõrgemal tasemel võistleb neli esiveolist: Mazda 3 MPS, Renault Mégane RS, Seat Leon Cupra R ja Volkswagen Scirocco R. Neljakohaline kupee Peugeot RCZ on neile küll lähedal, aga jääb siiski lahjemaks.
Mitsubishi Lancer Ralliart ja Opel Insignia OPC on nelikveolised ja vähemalt nelja uksega. Sama võib ju öelda ka Porsche Panamera Turbo kohta, mis on aga märksa suurem ja varustatud hoopis teisest võimsusklassist turbo-V8-mootoriga. Pereauto on olnud ka Audi RS 5 lähtekohaks, ent kiirust on lisatud nutika nelikveo ja viimase peale timmitud V8ga. Enne kahekohalisteni jõudmist tuleb ära nimetada Ameerika esindaja, Ford Mustang Shelby GT500 on auavaldus kunagisele legendile ja sisaldab ohtrasti võimsust.
Tänu mullusest tugevamale mootorile on taas osalemas BMW Z4 täpsema mudelinimetusega sDrive35is. Porsche Boxsteri kergekaalulisem versioon Spyder on võimsuse poolest samast klassist, kuid lahendused on täiesti erinevad. BMW-l on esiasetusega turbomootor, Porschel aga vabalt hingav mootor juhist tagapool.
Ülejäänud neli on aga juba tõelised superautod. Porsche 911 Turbo on nende seas kõige traditsioonilisem. V10-mootoriga Audi R8 jaoks on maailma ringrajad tuttavaks saanud, selle lähisugulane Lamborghini Gallardo on kergversiooni Superleggeraga kaitsmas kolme aasta tagust esikohta. Ajalooliste kajakatiiva-ustega on tagasi Mercedes-Benz SLS AMG, kes tahab samuti sõna sekka öelda.

Eelmisel aastal läks nii, et arvestatavaid ringiaegu jõudsime teha vaid mõne autoga, siis tuli aga vihm peale ja nii jäigi. Selgi korral oli ettenähtud päeva algus vihmane ja rajal ohtrasti vesiliuvõimalust pakkuvaid loike. Saatsime algatuseks rajale vähem võimsaid ja seega ka ilmast vähem sõltuvaid autosid. Lõunatunniks vihm aga lakkas, tuul tõusis ja rada kuivas üllatavalt kiiresti. Lasime hetke kasutamiseks välja võimsamad autod, aga enne sai päev otsa, kui kõik oma aja kirja said. Öösel sadas ja pärastlõunaks lubati samuti vihma, aga hommikupoolikuga saime siiski kõigile autodele enam-vähem võrdsetes tingimustes ringiajad kirja. Hübriid-Honda teele hakkas juba vett tilkuma, aga mitte ka nii palju, et see juhitavust oleks mõjutanud.
Hinnetetabelit ei tasu väga tõsiselt võtta. Esiteks on kõige kallima ja kõige odavama auto hinnavahe enam kui kaheteistkümnekordne. Teiseks on ju arvesse võetud ainult seda, kui palju sõidulusti üks või teine pakub. Kütusekulu või linnasõidumugavusega arvestamine annaks hoopis muud tulemused.

Honda CR-Z
Väike, kuid sportlik hübriidauto on õigupoolest midagi uut. Keskkonnasõbralikkus pole tänapäevaste sportautode jaoks võõras, kuid neid kahte kuvandit on siiski raske ühendada. Honda on püüdnud seda teha ning kahe ukse ja nelja istmega CR-Z tundub olevat samm õiges suunas. Sportautoks ei saa seda siiski veel pidada.
1,5liitrise bensiini- ja elektrimootori koostöö käib nii, et maksimaalne moment saavutatakse juba 1500 p/min juures. Maanteel on see kindlasti kasulik, kuid ringrajal oleks vaja läinud võimsust ning seda on Hondal vähevõitu.
Rool on kiire ülekandega, kuid tuim. Õiget trajektoori otsides tuleks rooliga ettevaatlik olla, sest ülemäärased rooliliigutused teevad vedrustuse ärevaks.
Kuuekäiguline manuaalkast toimib korralikult ja lisab kahtlemata sportlikku tunnet, võrreldes näiteks Honda teise hübriidi, automaatkäigukastiga Insightiga. Ka vedrustus on midagi hoopis muud. Nii et hübriidid ei pruugi kaugeltki ühte nägu olla.

