Mitte ainult pullitegemine
Kullo Kabonen
03.11.2005

Kuigi esmapilgul on võidusõiduks sääreväristajast ebasobivamat sõiduriista raske leida, on nn võrride võidusõit leidnud hulganisti poolehoidjaid ja toonud kaasa nende tormilise tehnilise arengu.

Äsja käänulistel ja ebatasastel Haapsalu vanalinna tänavatel pingelise, armutute möödasõitude, hirmuäratavalt lähedalt möödavilksatavate äärekivide ja kukkumistega pikitud esimese sõidu lõpetanud kihutajad sätivad oma kirevad sõiduriistad hooldepukkidele või tiimibusside najale. Mõned mehed asuvad sõiduriista putitama, suur osa koguneb aga kahe võistlussõidu vahel selleks, et teineteise kallal sõbralikult aasida ja paar anekdooti vahetada. Seejärel kougitakse salapärase näoga tiimibussist iseehitatud kartulikahur ja peale pisikest ühispusimist kärgatab Haapsalu kesklinnas esimene paljulubav pauk.
Oot-oot, mis võidusõidust siin jutt!? Mingi nagade endi väljamõeldud streetrace? Aga võta näpust – ehkki asjaosaliste hulgas on ka koolipoisieas tegelasi, kipub põhitegijate vanus pigem kolme-neljakümne kui kolme-neljateistkümne eluaasta kanti. Täpsem tutvumine stardinimekirjaga paljastab aga motospordiajalooga vähegi kursis olijale mitmed väga tuntud perekonnanimed…
Mis silmatorkavalt rõõmsameelne ja ühtehoidev punt see siis on, kes aeg-ajalt Eestimaa eri paigus teineteiselt mõõtu võtmas käib, olgu suvi või talv?
Aga palun – tere tulemast nn säärekate võidusõidule!

Lõppemas on juba teine hooaeg
Säärekate võidusõidule pandi alus poolteist aastat tagasi, kui kamba vanatehnikahuviliste poolt eesotsas Jaan Kelneriga (aka Oldmoped) sai esimest korda välja kuulutatud ja edukalt maha peetud võrride võidusõit Jaanimäe ringil Saku lähedal. Võistlusmasinateks siis mitte 125sed (mida motikamaailmas tavapäraselt võrrideks kutsutakse), vaid märksa väiksemad asjandused – igale vähemalt täisealisele tegelasele poisikluti aegadest tuttavad vene “säärekad“.
Esmapilgul on võidusõiduks ebasobivamat sõiduriista kui lootusetult aeglane ja ebatöökindla kuulsusega ning ilma käikude ja tagavedrustuseta sääreväristaja raske leida. 45 cm3 töömahuga, ca 4500 pöörde juures optimistlikult arvestades 1,5 hobujõudu arendav õhkjahutuse ja elementaarkarburaatoriga mootor ei kõla just julgustava stardina võidusõidu alustamiseks.
Ent omad plussid on asjal kah: esiteks on tegemist kindlasti kõige odavama võimalusega sisepõlemismootori abil võidu sõita. Tuliuue kompleksse mootori hind on umbes 2500 krooni ja uue kolvi omanikuks võib saada ca 100 krooniga. Kolvirõngadki, mida vähemalt "säärekate" võidusõidus palju kulub, maksavad 30 krooni ringis.
Algne idee oli lihtne – kasutades laialt levinud (ja toona pahatihti ka lihtsalt vedelenud) odavat tehnikat, luua eriti demokraatlik ja kättesaadav võidusõiduklass. Piltlikult öeldes polnud peale töötava mootori (ja vähemalt ühe toimiva piduri, kui täpne olla) sääreväristaja ning kaitsekiivri võistlemiseks midagi tarvis. Eriti demokraatlikud oli ka tehnilised nõuded – jõuallikas pidi baseeruma vene sääreväristaja karteripooltel ja kasutama “tehasesilindrit“ (vähemalt väljastpoolt vaadatuna). Forsseering – vaba.
Juba esimesele võistlusele kogunes paarkümmend väga erineva väljanägemise ja tehnilise tasemega piri-virit alates neljakümneaastastest täisoriginaalsetest D4-mootoriga “vedruvasikatest“ (ehk Gauja-1) kuni moodsa maastikuratta raamile kinnitatud tuliuue D8-jõuallikaga racerini välja. Ka osalejate varustus kõikus seinast seina.
Paari esimese võidusõiduga olid esimeste ja tagumiste tasemevahed kärisenud nii suurteks, et vajadus vähemalt kahe võistlusklassi järele oli ilmne. Nii loodigi originaalklass, milles osalemiseks peab kogu sõiduriist (peale rehvide ja pisitarvikute) olema kokku pandud vene omaaegsete sääreväristajate detailide baasil (erinevaid põlvkondi ja mudeleid võib siiski vabalt “segada“), ja vaba- ehk spetsiaalklass, kus osalejatele on jäetud vabad käed pea kõiges. Vaid karteripoolte ja silindri algupära peab olema “õige“ ning ülekandesuhe peab olema fikseeritud ehk käigukastide-variaatorite kasutamist ei sallita. Originaalklassi võistlejad peavad kasutama kindlasti algupärast kontaktidega süütemängu ning originaalkarburaatorit. Väljalase on mõlemas klassis vaba.

