Mitsubishi i-MIEV
Tõnu Ojala
20.06.2010

Ehkki Jaapanis on Mitsubishi elektriauto i-MIEV juba pea aastapäevad müügis, läheb euromudeliga veel aega – aga et üks selline sõiduriist eksikülalisena sel kevadel Eestisse juhtus, saime esmamulje siiski kätte.

Elektriautode vallas on ees põnevad ajad. Mitsubishi i-MIEV jõudis Jaapani teedele juba mullu suvel, üsna pea peaks turule jõudma esimesed Nissani ja Renault elektriautod ning oma suurtest plaanidest selles vallas ei tee saladust ka Volkswagen ja mitmed teisedki Euroopa autotootjad. Täiesti omaette teema on siinkohal Hiina – olukorras, kus suurem osa mobiiltelefonide akudest ja muustki elektroonikast on toodetud just seal, haistavad Hiina töösturid häid teenimisvõimalusi autoalalgi ja nii üritataksegi Hiina autotööstus maailmakaardile tuua just hübriid- ja elektriautode abil.
Kevade hakul väisas Eestit Mitsubishi nägemus tänapäeva elektriautost –Mitsubishi i-MIEV (innovative Electric Vehicle). See auto on loodud, kasutades Jaapanis alates 2006. aastast müüdava pisiauto Mitsubishi i-keret – nii ongi sellekujuline auto sealmail saadaval nii tava- kui elektriversioonis.
Kui mitte arvestada kaht „tankimisava” – üks kummalgi poolel, eraldi nii tava- kui kiirlaadimise tarbeks – ei erine i-MIEV oma välimuselt tavalisest Jaapani pisiautost. Mingit kosmoseteadust ei leia ka auto sõitjateruumist – vaid kütusenäidik on asendunud akude seisu näitava mõõdikuga, tahhomeeter näitab aga ka seda, millises töörežiimis sõiduki akud parajasti on. Täiesti tavaline näib ka automaatkäigukast, kus lisaks tavarežiimile võimalik kasutada energiasäästlikumat Eco-režiimi. Tõsi, see ei tähenda ainult energia kokkuhoidu – seeläbi pigistatakse kinni mootori võimsus ning tavalise 47 kW asemel saab rääkida vaid 19 kilovatist.
Erinevusi pole ka auto käivitamisel – nn süütevõti näeb üsna tavaline välja, kui jätta kõrvale see „pisiasi”, et võtme keeramisel jääb auto ikka täpselt sama vaikseks kui ta seda siiani oli.
Kui tavalisel „i”-l kasutatakse kolmesilindrilist 660 cm3 turboga bensiinimootorit, siis nüüd on jutt puhtalt elektrisõidukist. Bensiinimootori asemel kasutatav elektrimootor (samasuguse 63 hj võimsusega, kuid märgatavalt parema momendinäiduga – 85 Nm asemel tervelt 180 Nm!) on sarnaselt i-bensiinimootoriga integreeritud hoopis auto tagasilda. Ja tulemus – 100 km/h on hoolega „gaasi” andes spidomeetril umbes 15 sekundiga, kusjuures sisuliselt vaid õhuvihinate ja rehvimüra saatel!
Energiat ammutab i-MIEV auto põhja alla peidetud 88 liitiumioonakust moodustatud ca 200 kg kaaluvast energiaallikast.
Muide – 63 hj võimsuspiir on siinkohal valitud sugugi mitte juhuslikult. Nimelt on tegu maksimaalse võimsusega, mida Jaapanis ülimalt populaarsetel nn Kei-klassi pisiautodel olla tohib.
Olgugi et 3,4 m pikkusena näib i-MIEV selgelt alamõõdulisena, tuleb autosse sisse istudes oma eelarvamusi revideerida. Et kapotialust sama hästi kui ei ole, siis on see võimaldanud rattad sõna otseses mõttes auto nurkadesse viia ja saavutada seeläbi üllatavalt mahukas sõitjateruum. Ainult külgsuunas on ruumi tagasihoidlikumalt, aga siin tuleb kohe lisada, et i-MIEV ongi neljakohaline. Ka ei saa laiutada pakiruumis (selle maht 246 l), paar ostukotti mahuvad küll ära aga see on ka kõik (iseasi, kas enamat tarvis ongi). Ehkki pakiruumi põhi on kõrgel ja selle all võiks oletada kas lisapanipaika või nt varuratast, siis nii see ometi ei ole – seal asuvad hoopis mootor, laadimisseade ja käigukast.
Sõiduomadustelt on i-MIEV võrreldav suvalise automaatkäigukastiga väikeautoga. Tavarežiimis on dünaamika isegi neljakesi sõites igati tasemel. Auto lõppkiirus on küll vaid 130 km/h, kuid meie oludes on sellestki enam kui küllalt.
Linnaautole kohaselt paistab pisi-Mitsu silma ka hea manööverdavusega – tehaseandmete kohaselt piisab tagasipöördeks 9 m läbimõõduga ringist ning tänu suurele klaaspinnale ning suhteliselt kõrgele isteasendile on ka nähtavus igati tasemel.