Hea
Futuristlik näituriteplokk
Käiguvahetus
Halb
Võimsus puudub
Koondhinne 6,4
-

Mitsubishi Lancer Ralliart
Ralliart on taltsam versioon Lancer Evolutionist. Kuna Evod on Knutstorpi rajal kenasti hakkama saanud, oli Ralliarti kehv tulemus üllatuseks. Paberi peal oleks kõik nagu korras: 177 kW turbomootor, elektrooniliselt juhitud keskdiferentsiaaliga nelikvedu, topeltsiduriga käigukast. Tegelikkuses oli auto rahutu ja käitus vahel lausa hirmuäratavalt.
Rooliülekanne tundub olevat kummist ja täpsus puudub. Ehk siis kurvide läbimisel on täpsusklassiks meeter, mitte millimeeter. Isegi kui keskdiferentsiaal on asfaldirežiimis, jääb auto peaaegu kõigis kurvides alajuhitavaks. Aitab ainult pidurdamine, mis aga mõjub ringiajale.
Automaatkäigukasti usaldades satuvad käiguvahetused valedesse kohtadesse ja suurt ei muuda ka käsitsivahetus. Müra on palju, aga õiget minekut ei ole. Rooli kaugust ei saa muuta, see raskendab sõiduasendi leidmist, lisaks on Evo sportistmete asemel pereauto pehmed istmed. Võimalik, et õige tunnetuse puudumises oli omajagu süüd Yokohama rehvidel.

Hea
Mugav ringrajalt koju sõita
Halb
Alajuhitav
Käigukast
Koondhinne 6,7
-

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde
Ajalooliselt kaunistas neljaharuline ristikheinaleht (jah, seesama Quadrifoglio Verde) Alfa Romeo võidusõiduautosid ja nüüd on see mudeli tippversiooni tähisena jälle kasutusele võetud. Mito puhul tähendab see lisaks muule varustusele 1,4liitrist 125 kW võimsusele timmitud turboülelaadimisega Multiair-mootorit. Pöördemomendi ja mootori töömahu suhe on parem vaid Porsche 911 Turbol.
Enne ringrajale minekut tuleb keskkonsoolilt valida muidugi D ehk Dynamic. See teeb gaasipedaali reaktsiooni erksamaks ja vedrustuse jäigemaks ega luba ESC-l kohe sekkuda, kui elektroonikale midagi kahtlasena tundub.
Paigalt liikumiseks jõudu muidugi jätkub, kuid millestki meeldejäävast ei saa siiski rääkida. Päris välja ei saa ESCd lülitada ja selle ettekujutus sobilikust trajektoorist ei pruugi juhi omaga kokku langeda. Suurim probleem tekib aga sellest, et istmed võivad eemalt vaadates küll sportlikud tunduda, tegelikkuses aga külgtuge ei paku.
Kuna ringiajad tulid parameetrite poolest konkurendina tundunud Seat Ibiza omadest kolm sekundit kehvemad, ei saa tulemustega rahule jääda.

Hea
Sportlik välimus
Hea pöördemoment
Halb
ESC kogu aeg peal
Istmete külgtugi
Koondhinne 6,9
X

Mazda3 MPS
Mazda oli üks steroididel esiveolistest, kuid mitte parim nende seas. Mõte oli õige, aga teostus oli jäänud poolikuks.
Kompaktse pereauto keresse oli asetatud 2,3liitrine otsepritse ja turboülelaadimisega mootor. Selle 191 kW võimsust ja 380 Nm pöördemomenti suunatakse teele kuuekäigulise manuaalkasti ja pöördemomenti arvestava diferentsiaali kaudu.
Valmistaja sõnade kohaselt on esitelg projekteeritud võimalikult väheste lõtkudega, aga ju pole siis võimalused olnud piisavad. Ringrada on ju ometi suhteliselt sileda pinnaga, ent gaasi järele andes hakkab roolisüsteem kiskuma ja kui ESC ka veel sekkub, läheb rooli visklemine päris tüütuks. Ilma elektroonikata on sõit veidi rahulikum, aga roolist tuleb siiski kõvasti kinni hoida. Siis panebki eriti hästi tähele, et rooli disainile pole tähelepanu pööratud ja iste ei paku piisavalt tuge.
Mootoril on jõudu küll, aga kuulda seda ei ole. Ka täisgaasiga sõites kostab summutist peamiselt turbo mühin, mootor ise aga töötaks nagu hääletult.

