Mitu hobust?
Kullo Kabonen
27.06.2006

Palju mu suksu raami vahel noid luupäid siis ikka tegelikult on? Kuidas tuuning õnnestus või oli tegemist mahavisatud rahaga? Kas sportsumpsile kulutatud papi eest sai ainult uue jorina või ka mõned lisahobused? Palju ostetavast rattast järgi jäänud on? Kuidas võistlusrattast need viimased kriitilised kilovatid välja võluda? Võimaluse oma sõiduriista võimsusnumber täpselt ja vastuvaidlematult “ära fikseerida“ annab võimsuspink ehk suupärasemalt “düno“.

Sellelaadseid küsimusi kerkib mootorratturil alatihti üles, olgu istumise all kahehobujõuline roller või kahesajahobujõuline kiirendusratas. “Mul on pikem kui sul“ olukorras on muidugi lihtsaim võimalus sõidukid joonele seada ja asi selgeks teha. Ehkki sekundid ja nende kümnendikud on üldiselt väga objektiivsed, ei anna nad täpset vastust küsimusele “Palju hobuseid/kilovatte?“ Ja see võib mõnigi kord kripeldama jääda...
Võimsuspink (suupärasemalt “düno“) on lühidalt öeldes seade, millele kinnitatud mootorratas/mopeed/roller imiteerib sõitmist, ajades tagarattaga ringi täpselt kalibreeritud massiivset terastrumlit.
Mootorrattadünosid kui üsna spetsiifilist ja kallipoolset mõõteriista on Maarjamaal vähevõitu – täpsemalt öeldes üks. Tartu Motodepoo pealiku Erik Konka sõnul ongi motika võimsuse mõõtmise võimalus Eestis vaid nende juures ja siis olevat lähimad dünopingid juba Soomes ja Lätis.

Ettevalmistused
Motodepoo töökoja juhataja Kalle Kolk lükkab mõõdetava sõiduriista, milleks on seitsme ja poolene Virago ehk täpsemalt Yamaha XV 750, kaldtee abil umbes viiekümnesentimeetrise kõrgusega dünopingile. Tagaratas sätitakse täpselt mõõtetrumli keskele, mille järel kahe “relsi“ vahele suunatud esiratas koormarihmaga tugevalt reguleeritava asukohaga toe külge kinnitatakse. Eriku sõnul lubab nende pink “läbi ajada“ kuni kahemeetrise teljevahega hiiglasi (maailmas olla eriti “pikanokaliste“ chopperite jaoks lausa eraldi vahetükid, et ratas ikka pinki saada).
Meeste sõnul kasutatakse sõltuvalt mõõdetava ratta võimsusest vajadusel täiendavaid rihmasidki – et kontrollida tekkida võivat külgsuunalist liikumist. Kinnitamine on põhjust korralikult teha, sest jõud, mis rataste kohapeal kuni kolmesajaga sõidutamisel tekivad, pole sugugi väikesed. Et võimsuse mõõtmisel aetakse masin maksimaalvõimsuse pööretele (ja isegi üle selle ehk pöörete piirajani), on nii ohutuse tagamiseks kui motika kokku/laialijooksmise vältimiseks hädavajalik enne mõõtmist veenduda ratta tehnilises korrasolekus. Kõige ohtlikumad vead dünopingi jaoks on keti ja tagaratta “kalad” – need asjakesed liiguvad mõõtmisel täispööretega ja näiteks bike’iketi katkemise korral ei päästaks olukorda ka dünopingi taga kümmekonna meetri kaugusel olevad töökoja väravad – ketijupid läheksid neist läbi nagu mürsukillud. Samal põhjusel saadetakse enne dünosse ajamist esmalt remondimeeste jutule nigela tagarehvi ja kahtlaste rattalaagrite omanikud. Loomulikult peavad normis olema õli ja jahutusvedeliku tasemed. Et kohapeal täisvõimsust arendavad jõuallikad jahutusega hakkama saaksid, on Tartu mehed valmistanud ventilatsioonitorudest ja võimsast ventilaatorist “sõidutuule“, mis jahutuse tagab.
Mootori töö jälgimiseks kinnitatakse süütejuhtme külge impulsse lugev andur ning lükatakse väljalaskesse gaasianalüsaatori sond. Väljalaskegaaside kogumiseks-väljatõmbeks lükatakse ratta taha summutajaotste lähedale plekist väljatõmbekapp. Veel tuleb arvutile öelda, mitmesilindriline ja millist taktimõõtu kasutab mõõdetav jõuallikas ning sellega on ettevalmistused peaaegu tehtud.
Kalle käivitab Virago ja laseb tal rahulikult soojeneda. Selle aja sees võlub Erik arvutiekraanile erinevaid pilte, mis räägivad mootori tööst. Kõige lihtsam on mõista tavalist motika amatuurlauda meenutavat pilti, kus kõrvuti tuttavad tahhomeeter ja spidomeeter.