Aga läbisõit?
Täna on läbisõit probleemiks. Kui linnas ajab 160 km ressurss asja ära, siis pikemate otste tegemisel mitte. Ja antud juhul ei ole nii, et kui „kütusetuluke” põlema läheb, sõidad esimesse ettejuhtuvasse tanklasse ja ongi mure murtud! Tõsi, on ka kiirlaadimisvõimalus – sel juhul saab aku täis ca 80% ulatuses poole tunniga ja see on aeg, mida nt Tallinnast Tartusse sõites kusagil Mäol kohvipausiks pruukida sobib. Samas ei tasu veel niipea loota, et meie teede äärde sellised kiirlaadimispunktid tekiks või et sellist seadet endale koju osta kannataks – nii et esialgu on nii i-MIEVi kui teiste elektriautode puhul eelkõige tegu pilguheitudega tulevikku.
Nagu öeldud, on Jaapanis i-MIEV juba mõnda aega saadaval. Paraku odava lõbuga tegemist ei ole. Uus tehnika pole kuskil odav ning kui i-MIEV aasta tagasi Jaapanis müüki jõudis, maksis ta 4,38 mln jeeni ehk meile arusaadavamasse vääringusse ümber arvestatult umbes 600 000 krooni. Samas tuleb siin tuua paralleele mobiiltelefonide vallast – 15 aastat tagasi olid needki röögatult kallid, kohmakad ja kättesaadavad vaid vähestele.
Sama arengut võib ennustada ka elektriautode osas – tehnoloogia arenedes ning autode lisandudes tulevad need hinnad kindlasti kiiresti alla. Esimesed kliendi seisukohast meeldivad sammud on selles osas juba astutud – piisas vaid Nissanil Jaapanis avalikustada tänavu märtsis oma elektriauto Leaf hind (ümberarvestatult ca 500 000 krooni), kui ka Mitsubishi hoobilt i-MIEVi senist 0,6 mln kroonist hinda enam kui 80 000 krooni võrra kärpis!
Kulutused kalli elektriauto kasutamisel on muidugi oluliselt madalamad kui tavalistel sisepõlemismootoriga autodel. Mõned kuud tagasi testis i-MIEVi ka Soome Tekniikan Maailma ning nende mõõtmiste tulemusel kulutas testiauto 100 km läbimiseks umbes 19 kWh elektrienergiat (kui arvestada ka laadimiskadusid) – umbes sama palju kaaluval Ford Fiestal tuli keskmiseks linnasõidukuluks 7,6 l/100 km. Võttes näiteks aluseks Eesti Energia hinnapaketi Kodu 1, tähendaks see 100 km läbimiseks umbes 30 kroonist kulu. Et bensiiniliiter maksab praegu 18 krooni kanti, on vahe umbes 4,5 korda, kusjuures öösel „tankides” on võit veelgi suurem.
Esialgu vaatavad aga autotootjad elektriautode osas küsivalt nii riikide valitsuste kui kohalike omavalitsuste poole – just tänu nende toetustele ongi i-MIEVi üldse võimalik müüa. Nii sai sel kevadel Jaapanis i-MIEVi tänu toetustele osta pisut alla 400 000kroonise hinnaga, mis sealset üldiselt kõrget hinnataset arvestades oli üsna mõistlik number.
Need numbrid ei peegelda siiski vähimalgi moel i-MIEVi tulevast Euroopa hinnataset. Seda enam, et euromudelile plaanitakse ka mitmeid täiustusi võrreldes praeguse versiooniga – tagatuledes peaks hõõglambid asendatama väiksema energiakulu huvides valgusdioodidega. Nii tulebki siin-seal meedias vilksatanud euro-i-MIEVide hinnatasemesse suhtuda esialgu kui pelgalt orientiiri – Suurbritannias, kus esimesed kliendid peaksid oma autod kätte saama järgmise aasta alul, on koos riigipoolse 5000 naela suuruse toega hinnasildil 33 699 naela ehk ca 615 000 krooni. Aga mingid suurusjärgud saab nendest numbritest loodetavasti siiski kätte.
i-MIEVi Euroopa mudeli tootmine algab tänavu oktoobris, müük käivitub alates uuest aastast. Esimesed kaks aastat nähakse peamiste klientidena suurfirmasid, eraisikutele loodetakse i-MIEV kättesaadavaks muuta ca 2 aastat hiljem – seda lootuses, et selleks ajaks on pikenenud läbisõit ühe akutäiega ning langenud ka akude hind.

Sarnased artiklid