Hea
Tundub võimas
Halb
Lõtv roolisüsteem
Tundub viimistlemata
Koondhinne 7,7
XX

Peugeot RCZ THP 200
Peugeot on saanud inspiratsiooni Audi TTst ning valmistanud stiilse kupee, mille võimsaim versioon on juba peaaegu sportlik. Koostöös BMWga valminud 1,6liitrine turbomootor annab välja tervelt 147 kW ja tänu kiiresti reageerivale, kahe kanaliga ülelaadimisele on ka madalatel pööretel piisavalt jõudu. Mootor laulab mõnusalt terava häälega.
Vedrustus on õnnestunud: ringrajakiirustel ei teki liigset kaldumist ja kurvides pidurdamine käib tasakaalukalt. Roolisüsteem on hädisem: esiratastele külgsuunas mõjuvate jõudude muutumised annavad endast teada teravate roolinõksatustega. Auto on aga roolile kuulekas ja aeglastes kurvides väheneb tagarataste pidamine parasjagu nii palju, et kurvi paremini läbida saaks. Ringrajal sõidab RCZ välja just sellise aja, nagu võimsus lubab eeldada.
Järjekordselt leidis tõestust, et prantslaste proportsioonid on kuidagi teistsugused kui põhjamaalastel. Saab muuta nii pedaalide kui rooli asendit, aga mugavat sõiduasendit ei õnnestu ikkagi leida ja külgtuge napib samuti. Juht saab vähemalt roolist kinni hoida, aga reisija vaadaku ise, kuidas saab.

Hea
Reibas mootor
Tugev vedrustus
Halb
Rahutu rool
Ebakindel sõiduasend
Koondhinne 7,3
XX

Ford Mustang Shelby GT500
Nagu Ameerikas öeldakse, ei saa miski kuuptollide vastu. Aga ülelaadimine võib kuuptollidele muidugi abiks olla. Mustang Shelby GT500 saab oma jõu vanamoodsast raudmootorist. Ent mehaanilise ülelaadimisega 5,4liitrine V8 võimaldas teha lausa uskumatuid ringiaegu.
Mustangi juhitavuses tundub puuduvat igasugune viimistlus ja peenem häälestus, ent olemasolev põhilahendus pole sugugi halb. Auto läheb kurvidesse üllatavalt kergesti ja jäiga tagatelje pidamine kaob vaid siis, kui gaasipedaaliga hooletult ringi käia. Et auto kurvides kaldub ja vedrustus seejuures nagiseb, pole midagi parata.
Rooliratas on suur, liigub kergelt ja sellest peab kõvasti kinni hoidma, sest istmed tuge ei anna. Käigukang on lühike ja liiguks nagu liimi sees, ka pole selget tunnet, kas käik ikka läks paika. See nõuab rahulikku meelt, samas kui kiirus kasvab kahesajani ikka väga lühikese ajaga.
Mustangi häält on parem nautida raja kõrvalt. Auto lähenedes kostab ülelaadimise terav vile ja kaugenedes summuti mörin.
Mehine värk.

Hea
Mehine pöördemoment
Mehine hääl
Halb
Ebamäärane rool
Ebamäärane käiguvahetus
Koondhinne 8,0
XXX

Seat Ibiza Cupra
Volkswagen on lühikese ajaga toonud turule kolm varianti sportlikust väikeautost. Võrdluses oli kontserni esindajaks Seat Ibiza Cupra, aga sama, kahekordse ülelaadimisega 1,4liitrist mootorit ja automaatset topeltsidurit kasutavad ka Škoda Fabia vRS ja Volkswagen Polo GTI.
Lihtsamat vahendit ringrajasõidu esimesteks õppetundideks oleks raske leida. Auto kuulab hästi rooli ja andestab puiklemata vead. Rool on suhteliselt kerge, kuid piisavalt tundlik ja mootor reageerib gaasipedaalile pikema mõtlemiseta. Elektrooniline diferentsiaal ei lase rattaid kaapima, kuid selle toimimist on tunda ka aeglastes kurvides, ning see häirib pisut piduritunnetust.
Veojõukontrolli saab välja lülitada, stabiilsuskontrolli mitte. See toimib küll nii pehmelt ja pealetükkimatult, et ei häiri.
Ibiza Cupra puhul hakkab pikapeale häirima just selle lihtsus. Ringrajalgi võib seda juhtida ühe käe ja ühe jalaga. Juhtseadmed liiguvad kergelt ja automaatkast uinutab valvsust. Mootorgi tundub kuidagi liiga koostööaltina. Kuidas seda nüüd viisakalt öelda – see auto pole eriti isane.