Vesijahutuski on nn tehase kraam
Üks asi, mis “säärekate võidusõidu“ ellukutsujaidki endidki üllatas, oli tehnilise arengu kiirus – juba mõne võistluse järel olid liidritel istumise all sõiduriistad, mis ülivähe “vana head võrri“ meenutasid ja mis kiirusomaduste poolest (meenutame – säärekal pole ei käigukasti ega variaatorit) võiks tõsimeeli mõõtu võtta ka täiesti tänapäevaste 50kuubiste sõiduriistadega. Ka 100 km/h pole tippsääreka jaoks enam kättesaamatu unistus. Nagu ikka, saadakse märgatav lisavõimsus kõrgemate pöörete abil – esiotsa mootorid käivad kokku jooksmata ära ka 10 000 pöörde paremal poolel. Muidugi ei õnnestu seda saavutada originaallaagrite-kepsude-kolbidega.
Jõuallikas saab sädeme väga kõrgete pööreteni usaldusväärselt töötavalt mootorsae süütesüsteemilt ja piisava bensiini manustamise eest hoolitseb originaalist kordades suurem-moodsam karburaator, tavapäraselt ka kuulsa nimega valmistajalt (Mikuni, Dell’Orto jms). Karburaator kinnitub läbi tagasilöögiklapi otse karteri külge, mille tarvis on tehtud karterisse sobiv ava. Originaalkarburaatori kanal on loomulikult suletud. Kui originaalkarburaatori lõõr on napid 11 mm, siis on kõvemaid tegijaid nähtud sõitmas ka ligi 30 mm hiigellõõriga “karpadega”. Õhu puhastamise eest hoolitsevad krossirataste poroloon- või koonusfiltrid. Et uus suuremõõtmeline toitepool ära mahuks, on mitmel sõiduriistal ka raamitoru kuju muudetud.
Lisandunud koormused-võimsused tõstavad paratamatult tulipunkti jahutuse küsimused. Nii leidubki võidusõiduvõrridel kõikvõimalikke deflektoreid-tuulesuunajaid.
Kui võimsate kahetaktiliste puhul on vesijahutus pigem reegliks, siis sääreväristajate kontekstis kiputakse seda pigem kurioosumiks pidama. Ent võta näpust – vedelikjahutusega silinder on täitsa olemas, võrrivõidusõitudel aktsioonis nähtud ja mis üllatav – algupärane tehasedetail! Täpsemalt on sellisega varustatud võrrimootoril baseeruv veepump, ent vastavalt tehnilistele nõuetele loetakse see originaaliks.
Üks tänane “kõva“ spetsiaalklassi sõiduriist koosneb veermiku poolest korralikust maastikujalgratta esiotsast (nt esiamort+ratas+ketaspidur), ulatuslikult muudetud vanema tüübi ehk esipaagiga sääreka raamist, pikast isteasendit muuta võimaldavast sadulast ja võistlusratastelt pärit kergetest plastist paagist-porilaudadest. Sobivas mõõdus kerged-kitsad valuveljed on säärekavõidusõitjate seas nõutud kraam. Jalavarjude osas on valik lai – nii 16- (ehk mopeedi-), 19- (ehk uuema sääreka) kui 26tollistele (ehk “vana sääreka“, tänapäeva mõistes aga “maastikuratta“) velgedele saab osta tänapäevased, hästipidavad-veerevad rehvid. Näiteks Tšehhi Mitase tehase 16- ja 19tollised rehvid on lisaks igatpidi parematele omadustele ka vene uutest “originaalidest“ märgatavalt odavamad!
Ent võrriklassis üllatused ei lõpe – Haapsalu võistlusel oli rajal ka esimene kahemeheline ekipaaž nn säärekate võidusõidu ajaloos – külgkorviga võrriga!

Kõige värskemat ja asjalikumat infot saab huviline võrrivõidusõitjate foorumist aadressil http://oldmoped.proboards42.com/.

Sarnased artiklid