Asja juurde!
Kalle lisab justkui prooviks seni vaikselt podisenud Viragole korralikult gaasi ja too kogub protesteerimata pöördeid. Töökojas kajab esimene valjem mootoritörtsatus. Tundub, et mootor on töötemperatuuri saavutanud. Meister võtab näppu pingi puldi, ronib ratta selga, paneb esimese käigu sisse ja “võtab paigalt“. Virago tagaratas hakkab kuulekalt düno trumlit keerutama. Too rihveldatud pinnaga ja täpselt kalibreeritud trummel kaalub muide mitusada kilo. “Nelja mehega andis ikka sikutada,” tuletavad mehed pingi paigaldamist meelde.
Kalle “kiirendab”, käiguvahetus, kiirendab veel, veelkord käiguvahetus. “Tavaliselt mõõdame võimsust kolmandal käigul,” märgib kõrval seisev Erik. Nüüd on müra juba sellist suurusjärku, et terve mõistusega kodanikku lükkab enesealalhoiuinstinkt dünost kaugemale. “Nii kipub olema jah,” muigab Erik, “alguses on omanikud vägagi ninapidi juures, aga kui mõõtmiseks läheb, kipuvad üldse ära kaduma...” Seda pole ka raske mõista – kui muidu vaikselt podisev Virago mõõtmisel niiviisi oigab, siis mida veel kaks-kolm korda võimsamad rattad teevad. “Kõige jõhkramad ongi racing-summutajatega ringrajarattad,” tõdeb ka Kalle. Siseruumis olevat see kiunumine väga raskesti talutav. Mõõtja kõrvaklapid pole edevuse pärast.
Selleks ajaks, kui kõrvakuulmine taastub, on kolm mõõtesõitu tehtud ja tulemused käes. Arvuti joonistab graafikuna välja nii võimsuse kui pöördemomendi kõverad. Viragost õnnestus välja pigistada 34 kW kanti võimsust ja 43 Nm jagu väänet.
Erik: “Kui arvestada, et Viragol ongi passis 37 kW mootorivõimsus, siis sellega on kõik OK. Tehas mõõdab võimsust väntvõlli otsalt, meie stendis tuleb arvestada käigukasti ja jõuülekande kadudega, mis kettülekande puhul on 8–10%, kardaanil lausa 13% kanti.”
Mõõtepiirkond on lai – usaldusväärsed andmed saab ka sääreväristaja kohta, sest täpne mõõtepiirkond algab vähem kui kilovatist.

Lihtne mõõtmine on kiire
Aega kulus kõigeks poole tunni jagu. Lihtsa kolme katsega mõõtmise hind on 350 krooni ja tellija saab näppu oma ratta graafikud. Kulukamaks läheb asi siis, kui ka reguleerimisi teha. Siis lisandub mõõtmise hinnale diagnostikatunni maksumus vastavalt kulutatud ajale. Ja seda, kui kaua meistreid rahuldava tulemuseni jõudmine aega võtab, olevat raske prognoosida. “Sissepritsega rataste puhul käib asi üsna kiiresti, sest segu korrigeerimine käib digitaalselt ja on hõlbus. Seevastu karburaatorratastele õige seadiatuse otsimine võib küllaltki aeganõudev olla, seda just korduva karpade maha-lahti-kokku-peale lappamise tõttu,” võtavad tegijad olukorra kokku.

Sarnased artiklid