Hea
Lihtne juhtida
Halb
Liiga lihtne juhtida
Koondhinne 7,7
XX

Opel Insignia OPC
Mulluse luksusversiooniga võrreldes on OPC lisanud Insigniale rühikust, selles pole põhjust kahelda. Siiski pole Insignia OPC mingi metsik ringrajaelukas, vaid pigem kindel sõiduvahend kiirteedel kulgemiseks.
Kõige selgemini ilmneb see vihma käes: tagarattad tulevad täpselt esirataste jälgedes ja nutikas, tagumise elektroonilise diferentsiaalilukuga nelikvedu tagab piisava pidamise ka kurvidest välja kiirendades. Kuival teel kipub auto alajuhitavaks jääma, hoolimata sellest, et tagadiferentsiaal on häälestatud eesmisest kiiremaks.
Kurvides kaldumine Insignias ei häiri, aga kerge ja aeglase ülekandega rool tahab harjumist. Kolmas käik on tehtud nii pikk, et aeglastes kurvides ei jätku turbost hoolimata jõudu. Teise käiguga on jõudu piisavalt ja isegi mootori hääl muutub madalamale käigule vahetades korraks vihaseks. Käiguvahetus teise ja kolmanda vahel ei toimi aga eriti sujuvalt.
Sõiduasend on hea ja Recaro istmed näevad välja just õigetena. Mõõtudelt on need aga laiad ja lisavarustuse nahkpolster on libe, nii et külgtoest jääb kohati puudu.

Hea
Lihtne juhtida
Suunakindel
Halb
Veidi liiga traditsioonides kinni
Koondhinne 7,7
XX

Volkswagen Scirocco R
Ootamatuks – või just oodatud – õieks seekordses testirühmas oli Volkswageni nägemus võimsast ja ringrajale sobivast esiveoga autost. Meie kätte jõudnud eksemplar oli selle rõhutamiseks jäänud ilma tagaistmest ja saanud otselülitusega DSG käigukasti.
Pahatihti jääb Scirocco R justkui Golf R varju. Hea küll, nelikvedu sellele ju ei saa, aga tundub, et õnnestunud esiveost piisab.
Kaheliitrisest mootorist võetakse välja 195 kW võimsust ja 350 Nm pöördemomenti. Tänu heale rungale ja nutikale elektroonikale pääseb kogu see jõud ka teele. Märjal teel pääsevad mõlemad esirattad kaapima, aga kurvides võimsus kaotsi ei lähe – veojõukontrollina toimib elektrooniline diferentsiaal.
Auto kuulab korralikult rooli, seda ka siis, kui pära juba mõnevõrra libiseb. Roolitunnetus on võrreldav seekordse rühma kõige parematega.
Topeltsiduriga automaatkast toimib gaasipedaali sujuval kasutamisel kenasti, liiga äkilised käsud ajavad selle aga segadusse. Vihmaga tekitab veojõu muutumine täiendavaid probleeme. Tugevam, kuuekäiguline DSG laseb käike vahetada ka roolitaguste labadega. Aga isegi kui käigukast on seatud käsitsivahetamisele, mõjub kickdown – järsk gaasi põhja surumine – nii, nagu ikka. Ehk siis vahetab käigu madalamaks.

Hea
Roolisüsteem
Vedrustus
Halb
Meile pakub VW ainult 155 kW Sciroccot, mitte R varianti
Koondhinne 8,7
XXXX

Seat Leon Cupra R
Tehnika poolest on Leon Cupra R üsna sarnane Sciroccoga. Mootor on sama ja ka rung on põhimõtteliselt sama – suurimaks erinevuseks see, et tagarataste rööbe on Leonil viis sentimeetrit väiksem ja viie uksega kere on ligi sada kilogrammi raskem. Tähtsaim on muidugi, et Cupra R hankimiseks on meilgi võimalus.
Et Leon rajal Sciroccost maha jääb, on seletatav kaaluga, samas on tunne rooli taga tuttav. Roolitunnetusega on asjad korras, kaldumised jäävad mõõdukaks. Kasutamiskõlblik pöörete vahemik on lai, kaks käiku sobivad aeglasemate kurvide läbimiseks ühtviisi hästi. Helide pool on samuti hästi hääles, selle nautimiseks ei pea gaasi põhja suruma.
Aeglastes kurvides on Seat pisut alajuhitavam kui VW, ent ring ringi järel sama trajektoori valimine ei valmista raskusi.

Hea
Sõiduasend
Helitaust
Halb
Kaal
Koondhinne 8,5
XXXX

Renault Mégane RS
Renault Sport on teinud Mégane’ist tõsiselt sportliku välimusega kupee. Rattakoobastele kleebitud lisaplaadid jätavad veenva mulje kiireks sõiduks mõeldud autost. Ja see pole ainult mulje. Kaheliitrisest turbomootorist on välja pigistatud 147 kW võimsust ja 340 Nm pöördemomenti.
Lähim koht, kust selliseid Mégane’e saada, on tõenäoliselt Rootsis, seal aga on neid lausa kahesuguseid. Meie katsetada oli versioon Cup, see tähendab paremat varustust, muu hulgas korvistmeid, jäigemat vedrustust ja mehaanilist diferentsiaali.
Volkswageni kontserni toodetega võrreldes on Mégane metsikum, seega peab rooli taga olema hoolikam ja täpsem. Rool on raskem, kuid mitte parema tunnetusega. Ratastele rakendatud jõudusid on siiski tunda. Libedal teel hakkab pära kergesti libisema ja isegi Sport-režiimis reageerib ESC sellele väga järsult. Õnneks saab ESC välja lülitada.
Mootor on äkiline, kuid ka aeglasemaid kurve saab läbida kolmanda käiguga. Hääle poolest on Renault igav: suur kahe kanaliga ülelaadimine neelab õhuvõtuhelid ja summuti poolel on mörinale eelistatud võimalikult vähest takistust.
Mégane RS pole kergestijuhitav auto, mis aga just ongi veetlev. Sellega võib mitu päeva ringrajal harjutamas käia ning ikka jääb veel midagi uut õppida.

Hea
Võidusõiduauto olemus
Halb
Lahja hääl
Koondhinne 8,2
XXX

Porsche Panamera Turbo
Ehk peaks kusagil olema reegel, et üle kahe tonni kaaluvaid autosid ei tohiks ringrajale lasta. Panamera Turbo rajalt kõrvaldamine oleks aga keeruline, sest seda on raske kätte saada… Aeg alla 1,14 tähendab Knutstorpi rajal väga kiiret sõitu, kusjuures Panameraga ei võta selle aja saavutamine isegi mitte higiseks.
Kahe turboga 4,8liitrine V8, elektrooniliselt kontrollitud nelikvedu ja ringrajale sobiv topeltsiduriga automaatkäigukast teevad sõidu lihtsaks.
Õhkvedrustus kannab suurt autot hästi, elektroonika seab amortisaatorid sõiduolukorrale vastavaks. Kurve läbib Panamera mitte halvemini kui poole võrra väiksemad autod. Rool on kerge, kuid tundlik, andes teada, et rehvide ja tee kokkupuutepunktis tehakse kõvasti tööd, aga täiendavat sekkumist pole vaja.
Peasirge läheduses kostab kõrvale ära see, mis tabelist ei paista. Luksussedaan saavutab sirge lõpuks päris kurja kiiruse, selle mahapidurdamine ei tekita aga mingit dramaatikat, lihtsalt 39- (ees) ja 34sentimeetrised (taga) pidurikettad muudavad kineetilist energiat väga nobedasti soojuseks.
Panamera Turbo pakub kummalise kogemuse. Midagi nii suurt ei saa ju ometi nii kiiresti liikuda!? Ah, andke parem midagi väiksemat.

Hea
Võimsus
Sõiduomadused
Halb
Suurus
Kaal
Koondhinne 9,0
XXXXX

BMW Z4 sDrive35is
BMW Motorsport pole jõudnud uuenenud Z4 veel omalt poolt ära tuunida. Uus sDrive35is paistab aga niigi olevat vana Z4M jaoks tõsine konkurent. Kahe turboga ülelaetud reaskuuese mootori võimsus jääb alla vaid kahe kilovatiga, pöördemoment on aga oluliselt suurem kui Z4M vabalt hingaval mootoril. Kiirendus nullist sajani on saanud paari sekundikümnendiku võrra parem. Kuidas see kõik aga ringrajal toimib?
Mullu proovitud sDrive35i oli 25 kW jagu lahjem, nüüd tuli aeg paar sekundikümnendikku parem. Aga ilm polnud täpselt sama ja aastaga võib ka rajapinnaga üht-teist juhtuda. Nii võib öelda, et võimsuse lisamine pole mingit muutust toonud.
Sarnane on ka sõidukogemus. Vedrustus on väheke liiga pehme ja pika ninaosa tagant piilumine tahab harjumist. Topeltsiduriga käigukast toimib kenasti ülespoole vahetades, aga mootoriga pidurdamine pole võimalik. Mootori veojõud on ühtlaselt tugev ja hääl tegus.
Rool käib raskelt, aga tunnetus on siiski olemas. Aeglastes kurvides jääb reaktsioon roolile pisut aeglaseks. Kuiva ilmaga on Z4 mõnus sõiduvahend, aga vihmaga ei tasu sellega ringrajale minna: tagarataste pidamine kaob kurvist välja kiirendades nii äkitselt, et see pole üldse lõbus.

Hea
Mootori veojõud
Halb
Vedrustus pole projekteeritud ringrajale
Koondhinne 9,0
XXXXX

Porsche Boxster Spyder
Boxster Spyder on Panamera täielik vastand. See on Porsche väikseima mudeli veelgi kergemaks tehtud versioon. Raadio ja kliimaseade kuuluvad lisavarustusse ja ukselingid on nöörist. Presentkatus peab vihma kinni, müra aga mitte, ja automaatpesulasse on parem sellega mitte minna.
Spyder on saanud Cayman S-i mootori, mis on pisut võimsam kui Boxster S-i oma. Testiauto oli manuaalkäigukastiga. Lisaraha eest on saadaval Porsche Doppelkupplunggetriebe, aga antud juhul oli peetud õigemaks investeerida paremat tuge pakkuvatesse istmetesse.
Kitsikus mõjus hindele halvasti. Keskmisest kasvust suurematel meestel (või naistel) tuleks enne ostmist kindlasti proovida, kuidas nad autosse mahuvad.
Auto reageerib roolile kiiresti ja väga kuulekalt. Roolitunnetus ütleb ära, mida esimesed ja ka tagumised rattad teel teevad. Päris algajat ei tohiks Spyderiga rajale lasta, aga kogenud juhi jaoks üllatusi ei teki. Auto iseloom on neutraalne, kui aga kurvile lähenedes on kiirus olnud ülemäära suur, aitab ülejuhitavus kurvi läbimisele kaasa. Liiga suuri libisemisi on täpse ja tundliku rooliga lihtne vältida. Sport-režiimis ESC lubab sobival määral libisemist ja sekkub alles siis, kui asi päris käest kipub minema.
Otsepritsega kuuese boksermootori parim pöördemoment on 4750 kohal. Madalamatel pööretel on jõudu napilt, edasi aga, kuni maksimaalse võimsuseni 7200 p/min kohal ja edasigi, töötab mootor väga asjalikult. Käiku tuleb ringrajal vahetada sagedasti, aga kuna see toimib täpselt ja käigukang tundub kannatavat ka karmi kohtlemist, siis on seegi vaid selge rõõm. Punkte lugedes jäi Spyder 911 Turbole alla, aga kui on tahtmist ja võimalust vahel just Porschega ringrajal käia, siis sõidulusti ja hinna suhe Spyderi kasuks.

Hea
Kuulekas nagu kart
Pöördeid armastav mootor
Halb
Rooli taga on kitsas
Koondhinne 9,2
XXXXX

Mercedes-Benz SLS AMG
Ilmselt oli peamiseks tõukejõuks nostalgia, kui Mercedes-Benzi sportautode osakond AMG hakkas projekteerima esimest oma nime all välja tulevat mudelit. Kõik autohuvilised teavad ju 1950. aastate legendaarset Mercedes-Benz 300 SL-i, mille pikk ninaosa, kajakatiibadena tõusvad uksed ja hailõpuste moodi tuulutusavad korduvad nüüd SLS AMG juures.
Ajaloolisus on ühendatud kaasaegse tehnikaga. Auto on peaaegu üleni alumiiniumist. Juhist eespool, kuid esiteljest tagapool on AMG 6,2liitrise mootori kõige võimsam versioon. Mootoril on võimsust 420 kW ning maksimaalne pöördemoment 650 Nm, järelikult toimub gaasivahetus kõrgetel pööretel päris ägedasti. Kiiresti voolavatest gaasidest annavad teada ka hääled: Knutstorpi peasirgel kiirendades esitas just SLS-i V8 kõige parema ja valjema sümfoonia.
Elamusi pakub SLS aga juba enne, kui auto õieti paigastki liigub. Pikk mootorikate, möirgav mootor ja kerge rool moodustavad harvanähtava koosluse. Kurvides tundub vedrustus pisut pehmena ja pidamise piiri lähenedes ei jaksa amortisaatorid kere kaldumisi enam vaos hoida. Seega kui keegi tahab SLS-i endale just ringrajasõiduks, siis tuleks tellida jäigema vedrustusega variant.
Kui käiguvahetus on automaatrežiimis, siis on kurvidest väljumine tülikas, sest teise käiguga rakendatakse tagaratastele liiga palju jõudu korraga ja külgpidamine saab otsa. Roolilt käsitsi käike vahetades on seda jõudu lihtsam jaotada. Kolmanda käiguga on kurvist lihtsam välja tulla, kusjuures jõudu on piisavalt sellekski, et rattad kaapima lasta.
Peasirgele jõudes – ehk siis, kui trajektoor silme ees veel päris sirge ei ole – nõuab gaasi põhja surumine vaprust, sest kere kerge kõikumine tekitab ebakindlust. Pikal sirgel on kiirendus lausa kirjeldamatu. Õnneks saavad tegusad ja tundlikud pidurid hoo hõlpsasti maha võetud, ilma et auto seejuures suunakindlust kaotaks.

Hea
Elamusi kõigile meeltele
Toores jõud
Halb
Pehmed amortisaatorid
Rooli taga on kitsas
Koondhinne 9,5
XXXXX

Audi R8 V10 Spyder
Vahepeal plekk-katuse kaotanud R8 tuli Knutstorpi kaitsma mullust esikohta. Samas on teada, et koos katusega kaotatud jäikust on allpool vööliini tehtud tugevdustega raske korvata. Nii palju on küll head, et nüüd mahub ka keskmisest pikem juht koos kiivriga Audisse ära. Kui külgaknad üleval hoida, ei tee tuul liiga, mootori häält saab aga vahetult nautida.
Ning seda häält ikka jätkub, eriti kui läheneb maksimaalvõimsust pakkuv 8000 p/min. Pöördeid on ka vaja, sest kõrgema tippkiiruse saavutamiseks on käigud pikad ja madalatel pööretel läheb võimsus kaotsi. See tekitab probleeme korraliku ringiaja väljasõitmisel, sest käsitsivahetus pole piisavalt sujuv. Audi on itaallaste viimase aja moodi järgides võtnud järjestikuse asemel jälle kasutusele kulissiga käiguvahetuse. Seda on ilus vaadata. Käiguvahetus nõuab sellega aga erilist täpsust. Aeglasemal ringrajal on teine ja kolmas käik kõige enam kasutusel, seega sobiks kulissina nn koerakäpp: esimene eraldi, teine ja kolmas samal joonel. Praeguse asetusega tekib takerdumisi.
R8 pakub muidki katsumusi. Nelikveost hoolimata tundub auto tagaveolisena ja kipub gaasi lisades liiga kergesti ülejuhitavaks muutuma. Tagumised rehvid kuumenevad sellest – ja libisevad edaspidi veelgi kergemini. ESC on häälestatud ülejuhitavust piirama ja teeb auto aeglastes kurvides närvesöövalt alajuhitavaks. Piduripedaali tunnetus pole just kiiduväärt.
Veidi rahulikumates oludes on R8 Spyderi mootori pöördeid ja head roolitunnetust mõnusam nautida.

Hea
Roolitunnetus
Halb
Käiguvahetus
Koondhinne 9,6
XXXXX

Audi RS 5
Kui jõudis kätte aeg välja vahetada kiitust kogunud RS4, otsustati Audis minna raskemat teed mööda. Lähtekohaks võeti pigem argikasutusse sobiva kaheukselise A5 kere ja tehnikaosakonnal kästi joonistada sinna juurde midagi tarbetult keerulist.
Tehnikasaavutus on RS 5 kahtlemata. Mootor on endiselt 4,2liitrine vabalthingav V8, kuid võimsust on nüüd 22 kW rohkem ja see saadakse kätte senisest 450 pööret kõrgemal, st uhkesti 8250 p/min kohal.
Pöördemomenti on 430 Nm, see jõuab topeltsiduriga seitsme ülekandega käigukasti ja sealt edasi kõigi nelja rattani. Keskdiferentsiaal jagab korraliku pidamise juures jõust 40% ette ja 60% taha ning hakkab lukustuma, kui telgede pöörlemiskiiruses erinevus tekib. Tagateljel on aktiivdiferentsiaal, mis laseb kurvis välimisel rattal kiiremini pöörelda. Seda on ka tunda, RS 5 läbib kurve kartauto erksusega, just nagu oleksid kõik neli ratast juhitavad. Kurvist välja kiirendades jaguneb veojõud rataste vahel muidugi jälle võrdsemalt.
Tegelikus elus tundub jõudu olevat rohkemgi kui lubatud. Igas kurvis on kasutatavad kaks käiku. Kui endal on raske otsustada, siis automaatkastil valikuga probleeme ei ole. Pole seda hirmugi, et käiguvahetus valel hetkel toimuks või et veojõud vahepeal ära kaoks.
Rool on parasjagu jäik ning roolitunnetus on väga hea hoolimata sellest, et ka esirattad veavad. Hea sõiduasend ja tugev iste lisavad autole usaldusväärsust. RS 5 puhul on kokku pandud tohutu suutlikkus, lihtne juhitavus ja mehine mörin ning saadud vägagi hästi toimiv komplekt.
Ent isegi kui RS 5 on peaaegu nagu autoinseneri unelm, siis R8 Spyderi kombel järele vaatama see ei pane.

Hea
Võimas mootor
Innovaatiline nelikvedu
Halb
Kaal
Koondhinne 9,7
XXXXX

Porsche 911 Turbo
Viimase mudeliuuenduse käigus kasvas 911 Turbo mootori töömaht 3,8 liitrini ja ühtlasi sai mootor otsepritse. Porsche eripäraks olevad, muutuva geomeetriaga turboülelaadurid jäid muidugi alles. Nende osaks on tagada, et erinevates pöörete vahemikes ikka pöördemomenti jätkuks.
Koos topeltsiduriga võib saada Chrono varustuspaketi, mis tõstab pöördemomenti veel 50 Nm võrra. Ja see, mis juhtub siis, kui gaas põhja suruda, üllatab veel teiselgi päeval – ning tõenäoliselt ka kolmandal, neljandal jne. Kiirendus on kohati ikka hirmuäratav, tänu nelikveole ei lähe jõud raisku.
Automaatkäigukastile pole ringrajal midagi ette heita, aga veel lõbusam on ise käike vahetada. Roolil olevate labade abil toimub see vähemagi viivituseta. Kuna aga mootoril jõudu jätkub, ei tarvitse iga kord võimalikult madalat käiku otsidagi.
Pidurdusjõud on samuti jahmatav. Kuna mootor on taga, siis on pidurdamisel abi ka tagaratastest. Piduriketaste läbimõõt ongi võrselt 35 cm nii ees kui taga. Äkiline pidurdamine koos lühikese telgede vahega võib peasirge lõpus küll närvilisi hetki tekitada.
Kurvides kiirendades tunneb rooliga väheke nagistamist, kui nelikvedu otsib optimaalset jõujaotust rataste vahel. Sellist kahtlust, et kas auto sellega ikka hakkama saab, ei teki küll kordagi. Kurvidesse läheb 911 nagu välk. Abiks on lisavarustusse kuuluv süsteem, mis kurvi alguses pidurdab sisemist tagaratast. Need ajad, mil 911 saba vibama kippus, on ammu unustatud.
ESCd päris maha võtta ei saa, aga Sport-režiimis võib see vabalt ka peal olla, elektroonika sekkub alles siis, kui rooli keeramise suund äkitselt muutub – no ju siis hakkas saba ära minema.
Sõiduasend on hea, istmed annavad küllaldaselt tuge. Rooli taha mahub ka suuremat kasvu juht. Mootor hääl räägib võimsusvarust ka juba madalal kiirusel. Täiel koormusel möirgab mootor juba tähelepanuväärselt. Lihtsaltt teiste talentidega võrreldes mitte päris kümne punkti vääriliselt.

Hea
Metsik pöördemoment
Täpne rool
Halb
Pisut närviline, kui gaas või pidur põhja suruda
Koondhinne 9,9
XXXXX

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera
Aastal 2007 võitis tollase uue Lamborghini Gallardo kergem versioon Superleggera meie sportautode võrdlustesti ära. Nüüd on kolm aastat möödas ja mudeliuuenduski tehtud. Aerodünaamikat on kohendatud, V10-mootor on saanud juurde 29 kW ning nimele on tulnud tähti ja numbreid lisaks.
Gallardo põhimudeli LP 560-4ga võrreldes on Superleggera 70 kg kergem ja võimsust 7 kW rohkem. Mudelinimes avaldub võimsus hobujõududes, sealt siis need 560 ja 570. Superleggera on Gallardode seas kõige enam just võidusõiduks mõeldud, seetõttu on vedrustus eriti jäik ja 19tollistele velgedele on asetatud Pirelli Pzero Corsa rehvid, mis tänavale nagu eriti ei sobigi.
Nagu põhimudel, on ka Superleggera nelikveoline – aga sedagi on ju mudelinimest näha. Viskooslukustusega keskdiferentsiaal suunab normaaloludes 30% veojõust esiratastele. Taga on mehaaniline lukustuv diferentsiaal, esiteljel koordineeritakse rataste tegevust elektroonika ja pidurite koostööga.
Ringrajal ei kaldu auto õigupoolest kohe üldse. Rooli kaudu saab väga hea pildi esirataste all toimuvast. Juba rooli täpsuski teeb autost ainulaadse. Madal ja toekas sõiduasend annab kohe mõista, et Superleggera on kiire sõidu jaoks.
Mootor on oma võimsuse juures siiski sõbralik ja käigukasti saab endale meelepäraseks seadistada. Võib saada ka ainult manuaalkastiga Superleggera, aga iga saja kohta soovitakse neid vaid paar tükki. Automaatkastiga sõites on raja igal viimasel kui meetril kasutusel just kõige sobivam käik. Ja pärast võib siis käsitsivahetusele lülitades proovida seda järele teha.
Kurvides kiirendades on auto kergelt ülejuhitav, kuid kibisemise taltsutamine on lihtne, selleks piisab ühest rooliliigutusest. Tagumiste rehvide ülekuumenemisest polnud märkigi.
ESCga sõites jälgib automaatika, et jõudu rakendataks just parasjagu. Väikesed libisemised on lubatud ja ringiaega ESC ei kasvata. Mootori laul kostab puhtalt nii autos kui tee kõrval. Kõigele krooniks püstitas Superleggera veel meie testide rajarekordi.

Hea
Juhitavus
Mootor ja ülekanne
Halb
Madal lagi
Koondhinne 10,0
XXXXX

Sarnased artiklid